Экзамен зачет учебный год 2023 / 1kravtsov_a_yu_kriminologicheskaya_kharakteristika_i_predupre

31

Диаграмма 3а.1

Диаграмма 3а.2

Как видим, города Иркутск, Улан-Удэ, Барнаул, Иркутская область и Республика Бурятия по коэффициенту преступности являются более криминогенным, нежели Российская Федерация в целом. При этом их характеристики не совпадают с показателями по соответствующему субъекту Российской Федерации. И если в Иркутске и Улан-Удэ коэффициент дорожно-

транспортной преступности меньше, чем соответственно в Иркутской области и Республике Бурятия, то г. Барнаул стал боле криминогенным, опередив

32

краевые показатели, что также свидетельствует об относительной самостоятельности дорожно-транспортной преступности в крупных городах.

Но наибольший интерес представляют результаты анализа распределения ДТП с общественно опасными последствиями во времени – по месяцам.

Диаграмма №4

Из приведѐнной диаграммы №4 следует, что ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, распределяются в г.Иркутске в течение года неравномерно, однако характер этого распределения повторяется из года в год, напоминая определѐнные циклы или колебания. Отчѐтливо виден и момент исключения в конце 2003 года ряда признаков из диспозиции ч.1 статьи 264 УК РФ, а именно – средней тяжести вреда здоровью и крупного ущерба.

Для того, чтобы описать закономерность распределения наблюдаемого нами явления во времени, нами были построены вариационные ряды и рассчитаны частоты каждого месяца среди показателей высокой аварийности с общественно опасными последствиями. Результаты выглядят следующим образом.

34

Подобное распределение ДТП с общественно опасными последствиями,

вне всякого сомнения, может быть объяснено и погодными условиями, на что неоднократно ссылаются исследователи и представители органов ГИБДД.

Даже если не опираться на весьма представительные результаты тех исследований, где обосновывается зависимость преступного человека и даже большинство социальных феноменов характером солнечной или лунной активности33, следует признать, что факт влияния погодных условий на дорожно-транспортную аварийность в специальной литературе достаточно давно отнесли к разряду общеизвестных и не требующих дополнительных обоснований.

Вместе с тем, следуя правилу научной фальсифицируемости, для проверки этой версии нами были сопоставлены показатели УПА по г.Иркутску за 2000 – 2007 год включительно с данными метеостанции г.Иркутска за период с января

2000 по май 2008 года, представленными при поддержке Института космических исследований РАН на сайте [http://meteo.infospace.ru] (Сервер

«Погода России»).

Сравнение проводилось средствами Microsoft Excel 2002 после импорта указанных баз данных. Результаты исследования позволили определить, что погодные условия не оказывают определяющего значения на показатели дорожно-транспортной преступности.

33 См. об этом подробнее: Чижевский А. Л. Физические факторы исторического процесса. Калуга : Марс, 1924 ; Он же: Космический пульс жизни: Земля в объятиях Солнца. Гелиотараксия. М., 1995. С. 350–405, 623 ; Владимирский Б. М. Работы А. Л. Чижевского по солнечно-земным связям: геобиология в канун XXI века – итоги, проблемы, перспективы // Биофизика. 1998. Т. 43. С. 566–571 ; Юзиханова Э. Г. Моделирование криминогенных процессов в субъектах Российской Федерации : монография. Тюмень : Вектор Бук, 2005. С. 30– 32 ; Давыдов А. А. Системная социология. М. : КомКнига, 2006. С. 129–136.

36

Диаграмма №8

На приведѐнных выше диаграммах №№ 6, 7 и 8 мы можем найти достаточное количество случаев, когда в плохую погоду (при высокой облачности или осадках) уровень аварий с общественно опасными последствиями был низок – до полного отсутствия, а при хорошей погоде таких аварий становилось больше.

Это объясняло бы тот факт, что до 60% аварий происходит именно при хороших погодных условиях. В плохую погоду водители действуют осторожнее, а уровень социальной активности ниже и замкнут на городе. В летние месяцы при хорошей погоде социальная активность возрастает и выходит за рамки города – люди едут отдыхать на природу, управляют транспортным средством не так осторожно, надеясь на хорошую видимость и сухое дорожное покрытие.

Вто же самое время нельзя не отметить, что в пределах 40% аварий происходит и при плохих погодных условиях, а это достаточно много, чтобы говорить о правильности прежнего умозаключения.

Вчастности, на диаграммах №№ 6, 7 и 8 мы найдѐм достаточно примеров, когда всѐ обстояло по иному: в плохую погоду было много аварий с

37

признаками преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, а в хорошую погоду их было меньше.

Активность выезда за город и смещение туда дорожно-транспортной преступности в хорошую погоду, которую мы отчасти пытались обнаружить включением в график показателей уголовно-наказуемых ДТП по Иркутскому району, также не находит своего однозначного подтверждения: есть достаточно примеров, которые объясняют наше предположение, но имеются и прямо противоречащие.

