Экзамен зачет учебный год 2023 / 14. Международное воздушное право

Международное воздушное право

Международное воздушное право - это отрасль, которая является следствием научно-технического прогресса. С момента первых полетов летательных аппаратов, когда они смогли преодолевать достаточно большие расстояния, пересекать границы государств, возникла потребность в правовом регулировании таких полетов. Первые полеты относятся к началу XX века, тогда и появляются первые элементы международно-правового регулирования полетов.

Первый вопрос, который встал перед государствами, был вопрос о том, что представляет собой воздушное пространство, какими правами обладает государство в отношении такого пространства. Было выдвинуто две теории:

а) теория свободы воздуха (сторонником данной теории был французский юрист Фаши, который говорил, что воздушное пространство - это некая стихия, которая неподвластна воле какого-либо субъекта, в частности, государства, поэтому оно должно быть полностью свободно; на начало XX века Франция уже обладала значительным парком летательных аппаратов и имея такой технический потенциал для Франции было необходимо его эффективно использовать, что и являлось причиной появления теории свободы воздуха; однако многие государства считали, что полеты нужно ограничить, государства должны осуществлять свой суверенитет в отношении воздушного пространства;

б) теория государственного суверенитета (одни считали, что нужно ограничить все пространство, находящееся над территорией государства; другие считали, что государство может осуществлять свои суверенные права только до определенной высоты; третьи считали, что ограничить полеты нужно только с целью обеспечения безопасности государства, а в мирное время обеспечивать открытый доступ);

В 1910 году была созвана первая дипломатическая конференция, целью которой являлось заключение многостороннего договора. Позиции государств были противоположными, поэтому несмотря на небольшое количество участвующих государств (около 20) не удалось достичь какого-то согласия в отношении статуса воздушного пространства, и конференция ничем не завершилась. Но уже на тот момент стало ясно, что авиация - это не просто средство для перевозки пассажиров и грузов, но она может использоваться и в военных целях, поэтому государствам нужно каким-то образом защищать свое воздушное пространство. Постепенно происходит формирование opinio iuris, то есть формируются обычные нормы международного права. В 1919 году была созвана новая конференция, на которой государства довольно быстро согласились на принятие Парижской конвенции о международной аэронавигации - это был первый международный договор, касающийся регулирования воздушного пространства.

Объемы перевозок пассажиров и грузов растут, встают новые вопросы перед государствами: об ответственности перевозчика за перевозку пассажиров и грузов и многие другие вопросы в связи с активным использованием авиации как средства транспорта. Вопросы об ответственности перевозчика были урегулированы в 1929 году, когда была принята Конвенция для унификации правил, касающихся международных авиаперевозок (Варшавская конвенция). Главной целью Конвенции была унификация правил воздушных перевозок и унификация правил об ответственности перевозчика (Конвенция ограничила ответственность перевозчика за вред, причиненный пассажиру, за утрату багажа, груза определенными размерами, поэтому многие государства были неудовлетворены Конвенцией).

После Второй мировой войны лимиты пересматривались, но все-таки даже увеличенные лимиты были недостаточны для удовлетворения интересов пользователей воздушного транспорта и государств. Все эти недовольства привели к тому, что в 1999 году была принята новая Конвенция, которая хоть и не отменила действия Варшавской конвенции, но постепенно заменила ее в регулировании авиаперевозок (Монреальская конвенция).

К началу Второй мировой войны авиация - это уже достаточно серьезный вид транспорта. В 1944 году в США по их же инициативе в Чикаго была созвана Конференция по международной гражданской авиации, которая завершилась принятием Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция). Эта Конвенция пришла на смену Парижской конвенции 1919 года. Конвенция действует до сих пор, регулируя основы гражданской авиации. Конвенция установила основные принципы регулирования деятельности гражданской авиации, воздушного транспорта. Одна из частей Чикагской конвенции является учредительным актом Международной организации гражданской авиации (ИКАО), состоящей на данный момент из 191 государства. На сегодняшний день ИКАО является одним из специализированных учреждений ООН, штаб-квартира ИКАО находится в Монреале. Одной из главных функций ИКАО является разработка и принятие международных стандартов и рекомендуемой практики. Чтобы не было существенных различий между национальными правилами, касающимися авиаперевозок, ИКАО и принимает различные стандарты, которые оформляются в виде приложений к Чикагской конвенции (всего принято около 5000 стандартов, разделенных на 19 видов: правила полетов, требования к авиационным картам, требования к авиационному шуму, стандарты по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства).

Существует специальный порядок принятия международных стандартов. Они принимаются в упрощенном порядке специальным исполнительным органом ИКАО - Советом (орган, где представлены 36 государств). Большинством голосов Совет принимает стандарты, которые направляются государствам, и, если они не высказывают свои возражения, стандарты приобретают обязательную силу, однако чтобы они заработали и достигли своей цели, необходима имплементация их на национальном уровне.

