Экзамен зачет учебный год 2023 / 1kravtsov_a_yu_kriminologicheskaya_kharakteristika_i_predupre

21

предусмотренные ст.268 УК РФ, которые совершены в связи с эксплуатацией механических транспортных средств, с их движением.

При этом основное внимание в структуре дорожно-транспортной преступности следует уделять деяниям, подпадающим под признаки статьи 264

УК РФ. Такое решение вызвано тем, что доля всех других преступлений (даже тех, которые предусмотрены главой 27 УК РФ, и не относятся к классу дорожно-транспортных) до 2004 года не превышала 7,9%, а с 2004 по 2012 года колебалась в пределах 0,3%–0,1%. Следовательно, закономерности распределения преступлений, квалифицируемых по статье 264 УК РФ, будут адекватно отражать особенности всей дорожно-транспортной преступности, в том числе, еѐ связи с другими явлениями.

Таблица №1

Сведения о преступлениях, предусмотренных главой 27 УК РФ в Иркутской области18

Строго следуя такому подходу, для статистического наблюдения необходимо было бы использовать сведения только о таких дорожно-

транспортных происшествиях, где компетентными органами был усмотрен

18 Сведения о преступлениях, предусмотренных главой 27 УК РФ в Иркутской области // Архив Информационного центра ГУ МВД России по Иркутской области.

22

состав преступления и дела о которых рассмотрены судами с вынесением обвинительного приговора, либо по которым принято решение о прекращении уголовного преследования по нереабилитирующим обстоятельствам. Однако такое решение обладает двумя существенными недостатками с точки зрения криминологии.

Первый – это подвижность границ категории «дорожно-транспортное преступление», а отсюда и условность границ явления «дорожно-транспортная преступность». Дорожно-транспортные преступления имеют чѐткие отличительные признаки только в правовой реальности, за счѐт проведения межотраслевой границы правового регулирования по характеру наступивших последствий. В социальной же действительности такой чѐткой грани между уголовно-наказуемыми и административно-наказуемыми дорожно-

транспортными происшествиями не существует. Последствия, по которым проведено разграничение, являются неосторожными и носят вероятностный характер.

Например, при одних и тех же параметрах столкновения транспортных средств последствия могут меняться в зависимости от систем безопасности конкретного автомобиля, от того, пристѐгнуты ли пассажиры, как быстро прибудет экипаж скорой медицинской помощи и насколько квалифицированы прибывшие медики и т.д.

Кроме того, отечественное законодательство знает множество примеров изменения межотраслевой границы между дорожно-транспортными происшествиями: начиная с конца 1960-х годов тяжесть уголовно-наказуемого последствия от рассматриваемых явлений менялась то в сторону криминализации лѐгкого вреда здоровью, то обратно – до декриминализации вреда здоровью средней тяжести и крупного имущественного ущерба с переводом их в разряд административно-наказуемых деликтов. Так, Федеральный закон от 08.12.2003 г. № 162-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации» декриминализировал деяния, предусмотренные ст. 264 УК РФ и повлекшие по неосторожности

23

причинение средней тяжести вреда здоровью, а также деяния,

предусмотренные ст. 265 УК РФ19.

Неоднократно изменялось и уголовно-правовое отношение к отдельным деяниям, например – к управлению транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, которое сейчас не считается преступлением.

Вместе с тем, при любом распределении режимов правового регулирования дорожно-транспортных происшествий, социальное явление по своей структуре остаѐтся практически инвариантным и единым, отражая общую закономерность развития общественных отношений в области дорожного движения, в том числе с позиции безопасности.

Уголовная же статистика отражает происходящие изменения со значительными погрешностями и не всегда адекватно. В настоящее время это есть выборка дорожно-транспортных происшествий по определѐнным параметрам последствий (в зависимости от границы криминализации), на которой к тому же существенно отражается судебно-следственная практика,

особенности уголовного процесса, уровень подготовки следственно-

прокурорских работников, судебно-медицинских экспертов и даже ведомственные интересы.

Не требует специальных доказательств и тот факт, что изменение границ криминализации в уголовном законе не оказывает прямого влияния на аварийность и травматизм, а лишь изменяет границы статистического наблюдения. Чтобы компенсировать влияние этого фактора, интервал статистического наблюдения был нами выбран достаточно продолжительным – практически 10 лет, где первая часть интервала приходится до момента декриминализации неосторожного причинения вреда здоровью средней тяжести, а вторая часть (наиболее объемная) – после декриминализации (после декабря 2003 года).

19 О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации : федер. закон от 08 дек.

2003 г. № 162-ФЗ // Рос. газ. 2003. № 252.

24

Это позволит нам отслеживать тенденции и закономерности развития наблюдаемого явления «уголовно-правовая аварийность» до и после изменения особенностей еѐ учѐта, а, значит, определить и характер влияния законодательного решения на результаты нашего наблюдения, и на достоверность получаемых выводов.

