Экзамен зачет учебный год 2023 / МП Междуародное воздушное право
.docxМеждународное право, Баталов, 19.11.15г.
Международное воздушное право.
Новая отрасль для МП.
Развитие авиации поставило государства и международное сообщества на регулирование этого вопроса.
Во второй половине 20 века норм этой отрасли получили широкое развитие, поэтому выделили эту отрасль.
История развития.
Есть мнение, что необходимость такого регулирования появилась очень давно, еще в Др. Риме. Но это регулирование не ставилось на межгосударственный уровень.
В 18-19 вв. некоторые государства пытались на национальном уровне регулировать эту отрасль (например, передвижение воздушных шаров во Франции).
Необходимость в более широком регулировании появляется с появлением авиации. С появлением летательных аппаратов. Появляется необходимость создания правовых норм.
Главный вопрос, который возник, это то, что такое воздушное пространство с правовой точки зрения.
Сейчас, государство обладает суверенитетом своего воздушного пространства. Но в то время, в начале 20 века, это не было таким очевидным фактом. И начали обсуждать вопросы о статусе воздушного пространства.
2 концепции:
Концепция Фошиль – воздушное пространство- это некая свободная стихия, теория свободы воздуха. Предусматривалась возможность свободного использования воздушного пространства любыми пользователями. В целях безопасности, гос-во могло вводить какие-то меры, но в целом – свобода. Эта теория появилась во Франции, в тот период, Франция господствовала в небе, поэтому им нужна была большая свобода. После, пальма первенства перешла к США.
Концепция голландских юристов – государства осуществляет суверенитет в отношении своего воздушного пространства, теория государственного суверенитета. Государство осуществляет суверенитет не только в отношении своей сухопутной территории, но и столб воздуха над его территорией тоже принадлежит государству.
1910г. Париж, дипломатическая Конференция. Представлена была европейскими государствами. Никакого заключительного документа подписано не было.
Итоги Первой Мировой войны оказали, что авиация – серьезная угроза для безопасности государства.
В ходе войны многие государства это понимают и начинают принимать отдельные акты, запрещающие использовать НВП иностранными государствами. Начинаются запреты.
Формируется обычная правовая норма.
Парижская конференция, принята Конвенция о воздушных передвижениях.
В этой Конвенции закрепляется основной принцип – полного и исключительного суверенитета воздушного пространства над сухопутной и водной границей гос-ва.
Авиация начинает развиваться, поэтому возникает необходимость регулирования на универсальном уровне.
Новая Конвенция, 1929г. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская Конвенция). Ответственность перевозчика ограничена рамками этой конвенции. Самое главное – это пределы ответственности перевозчика. Понятно, что ответственность не должна быть безграничной, т.к. она может подорвать финансовое положение перевозчика.
Повышался уровень жизни населения, поэтому те пределы уже не отвечали потребностям населения. В 1955г. был подписан Гаагский протокол к Варшавской Конвенции, который увеличил в 2р. ответственность перевозчика (20 тыс. долларов).
Эти суммы не удовлетворяли потребности пассажиров.
Монреальская Конвенция, 2003г. ее участниками стали многие государства, но РФ не присоединилась к этой конвенции. Новые пределы ответственности.
Развитие международного воздушного права.
Какую ответственность должен нести эксплантат ТС, если причиняет вред третьим лицам, находящимся на земле. 1933г. – Римская Конвенция.
Наряду с МД (многосторонними), заключаются универсальные договоры на уровне государств.
Вторая мировая война вносит коррективы в вопросы авиации, происходит переквалифицированние в военную авиацию.
Территория США. В 1944г. инициировали новую конференцию, о разработке новой конвенции взамен Римской конвенции 1933г.
Главный вопрос, по мнению США, вопрос о коммерческом использовании авиации. Использованя для перевозки людей и грузов.
Чикагская конференция 1944г. 2 подхода.
Коммерческая деятельность воздушного транспорта не должны были жестко регламентироваться, т.е. должна быть свобода. Либеральный подход к перевозке людей и грузов. У США был наибольший авиа-парк. Гражданская авиация США имела большой потенциал. Поэтому США продвигала эту концепцию. Конвенция должна была предусмотреть полную свободу, а авиакомпании сами определяют как летать, куда летать и за сколько летать. Но такой подход не был восторженно встречен в европейских странах, особенно Великобритания.
Согласно позиции Великобритании, нужно было четко урегулировать коммерческую деятельность авиакомпаний. Государство должно вмешиваться и влиять на авиакомпании.
Спорили около месяца. В итоге, было принять решение, которое устроило все государства, новая Конвенция, не должна была касаться коммерческой деятельности авиации. Она должна была регулировать вопросы безопасности, технические вопросы. А вопросы коммерческой деятельности должны быть урегулированы в рамках других соглашений. Были принять 2 МД и Чикагская Конвенция: 1) Соглашение о международном воздушном транспорте 2) Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях.