Принципы регулирования международной гражданской авиации:

а) полный исключительный суверенитет государства в отношении воздушного пространства, находящегося над его сухопутной и водной территории (закреплен еще в Парижской конвенции 1919 года, нашел свое отражение и в Чикагской конвенции: даже если государство не приняло Чикагскую конвенцию, то оно все равно свзяано данным принципом), однако до сих пор в международном праве нет четкой нормы о том, что такое воздушное пространство и где оно заканчивается (где границы между воздушным и космическим пространством); существует два подхода: необходимо на уровне МП закрепить норму, устанавливающую границу между воздушным и космическим пространством (попытки предпринимались государствами еще в 1970-1980-е годы, делегация СССР представляла проект, что граница должна проходить примерно на 100-110 метров над уровнем моря, однако решение по этому вопросу не было принято), однако можно встретить мнение, что сложилась норма обычного права, но четких доказательств по поводу этой нормы нет, поэтому существует некая неопределенность; второй подход - функциональный, согласно которому нет необходимости закрепления на уровне международного договора границы, а такая граница может проходить там, где летательные аппараты могут использоваться по назначению (в той части пространства, где воздушное судно может взаимодействовать с атмосферой, находится воздушное пространство), но при таком подходе возникает вопрос о том, как быть с гибридными летательными аппаратами, которые могут осуществлять полеты как в воздушном, так и в космическом пространстве, поэтому сложно говорить о том, до какого предела государство может осуществлять свой суверенитет;

б) свобода полетов воздушных судов над открытым морем, международными проливами и Антарктикой (то есть находящимися за пределами территории какого-либо государства) без необходимости получения каких-либо разрешений;

в) обеспечение безопасности международной гражданской авиации (принцип сложился в 1970-1980-е годы); принцип четко не закреплен, но исходя из отдельных положений международных договоров, можно говорить, что принцип сложился в международном воздушном праве; безопасности понимается в двух аспектах: обеспечение надежности авиационной техники и инфраструктуры - safety (для эксплуатации воздушного судна необходимо соблюдение определенных технических требований, пилоты должны пройти определенную подготовку, аэропорты должны быть обеспечены определенным оборудованием) и защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в ее деятельность - aviation security;

Гражданская авиация может использоваться в различных целях: военных, для решения государственных задач, для личных целей, но основное направление использования авиации - коммерческие перевозки пассажиров и грузов, для чего и создавалась авиация. Говоря о нормах, касающихся коммерческих перевозок, выделяют отдельную группу норм - международное регулирование коммерческих полетов, но есть и нормы, которые касаются полетов вообще (право международных полетов, международно-правовое регулирование полетов в воздушном пространстве).

Основы права международных полетов заложены в Чикагской конвенции 1944 года. Она устанавливает правила, которые должны соблюдаться при осуществлении международных полетов, которым должны следовать экипажи международных судов и пассажиры (например, при прохождении паспортного контроля), правила, которые должны соблюдаться при эксплуатации воздушных судов. Однако регулирование Конвенции направлено только на гражданскую авиацию, и все стандарты, принимаемые ИКАО, касаются только деятельности гражданской авиации. Деятельности других видов авиации находится за рамками ИКАО и Чикагской конвенции.

На практике не всегда бывает легко определить, к какому виду авиации относится данное воздушное судно и будет ли оно подпадать под действие Чикагской конвенции и стандарты ИКАО. Судно может быть зарегистрировано для государственных целей, но фактически может использоваться как гражданское (к полету гражданского воздушного судна должны применяться стандарты ИКАО и положения Чикагской конвенции; к полету государственных воздушных судов соответствующего регулирования на сегодняшний день нет, но есть несколько двусторонних договоров, посвященных регулированию деятельности государственной и военной авиации, но универсальных договоров пока не принято). Решением такой проблемы может быть разработка единой унифицированной конвенции, но уже более 70 лет действует Чикагская конвенция, регулирующая только деятельность международной гражданской авиации.

В силу принципа суверенитета государства в отношении его воздушного пространства, существует правило о разрешительном порядке полета воздушных судов в этом суверенном пространстве. Государство может устанавливать правила передвижения (требование наличия разрешения на полеты иностранных воздушных судов, заключение международных договоров, которые будут являться основой для таких полетов). Но недостаточно просто получить разрешение: государства устанавливают определенные воздушные трассы, коридоры пересечения государственных границ, правила, касающиеся обслуживания воздушных судов, требования диспетчерских служб. Все эти правила устанавливаются с учетом стандартов, принимаемых ИКАО.

Полеты за пределами территорий каких-либо государств в силу принципа свободы полетов воздушных судов никаких разрешений для таких полетов не требуется, но в целях обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов, они должны следовать определенным ограничениям, в частности, согласно Чикагской конвенции, гражданские воздушные суда при осуществлении полетов над открытым морем должны соблюдать правила полетов, устанавливаемые ИКАО. Данные правила сформулированы в приложении к Чикагской конвенции, это минимальные требования, которые направлены на избежание столкновений между воздушными судами, на обеспечение эффективности международных полетов, на защиту гражданской авиации от полетов военных воздушных судов (в определенных районах интенсивность движения воздушных судов может быть довольно большой, чтобы избежать каких-либо происшествий, ИКАО устанавливает определенные стандарты).

Полеты над международными проливами тоже осуществляются с учетом принципа свободы полетов, но его необходимо рассматривать в контексте норм международного морского права. Над международными проливами, которые соединяют две части открытого моря (Гибралтарский пролив), действует правило транзитного пролета воздушных судов. Установление этого правила никоим образом не направлено на ограничение полетов, а направлено на обеспечение безопасности. При осуществлении транзитного пролета воздушные суда должны воздерживаться о применении силы и соблюдать правила полетов, устанавливаемые ИКАО.

В отношении Антарктики действует Договор об Антарктике, согласно которому ни одно из государств не осуществляет в отношении нее суверенные права, это открытая территория. Воздушное пространство над Антарктикой полностью открыто для гражданских воздушных судов, но представители государств на территории Антарктики, не используется ли авиация для решения военных задач.

На основании Чикагской конвенции устанавливается требование в отношении самих воздушных судов. Основное требование - это требование о наличии государственной регистрации воздушного судна. Допускается регистрация воздушного судна только в одном государстве, но возможна смена государственной регистрации, если судно переходит к другому государству. Из наличия гос регистрации вытекает требование о том, что государство, зарегистрировавшее судно, обеспечивало критерии безопасности воздушного судна, наличие необходимой документации на воздушное судно.