Второй недостаток. Исключение из разряда наблюдаемого явления таких ДТП с общественно опасными последствиями, где виновный погиб (причинил себе вред и это не образует состава преступления) либо вина участников дорожного движения не была установлена процессуально, отрицательно влияет на репрезентативность статистической выборки. В частности, будет нарушено единство подхода еѐ формирования в сравнении с учѐтами ГИБДД о дорожно-

транспортной аварийности с пострадавшими, ведь там юридическая категория вины в расчѐт не берѐтся в интересах объективного описания состояния безопасности в сфере транспорта и определения действительных структурно-

динамических тенденций.

И хотя доля случаев невиновного причинения вреда невелика, мы исходим из стремления выявить и взять под контроль закономерности образования общественно-опасных последствий, характеризующих дорожно-транспортную преступность, независимо от того, как в настоящее время в стране ставится вопрос об ответственности участников дорожного движения за неосторожные деяния.

По этой причине статистическим измерениям будут подвергаться (за счѐт обобщения) и такие общественно-опасные дорожно-транспортные происшествия, производство по которым прекращено в связи с отсутствием состава преступления, но сам факт причинения вреда (невиновный) имел место.

В 2007 году по г. Иркутску количество ДТП с признаками преступления,

предусмотренного ст.264 УК РФ, когда водители были признаны невиновными причинителями вреда20, составило 46 фактов. В этих случаях погибло 24

человека, ещѐ 25 человек получили тяжкий вред здоровью. Отсутствие вины

20 Уголовные дела прекращены в связи с отсутствием состава преступления (п. 2 ч. 1 ст. 24 УПК РФ).

25

водителей транспортных средств, на наш взгляд, не позволяет снять вопрос о причинах этих аварий в рамках криминологии, а также о необходимости принять меры к исключению таких случаев из социальной действительности в будущем.

Вместе с тем, вопросам вины мы будем уделять значительное внимание при изучении особенностей сознательных и волевых процессов участников дорожного движения, особенно в момент нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Во избежание терминологической путаницы, во всех случаях, когда статистическим наблюдением будут охвачены не только зарегистрированные дорожно-транспортные преступления, но и невиновные (объективно-

противоправные) дорожно-транспортные происшествия с общественно опасными последствиями, мы будем говорить о ДТП с последствиями, предусмотренными ст.264 УК РФ21.

На протяжении восьми последних лет дорожно-транспортная преступность в России характеризовалась иной динамикой, нежели дорожно-транспортная аварийность, учитываемая органами ГИБДД.

На представленной ниже диаграмме №1 отчѐтливо виден результат частичной декриминализации последствий в ч.1 ст.264 УК РФ в конце 2003 года, в остальном же количество зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений медленно сокращалось до 2009 года, когда произошѐл их существенный прирост – на 13% к показателям 2008 года, на фоне сокращения общего количества ДТП с пострадавшими.

Это наблюдение уже позволяет нам судить об относительной самостоятельности дорожно-транспортной преступности и наличии особенных закономерностей еѐ динамики, а возможно и механизма детерминации.

21 Для лаконичности в тексте работы это явление мы также будет обозначать термином «уголовно-правовая аварийность» (по аналогии с дорожно-транспортной аварийностью, учитываемой органами ГИБДД) либо использовать аббревиатуру – УПА.

26

Диаграмма №1

Дорожно-транспортная аварийность и зарегистрированная дорожно-транспортная преступность в России22

Определѐнным показателем является также соотношение зарегистрированной преступности и судимости: динамические показатели последней в России закономерно отстают примерно на один год от динамических изменений зарегистрированной преступности (время, прошедшее до принятия решения по делу) и ниже уровня зарегистрированной преступности.

Такой эффект (так называемая воронка) характерен для подавляющего большинства видов преступлений во многих странах23: некоторые преступления остаются нераскрытыми, по некоторым в следующем отчѐтном периоде выносятся оправдательные приговоры, либо принимаются решения о

22 Сведения о количестве зарегистрированных преступлениях против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств приводятся по статистическим учетам МВД России [Электронный ресурс] : аналитические отчеты // Офиц. сайт МВД России. URL : http://www.mvd.ru/ru/presscenter/statistics/reports/page_1/ (дата обращения: 19.04.2014) ; Сведения о дорожно-

транспортной аварийности приводятся по статистическим учѐтам Департамента безопасности дорожного движения МВД России (ДОБДД МВД России) и ГИАЦ МВД России. См.: Преступность и правонарушения (2001–2005) : статистический сборник. М. : ГИАЦ МВД России, 2006. С. 135–139 ; Преступность и правонарушения (2002–2006) : статистический сборник. М. : ГИАЦ МВД России, 2007. С. 135–139 ; Статистика

23 Лунеев В. В. Преступность ХХ века. Мировые, региональные и российские тенденции. Изд. 2-е, перераб. и

доп. М., 2005. С. 280–282.

27

прекращении уголовного преследования без вынесения обвинительного приговора по различным основаниям.

Диаграмма №2

Соотношение зарегистрированной дорожно-транспортной преступности и судимости по этим преступлениям в России24

Выявленные тенденции, однако, являются слишком общими: достаточно обратить внимания на те разделы отчѐтности, где МВД России указывает на разность динамических показателей и доли разных оцениваемых позиций в структуре преступности в различных субъектах федерации: региональные различия налицо.