Эти документы были приняты 7 декабря 1944г., поэтому это день считается днем международной гражданской авиации.
Еще одним важным итогом явилось создание МО.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Сейчас она входит в ООН (несмотря на то что она появилась до образования ООН).
Участники Чикагской конвенции 191 государство. Это значит, что и конвенция и МО пользуются большим авторитетом.
Важным направлением деятельности являются вопросы технических аспектов деятельности авиации. Совет наделен правом принятия Стандартов (они оформляются как приложения к Чикагской конвенции). Их содержание носит, как правило, технический характер.
Почему принимаются эти стандарты?
Если бы в каждом государстве были свои правила, полностью отличные от других государств, это приносило бы большие трудности для перелетов.
Приложение 2. Правила полетов. (расстояние между судами, осуществление связи, эшелоны).
Приложение, касающееся авиационных карт. Пилот перед полетом просматривает карты.
Какие требования должен выполнять диспетчер при выполнении полетов. Как он должен действовать, какие команды должен выполнять.
Какие сводки о погоде необходимо предоставлять.
Какие процедуры должны выполняться в ходе предполетного досмотра.
50-60е гг. встал вопрос о защите авиации, т.н. воздушном пиратстве, т.е. захват воздушных судов, на тот момент не было никаких МД, котрые боролись бы с этими случаями.
1963г. Токийская конвенция
1970г. – Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов
1971г. - Монреальская конвенция.
Штаб-квартира ИКАО находится в Монреале, поэтому многие конвенции имеют название Монреальские.
Акт незаконного захвата воздушного судна серьезное, тяжкое преступление, должны применяться серьезные меры наказания. Если государство не осуществляет привлечение к ответственности этого лица, то оно обязано выдать его другому государству, которое его осудит.
Осуществляется и двустороннее сотрудничество.
С середины 80-х гг. осуществляется региональное сотрудничество (например, в рамках ЕС).
Предмет и основные принципы международного воздушного права.
МВП как отрасль – это система норм, регулирующая отношения м-ду гос-ми, иногда с участим иных субъектов (МО), по повод использования воздушного пространства и осуществления коммерческой деятельности В транспорта.
Регулирует ли современное МВП воздушное пространство или оно регулирует деятельность авиации.
МВП регулирует любую деятельность. Запуск баллистических ракет, строительство высотных зданий.
Если посмотреть национальное законодательство, то в нем помимо деятельности авиации, есть вопросы о высотных строительных работах. Регулирование всей этой деятельность осуществляется в целях обеспечения безопасного использования авиации.
Основной документ, Чикагская конвенция, посвящена вопросам гражданской авиации, а что регулирует вопросы военной авиации?
Единственное положение относительно военной авиации, при использовании этой авиации не должна ставится под угрозу гражданская авиация.
Какие нормы регулируют эти вопросы? Здесь пробел, есть отдельные соглашения м-ду гос-ми, но общего международного акта нет. Могут возникать вопросы в отношении полетов над открытым морем. Если в этот момент осуществляются полеты в этой местности гражданской авиации. Недостаток норм.
Не всегда бывает легко определить с какой авиацией мы имеем дело. Чикагская конвенция говорит, что гражданская авиация используемая в целях военной, полицейской и иной государственной службы, относится к государственной авиации. Военная авиация один из видов государственной авиации. А если гражданское судно используется для решения государственных проблем.
Катастрофа самолета польского президента.
Есть мнение, что воздушное судно главы государства, является государственным воздушным судном или даже военным. Но если мы зададимся вопросом, а с какой целью использовалось судно, то мы поймем, что президент Польши направлялся с неофициальным визитом в РФ. Т.е. это гражданское судно, и значит это влечет иные правовые последствия. Если пилот что-то нарушал в полете, то какие правила он нарушал, гражданский перевозок или государственных? В отношении гражданских судов есть правила ИКАО, а в отношении государственных судов этих правил нет. И в этом расследовании были применены нормы ИКАО.
Принципы МПВ.
Базируется на основных принципах МП. Но есть 3 отраслевых принципа.
Принцип полного исключительного суверенитет воздушного пространства
Принцип свободы полетов над открытым морем, над международными проливами и над территорией Антарктиды.
Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации.
Важная практическая проблема, что есть воздушное пространство? До каких пределов оно распространяется? Ведь дальше начинается свобода космического пространства.
В этом вопросе существует пробел. Нет соглашения о регулировании этого вопроса.
СССР предложил установить границу 100-110 км. над уровнем моря, но это предложение не было принято. Граница так и не была установлена.
Существует подход, граница между воздушным и космическим пространством проходит там, где воздушное судно может использоваться по назначению, там где не может использоваться по назначению – космическое пространство. (Это мнение не получило поддержки).
Есть необходимость регулирования этого вопроса и установления границы.