Экзамен зачет учебный год 2023 / 9. Воздушное право

Воздушное право

Понятие, основные этапы развития международного воздушного права

Международное воздушное право - это совокупность международно-правовых норм, регулирующих отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства в целях международных полетов («право полетов», «право воздушных передвижений», регулирует режим воздушного пространства и международные полеты) и коммерческой деятельности международного воздушного транспорта («международно-правовое регулирование воздушных сообщений», группа норм связана с вопросами коммерческой деятельности воздушного транспорта).

Отрасль является следствием научно-технического прогресса. С момента первых полетов летательных аппаратов, когда они смогли преодолевать достаточно большие расстояния, пересекать границы государств, возникла потребность в правовом регулировании таких полетов. Первые полеты относятся к началу XX века, тогда и появляются первые элементы международно-правового регулирования полетов.

Первый вопрос, который встал перед государствами, был вопрос о том, что представляет собой воздушное пространство, какими правами обладает государство в отношении такого пространства. Было выдвинуто две теории:

а) теория свободы воздуха (сторонником данной теории был французский юрист Фаши, который говорил, что воздушное пространство - это некая стихия, которая неподвластна воле какого-либо субъекта, в частности, государства, поэтому оно должно быть полностью свободно; на начало XX века Франция уже обладала значительным парком летательных аппаратов и имея такой технический потенциал для Франции было необходимо его эффективно использовать, что и являлось причиной появления теории свободы воздуха; однако многие государства считали, что полеты нужно ограничить, государства должны осуществлять свой суверенитет в отношении воздушного пространства;

б) теория государственного суверенитета (одни считали, что нужно ограничить все пространство, находящееся над территорией государства; другие считали, что государство может осуществлять свои суверенные права только до определенной высоты; третьи считали, что ограничить полеты нужно только с целью обеспечения безопасности государства, а в мирное время обеспечивать открытый доступ);

Несмотря на дискуссии в международно-правовой доктрине, на практике большинство государств пошло по пути признания принципа полного и исключительного суверенитета в отношении воздушного пространства над их сухопутной и водной территориями, что нашло отражение в соответствующих актах национального законодательства.

В 1910 году была созвана первая дипломатическая конференция, целью которой являлось заключение многостороннего договора. Позиции государств были противоположными, поэтому несмотря на небольшое количество участвующих государств (около 20) не удалось достичь какого-то согласия в отношении статуса воздушного пространства, и конференция ничем не завершилась. Но уже на тот момент стало ясно, что авиация - это не просто средство для перевозки пассажиров и грузов, она может использоваться и в военных целях, поэтому государствам нужно каким-то образом защищать свое воздушное пространство. В 1919 году была созвана новая конференция, на которой государства довольно быстро согласились на принятие Парижской конвенции о международной аэронавигации - это был первый международный договор, касающийся регулирования воздушного пространства.

Объемы перевозок пассажиров и грузов растут, встают новые вопросы перед государствами: об ответственности перевозчика за перевозку пассажиров и грузов и многие другие вопросы в связи с активным использованием авиации как средства транспорта. Вопросы об ответственности перевозчика были урегулированы в 1929 году, когда была принята Конвенция для унификации правил, касающихся международных авиаперевозок (Варшавская конвенция). Главной целью Конвенции была унификация правил воздушных перевозок и унификация правил об ответственности перевозчика (Конвенция ограничила ответственность перевозчика за вред, причиненный пассажиру, за утрату багажа, груза определенными размерами, поэтому многие государства были неудовлетворены Конвенцией). В 1933 году была принята Римская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся вреда, причиненного воздушным судном третьим лицам на поверхности.

К началу Второй мировой войны авиация - это уже достаточно серьезный вид транспорта. В 1944 году в США по их же инициативе в Чикаго была созвана Конференция по международной гражданской авиации, которая завершилась принятием Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция). Эта Конвенция пришла на смену Парижской конвенции 1919 года. Конвенция действует до сих пор, регулируя основы гражданской авиации. Конвенция установила основные принципы регулирования деятельности гражданской авиации, воздушного транспорта.

Одна из частей Чикагской конвенции является учредительным актом Международной организации гражданской авиации (ИКАО), состоящей на данный момент из 191 государства. На сегодняшний день ИКАО является одним из специализированных учреждений ООН, штаб-квартира ИКАО находится в Монреале. Одной из главных функций ИКАО является разработка и принятие международных стандартов и рекомендуемой практики. Чтобы не было существенных различий между национальными правилами, касающимися авиаперевозок, ИКАО и принимает различные стандарты, которые оформляются в виде приложений к Чикагской конвенции (всего принято около 5000 стандартов, разделенных на 19 видов: правила полетов, требования к авиационным картам, требования к авиационному шуму, стандарты по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства).