Таким образом, опираясь на требования принципа научной фальсифицируемости, мы приходим к выводу, что влияние погоды на параметры дорожно-транспортной преступности, хотя его и нельзя отрицать,

всѐ же не является определяющим. Корреляция между различными показателями погодных условий и аварийностью также слабая и колеблется в пределах от (-0,33) до (+0,019). Таким образом, действительно ведущий комплекс детерминант дорожно-транспортной преступности является более влиятельным, чем погода, и распределяет аварии с общественно опасными последствиями во времени по определѐнным циклам.

Признаки такого влияния, описывающего уровень аварийности в тот или иной день, практически невзирая на погодные условия, были обнаружены при более подробном анализе распределения УПА во времени, когда в основу был положен день недели.

Для исследования были отобраны все ДТП с последствиями, описанными в диспозиции ст.264 УК РФ, за сплошной период с 01 июня по 31 сентября 8 лет подряд по г. Иркутску34.

34 При исследовании всех остальных особенностей распределения по Иркутской области и г. Иркутску, кроме связанного анализа тяготения аварийности по времени суток в течение каждого дня недели (Таблица № 6), были взяты все учтѐнные ДТП за исследуемые годы, т. е. генеральная совокупность без учѐта латентности, которая оценивается как весьма низкая.

38

Таблица № 3

Доля выборки зарегистрированных ДТП с признаками преступления,

предусмотренного ст. 264 УК РФ, за отчѐтный год для оценки их распределения по дням

недели

Анализ распределения ДТП с общественно опасными последствиями по дням недели был нами проведѐн с использованием специальной формулы36.

Для этого в пределах заданного интервала за каждый год нами были рассчитаны: показатель частоты каждого дня недели в выборке ДТП (графа № 2

таблицы № 4 – как часто в выборке ДТП встречается заданный день недели); показатель экстрааварийности (графа № 3 таблицы № 4 – как часто заданный день недели встречается среди случаев, когда в течение одного дня происходит аварий больше, чем обычно по городу37); а также коэффициент аварийности, рассчитываемый по специальной формуле (результат в графе №4 таблицы №4).

Формула расчѐта выгляди следующим образом:

Ka(d) = Ua(d) * Ue(d)

где d – заданный день недели; Ka – коэффициент аварийности (в данном случае уголовно-правовой) для заданного дня недели; Ua – частота заданного

35В 2008 году выборка включила в себя также октябрь. Это решение было обусловлено всплеском аварийности в этот месяц и стремлением охватить его своим вниманием.

36См. о таких расчѐтах: Шиханов В. Н. Методологические и политико-правовые проблемы предупреждения дорожно-транспортной аварийности с позиций исследования ритмов социальной активности // Вестник ВСИ МВД России. 2008. № 3. С. 29–30.

37Рассчитанный показатель экстрааварийности ДТП с общественно опасными последствиями для города Иркутска за сутки: x ≥ 2.

39

дня недели в массиве аварий; Ue – частота экстрааварийности для заданного дня недели в массиве аварий.

Показатель экстрааварийности дня недели, равный нулю, заменялся на 0,5 для категоризации аварийности дней недели и во избежание обнуления коэффициента при разном значении частот аварийности.

В результате нами определялись наиболее опасные и безопасные дни недели с точки зрения ДТП с общественно опасными последствиями, как по частоте, так и по коэффициенту (графа 5 таблицы № 4). Пример таблицы расчѐтов за конкретный год приведѐн ниже в таблице № 4.

Таблица № 4

Распределение УПА по дням недели за 2004 год

Так, сравнение частот дней недели в выбранном массиве аварийности по годам позволило выделить среди наиболее встречающихся понедельник, четверг и пятницу – по 9 случаев. Им уступали суббота (8 раз в течение исследуемого периода) и воскресенье (частота равна 7). При этом наибольшей экстрааварийностью отличалось воскресенье: четырежды за июнь-сентябрь 2004 года в этот день недели происходило по нескольку ДТП с признаками преступления, предусмотренного статьѐй 264 УК РФ.

Понедельник, четверг и суббота на своѐм счету имели по два периода экстрааварийности, вторник и пятница – по одному, а среда – ни одного случая.

40

Расчѐт коэффициента аварийности по приведѐнной выше формуле показал, что наиболее опасным с точки зрения дорожно-транспортной преступности является воскресенье: аварии в этот день недели в июне-сентябре 2004 года были достаточно распространены и характеризовались большой концентрацией

– по нескольку ДТП с общественно опасными последствиями в один день. Следующими по потенциалу УПА оказались понедельник и четверг.

Будучи лидерами по частоте аварий, они характеризовались достаточно выраженным (в сравнении с другими) показателем экстрааварийности.

На третьем месте оказалась суббота: при умеренной частоте аварий в этот день они характеризуются высокой концентрацией. Иными словами, если аварии происходят в субботу, то, как правило, их много в этот день.

Наиболее безопасной с точки зрения дорожно-транспортной преступности явилась среда: в этот день недели аварии встречались реже, чем в другие дни. К тому же за 4 изученных месяца 2004 года не было ни одного случая, чтобы в среду произошло более одного ДТП с признаками преступления, предусмотренного статьѐй 264 УК РФ. В результате обобщения таких показателей по годам, мы получили следующие выводы.

Таблица №5

Обобщенные результаты анализа распределения ДТП с общественно опасными

последствиями по дням недели