Соответственно, если нормы УК РФ распространяют свой действие на всей территории России и судебно-следственная практика по основным позициям является единообразной, то особенности развития дорожно-транспортной преступности, выраженность влияния одних и тех же переменных на безопасность дорожного движения даже в соседних субъектах Российской Федерации может отличаться.

24 Сведения о судимости приводятся по материалам: Преступность и правонарушения : статистический сборник (2003–2007 гг.). М. : ГИАЦ МВД России, 2008 ; Преступность и правонарушения : статистический сборник (2004–2008 гг.). М. : ГИАЦ МВД России, 2009 ; Сведения за 2009 и 2010 годы о судимости приведены по: статистическая форма 10а о деятельности судов Российской Федерации [Электронный ресурс] // Офиц. сайт Судебного Департамента Верховного Суда Российской Федерации. URL : http://www.cdep.ru/index.php?id=5&item=318 (дата обращения: 20.01.2011) ; Сводные статистические сведения о деятельности федеральных судов общей юрисдикции и мировых судей за 2010 г. Раздел 1 отчета Формы-1: «F- 1-угол.пр-во по 1-инст.-2010.xls» [Электронный ресурс] // Офиц. сайт Судебного департамента при Верховном Суде Российской Федерации. URL : http://www.cdep.ru/index.php?id=79&item=836 (дата обращения: 28.05.2011).

28

По этой причине дальнейшее исследование дорожно-транспортной преступности с необходимостью предполагает рассмотрение статистических особенностей этого явления на уровне отдельного субъекта федерации, а затем

– в пределах выбранных нами крупных городов.

Диаграмма №3

Количество зарегистрированных преступлений, предусмотренных ст.264 УК РФ,

в Иркутской области и в г. Иркутске25

Диаграмма №3.1

Количество зарегистрированных преступлений, предусмотренных ст.264 УК РФ, в

Республике Бурятия и в г. Улан-Удэ26

25Сведения приводятся по государственному статистическому отчету формы № 1-Г (код 453; 491) по Иркутской области // Архив Информационного центра при ГУ МВД России по Иркутской области.

26Информация о дорожно-транспортных происшествиях и аварийности // Архив Иркутского юридического института (филиала) Академии Генеральной прокуратуры Российской Федерации.

29

Диаграмма № 3.2

Количество зарегистрированных преступлений, предусмотренных ст.264 УК РФ, в Алтайском крае и в г. Барнауле27

Как показывают приведѐнные статистические сведения, для Иркутской области практически на всѐм протяжении интервала наблюдения характерна тенденция роста количества совершаемых дорожно-транспортных преступлений, в особенности с 2004 года. Лишь с 2010 года наметилась тенденция к сокращению их количества практически до уровня 2006 года.

В Республике Бурятия уровень зарегистрированной дорожно-транспортной преступности в течение пяти лет изменялся волнообразно, при этом рост числа зарегистрированных преступлений наблюдался в 2011 и 2013 гг. А в Алтайском крае в течении 2010-2012 гг. наблюдался устойчивый рост данных показателей.

При этом, в столицах рассматриваемых регионов уровень зарегистрированной дорожно-транспортной преступности изменяется иначе и в ряде интервалов не совпадает по динамическим показателям с данными по соответствующим регионам. Это обстоятельство также свидетельствует в пользу уникальности существования и развития дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города.

Одним из показателей состояния преступности является еѐ коэффициент, рассчитанный на 100 или на 10 тысяч населения. С помощью этого индикатора мы можем судить и об особенностях развития преступности, но что ещѐ более

27 Там же.

30

значимо для нас – сравнивать состояние преступности между различными территориальными образованиями, между общероссийскими показателями и показателями отдельных регионов или городов.

По данным Росстата по состоянию на 1 января 2014 года население Российской Федерации составляло 143666931 человек28. В Иркутской области население составило 2427900 человек, в г. Иркутске – 589300 человек29; в

Республике Бурятия – 973860 человек, в г. Улан-Удэ – 416079 человек30; в

Алтайском крае – 2390638 человек, в г. Барнауле – 632848 человек31.

Результаты расчета коэффициента дорожно-транспортных преступлений и его динамика по Российской Федерации, рассматриваемым субъектам Российской Федерации и крупным городам приведен в диаграммах 3а, 3а1, 3а2.

Диаграмма № 3а

28Население (на 1 января 2014г.) [Электронный ресурс] // Офиц. сайт Федеральной службы государственной статистики. URL : http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/rates/bfd61f804a41fabfbdc9bf78e6889fb6 (дата обращения 10.05.2014).

29Иркутская область [Электронный ресурс] // Офиц. сайт Администрации Иркутской области. URL : http://www.admirk.ru/irk (дата обращения: 10.05.2014).

30Республика Бурятия [Электронный ресурс] // Офиц. сайт Администрации Республики Бурятия. URL : http:// http://egov-buryatia.ru (дата обращения: 10.05.2014).

31Алтайский край [Электронный ресурс] // Офиц. сайт Алтайского края. URL : http://www.altairegion22.ru (дата обращения: 10.05.2014).