Существует специальный порядок принятия международных стандартов. Они принимаются в упрощенном порядке специальным исполнительным органом ИКАО - Советом (орган, где представлены 36 государств). Большинством голосов Совет принимает стандарты, которые направляются государствам, и, если они не высказывают свои возражения, стандарты приобретают обязательную силу, однако чтобы они заработали и достигли своей цели, необходима их имплементация на национальном уровне.

Принципы международного воздушного права

Поскольку международное воздушное право является неотъемлемой частью международного права, то оно в первую очередь основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему воздушного права входят и специальные (отраслевые) принципы, непосредственно регулирующие деятельность международной гражданской авиации.

Центральное место в международном воздушном праве занимает принцип полного и исключительного суверенитета государства в отношении воздушного пространства, находящегося над его сухопутной и водной территории (закреплен еще в Парижской конвенции 1919 года, нашел свое отражение и в Чикагской конвенции: даже если государство не приняло Чикагскую конвенцию, то оно все равно связано данным принципом). Основываясь на данном принципе, каждое государство вправе устанавливать порядок использования своего воздушного пространства, определять условия осуществления полетов воздушных судов в пределах своей территории, регулировать коммерческую деятельность авиапредприятий. В силу суверенитета государство осуществляет административную, гражданскую, уголовную и иную юрисдикцию в отношении воздушных судов, которые находятся в его воздушном пространстве, применяет к этим судам, а также к их экипажам, пассажирам и грузам свои правила, касающиеся паспортного, таможенного, валютного и других видов контроля.

В силу принципа суверенитета государства в отношении его воздушного пространства, существует правило о разрешительном порядке полета воздушных судов в этом суверенном пространстве. Государство может устанавливать правила передвижения (требование наличия разрешения на полеты иностранных воздушных судов, заключение международных договоров, которые будут являться основой для таких полетов). Но недостаточно просто получить разрешение: государства устанавливают определенные воздушные трассы, коридоры пересечения государственных границ, правила, касающиеся обслуживания воздушных судов, требования диспетчерских служб. Все эти правила устанавливаются с учетом стандартов, принимаемых ИКАО.

Если воздушное судно совершает полет над территорией иностранного государства без разрешения, последнее имеет право требовать посадки или может давать такому воздушному судну другие указания, чтобы положить конец нарушениям. С целью пресечения таких нарушений государство может прибегать к любым соответствующим средствам, совместимым с нормами международного права, включая перехват воздушного судна, однако каждое государство должно воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете, и что в случае перехвата не должны ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна. Идея включения данного положения в Чикагскую конвенцию возникла после инцидента с южнокорейским самолетом, который был сбит в воздушном пространстве СССР в 1983 году. В 1983 году холодная война была в самом разгаре. Советские военные подумали, что это был замаскированный под гражданский лайнер самолет-шпион. Они не понимали, что корейские пилоты просто отклонились от заданного маршрута. Наиболее вероятной причиной отклонения от маршрута полёта было то, что пилоты неправильно настроили автопилот и затем не выполняли надлежащих проверок для уточнения текущих координат.

Однако до сих пор в международном праве нет четкой нормы о том, что такое воздушное пространство и где оно заканчивается (где границы между воздушным и космическим пространством). Существует два подхода: необходимо на уровне международного права закрепить норму, устанавливающую границу между воздушным и космическим пространством (попытки предпринимались государствами еще в 1970-1980-е годы, делегация СССР представляла проект, что граница должна проходить примерно на 100-110 метров над уровнем моря, однако решение по этому вопросу не было принято), однако можно встретить мнение, что сложилась норма обычного права, но четких доказательств по поводу этой нормы нет, поэтому существует некая неопределенность. Второй подход - функциональный, согласно которому нет необходимости закрепления на уровне международного договора границы, а такая граница может проходить там, где летательные аппараты могут использоваться по назначению (в той части пространства, где воздушное судно может взаимодействовать с атмосферой, находится воздушное пространство), но при таком подходе возникает вопрос о том, как быть с гибридными летательными аппаратами, которые могут осуществлять полеты как в воздушном, так и в космическом пространстве, поэтому сложно говорить о том, до какого предела государство может осуществлять свой суверенитет.

Другим специальным принципом международного воздушного права является принцип свободы полетов воздушных судов над открытым морем, международными проливами и Антарктикой (то есть находящимися за пределами территории какого-либо государства) без необходимости получения каких-либо разрешений.

Полеты за пределами территорий каких-либо государств в силу принципа свободы полетов воздушных судов не требуют никаких разрешений для таких полетов, но в целях обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов, они должны следовать определенным ограничениям, в частности, согласно Чикагской конвенции, гражданские воздушные суда при осуществлении полетов над открытым морем должны соблюдать правила полетов, устанавливаемые ИКАО. Данные правила сформулированы в приложении к Чикагской конвенции, это минимальные требования, которые направлены на избежание столкновений между воздушными судами, на обеспечение эффективности международных полетов, на защиту гражданской авиации от полетов военных воздушных судов (в определенных районах интенсивность движения воздушных судов может быть довольно большой, чтобы избежать каких-либо происшествий, ИКАО устанавливает определенные стандарты).

Полеты над международными проливами тоже осуществляются с учетом принципа свободы полетов, но его необходимо рассматривать в контексте норм международного морского права. Над международными проливами, которые соединяют две части открытого моря (Гибралтарский пролив), действует правило транзитного пролета воздушных судов. Установление этого правила никоим образом не направлено на ограничение полетов, а направлено на обеспечение безопасности. При осуществлении транзитного пролета воздушные суда должны воздерживаться о применении силы и соблюдать правила полетов, устанавливаемые ИКАО.

В отношении Антарктики действует Договор об Антарктике, согласно которому ни одно из государств не осуществляет в отношении нее суверенные права, это открытая территория. Воздушное пространство над Антарктикой полностью открыто для гражданских воздушных судов, но представители государств на территории Антарктики заинтересованы в том, не используется ли авиация для решения военных задач.

Третьим отраслевым принципом международного воздушного права является принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. Принцип четко не закреплен в Конвенции, но, исходя из отдельных положений международных договоров, можно говорить, что он сложился в международном воздушном праве. Безопасность понимается в двух аспектах: обеспечение надежности авиационной техники и инфраструктуры - safety (для эксплуатации воздушного судна необходимо соблюдение определенных технических требований, пилоты должны пройти определенную подготовку, аэропорты должны быть обеспечены определенным оборудованием) и защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в ее деятельность - aviation security.

Правовое регулирование международных полетов

Основы права международных полетов заложены в Чикагской конвенции 1944 года. Она устанавливает правила, которые должны соблюдаться при осуществлении международных полетов, которым должны следовать экипажи международных судов и пассажиры (например, при прохождении паспортного контроля), правила, которые должны соблюдаться при эксплуатации воздушных судов. Однако регулирование Конвенции направлено только на гражданскую авиацию, и все стандарты, принимаемые ИКАО, касаются только деятельности гражданской авиации. Деятельности других видов авиации находится за рамками ИКАО и Чикагской конвенции.

На практике не всегда бывает легко определить, к какому виду авиации относится данное воздушное судно и будет ли оно подпадать под действие Чикагской конвенции и стандарты ИКАО. Судно может быть зарегистрировано для государственных целей, но фактически может использоваться как гражданское (к полету гражданского воздушного судна должны применяться стандарты ИКАО и положения Чикагской конвенции; к полету государственных воздушных судов соответствующего регулирования на сегодняшний день нет, но есть несколько двусторонних договоров, посвященных регулированию деятельности государственной и военной авиации, но универсальных договоров пока не принято). Решением такой проблемы может быть разработка единой унифицированной конвенции, но уже более 70 лет действует Чикагская конвенция, регулирующая только деятельность международной гражданской авиации.

На основании Чикагской конвенции устанавливается требование в отношении самих воздушных судов. Основное требование - это требование о наличии государственной регистрации воздушного судна. Допускается регистрация воздушного судна только в одном государстве, но возможна смена государственной регистрации, если судно переходит к другому государству. Из наличия государственной регистрации вытекает требование о том, что государство, зарегистрировавшее судно, обеспечивало критерии безопасности воздушного судна, наличие необходимой документации на воздушное судно.

Под международными воздушными сообщениями понимается такие международные полеты воздушных судов, которые осуществляются с целью коммерческих перевозок пассажиров, грузов и почты. Если подобные авиаперевозки выполняются в соответствии с опубликованным расписанием или представляют собой серию рейсов и при этом каждый рейс открыт для общего пользования, то они образуют регулярные воздушные сообщения. В том случае, когда авиаперевозки носят эпизодический, разовый характер, то принято говорить о нерегулярных воздушных сообщениях.

Согласно Чикагской конвенции 1944 года, регулярные международные воздушные сообщения могут осуществляться над территорией или на территорию договаривающегося государства только по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения. В настоящее время регулярные воздушные сообщения между большинством государств устанавливаются и регламентируются на основе двусторонних межправительственных соглашений.

Международные авиационные организации

Международное сотрудничество по различным аспектам деятельности гражданской авиации осуществляется как непосредственно между государствами, так и в рамках международных организаций. Среди международных авиационных организаций, число которых сегодня составляет более 40, особое положение занимает Международная организация гражданской авиации (ИКАО), имеющая статус специализированного учреждения ООН с 1946 года.

Назначение и основная цель ИКАО - разработка принципов и методов международной аэронавигации и содействие планированию и развитию безопасного, упорядоченного и эффективного международного воздушного транспорта. Для осуществления своей деятельности ИКАО имеет ряд руководящих и рабочих органов. Высшим органом ИКАО является Ассамблея, участниками которой являются все государства-члены ИКАО. Ассамблея собирается не реже 1 раза в 3 года и созывается Советом. В любое время по требованию Совета или по просьбе не менее 1/5 от общего числа государств-членов может быть созвана чрезвычайная сессия Ассамблеи. Каждое государство имеет право на один голос, и решения Ассамблеи принимаются большинством поданных голосов. На своих сессиях Ассамблея рассматривает проделанную Организацией работу в технической, экономической, юридической областях и в области технического сотрудничества, а также дает руководящие указания другим органам ИКАО относительно их будущей деятельности. Ассамблея наделена многочисленными полномочиями и обязанностями, в том числе: избирать государства-члены в состав Совета; рассматривать отчеты Совета и принимать по ним соответствующие меры, а также выносить решения по любому вопросу, переданному ей Советом; утверждать бюджеты Организации, утверждать поправки к Конвенции о международной гражданской авиации.

Совет является постоянно действующим органом Организации, подотчетным Ассамблее. Он состоит из 36 государств-членов, избранных Ассамблеей на трехгодичный срок. Совет выполняет многочисленные функции: представление годовых докладов Ассамблее, выполнение указаний Ассамблеи, управление финансами ИКАО. Совет созывает Ассамблею и назначает Генерального секретаря ИКАО. Одной из его основных обязанностей является принятие международных Стандартов и Рекомендуемой практики и включение их в Приложения к Чикагской конвенции.

К основным рабочим органам организации относятся:

а) Аэронавигационная комиссия, состоящая из 19 членов, которая рассматривает и рекомендует Стандарты и Рекомендуемую практику и Правила аэронавигационного обслуживания для принятия и утверждения Советом ИКАО;

б) Юридический комитет, в который входят все государства-члены ИКАО, назначающие юридических экспертов;

в) Финансовый комитет и другие комитеты и комиссии по специальным вопросам деятельности гражданской авиации;

Генеральный секретарь ИКАО возглавляет Секретариат и является главным исполнительным должностным лицом Организации, отвечающим за общее руководство деятельностью Секретариата. Генеральный секретарь руководит работой нанимаемого на международной основе персонала, выступает в качестве секретаря Совета ИКАО и подотчетен Совету в целом, представляет Совету периодические доклады о проделанной Секретариатом работе. Секретариат состоит из пяти основных подразделений: Аэронавигационного управления, Авиатранспортного управления, Управления технического сотрудничества, Управления по правовым вопросам и внешним сношениям и Административного управления.

Для эффективной координации своей деятельности с государствами ИКАО учредила в различных регионах мира 7 региональных бюро: Азиатско-Тихоокеанского бюро в Бангкоке (Таиланд), бюро Восточной и Южной Африки в Найроби (Кения), бюро Западной и Центральной Африки в Дакаре (Сенегал), Ближневосточного бюро в Каире (Египет), Европейского и Североатлантического бюро в Париже (Франция), Южноамериканского бюро в Лиме (Перу) и бюро Северной Америки, Центральной Америки и бассейна Карибского моря в Мехико (Мексика).

Иными международными организациями в сфере международной авиации являются Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК), Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль), Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК), Агентство по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК), Совет гражданской авиации арабских государств (КАКАС), Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА).