Экзамен зачет учебный год 2023 / 1kravtsov_a_yu_kriminologicheskaya_kharakteristika_i_predupre

171

России положительно повлияет на преступность в целом, на еѐ уровень и динамику, равно как и на дорожно-транспортную составляющую.

Действительно, любые положительные тенденции в развитии государственных институтов благоприятно отражаются на различных видах преступности и на всей преступности вообще. Однако, в настоящем исследовании был обнаружен весьма примечательный феномен, когда положительные тенденции в социально-экономической сфере могут, при определенных условиях, стать причиной роста преступности. Остановимся на этом положении подробнее.

Перед нами два явления: дорожно-транспортная аварийность (общая и с пострадавшими) и дорожно-транспортная преступность. Дорожно-

транспортная преступность является частью дорожно-транспортной аварийности, но обладает специфическими характеристиками не только в силу юридических признаков, но и в результате некоторых социальных особенностей.

A priori мы должны утверждать, что оздоровление социально-

экономической составляющей снизит общую аварийность, а в связи с этим понизятся травматизм и смертность на дорогах. Поскольку смертность является неотъемлемым атрибутом дорожно-транспортной преступности, постольку снижение общей аварийности приведет к снижению дорожно-транспортной преступности. Но такое утверждение было бы поспешным.

Вернѐмся к результатам, полученным в первой главе нашего исследования.

Нами было установлено, что транспортная аварийность как метасистема имеет достаточно сложные внутрисистемные и внешние связи с особенностями социальной активности общества, которые описываются через эффект вытеснения при дифференцированном анализе всей аварийности на трѐх уровнях: общая аварийность, дорожно-транспортная аварийность (с

пострадавшими) и уголовно-правовая аварийность (по существу, дорожно-

транспортная преступность).

172

Особенность описанных закономерных связей выражается, в частности, в

том, что уровень дорожно-транспортной преступности тем ниже, чем выше уровень общей транспортной и, отчасти, дорожно-транспортной аварийности

(т.е. с любыми пострадавшими).

Это положение означает, что прямое оздоровление в социальной и экономической сфере не может автоматически привести к снижению дорожно-

транспортной преступности, поскольку механизм влияния гораздо сложнее.

Приведем простой пример. Рост благосостояния населения приведѐт к ускорению темпов прироста автопарка и его обновлению (рост мощности автомашин). Следовательно, вырастет нагрузка на существующие дороги,

плотность транспортных потоков. При прочих равных условиях это приведѐт к скорейшему износу дорог, возникновению бóльшего количества пробок и их протяжѐнности, а отсюда – к снижению скоростей. В результате КЖС на дороге по своему потенциалу станут менее опасными, будет происходить увеличение уровня общей аварийности, а частично и дорожно-транспортной аварийности (с

пострадавшими). Уровень же дорожно-транспортной преступности будет регистрировать спад, в особенности по показателям смертности.

Внастоящее время этот процесс мы можем наблюдать в режиме реального времени в тех городах и районах, где существующая инфраструктура не справляется с транспортной нагрузкой, где дорожное движение в динамике всѐ более осложняется пробками и быстрым износом дорожного полотна.

Вчастности, начальник подмосковного ГИБДД Сергей Сергеев на пресс-

конференции, посвящѐнной проблемам безопасности дорожного движения,

сообщил, что всего за восемь месяцев 2008 года автопарк в России увеличился на 2 220 940 транспортных средств, а это отразилось на интенсивности транспортного потока – более 100 000 единиц в сутки через точку наблюдения в Московской области. Это обстоятельство, наряду с отстающим развитием дорожной инфраструктуры, он назвал в числе главных проблем современного дорожного движения.

173

Тем не менее, С. Сергеев указал на положительные результаты работы в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения: это снижение количества ДТП с пострадавшими на 16% в сравнении с аналогичным периодом 2007 года, а также снижение смертности на 24%, а среди детей – на

30%159.

Исходя из наших теоретических положений, в приведѐнных выше сведениях чѐтко видны процессы внутрисистемной трансформации аварийности: вытеснение уголовно-правовой составляющей растущей общей аварийностью, которая характеризуется небольшими скоростями и минимальными травмами, а преимущественно – материальным ущербом.

Таким образом, наблюдаемое снижение смертности не стоит относить к исключительным заслугам органов ГИБДД или ужесточившегося административного законодательства, равно как и заявлять о коренном переломе в вопросах безопасности дорожного движения.

Но возможна и обратная ситуация. Общетеоретические положения в области криминологической профилактики убеждают, что ухудшение благосостояния населения приводит к росту уровня преступности и еѐ видовых составляющих. Вместе с тем, это положение неприменимо к дорожно-

транспортной преступности в таком линейном виде.

Если мы смоделируем ситуацию, когда доходы населения упадут, а цены на энергоносители (в том числе на нефтепродукты и газ) существенно вырастут, то пользование личным, а порой и служебным транспортом для многих станет недосягаемой роскошью. Попросту говоря, в таких условиях дорожное движение остановится. В результате мы с огромной вероятностью получим резкий спад дорожно-транспортной преступности и даже общей транспортной аварийности, а в довесок – падение экономического потенциала государства из-за отсутствия транспортных сообщений.

159 ГИБДД назвала главные опасности на наших дорогах [Электронный ресурс] : Авторамблер. URL : http://autorambler.ru/journal/events/26.09.2008/560942644/ (дата обращения: 29.09.2008).

174

Как видим, механизм влияния на безопасность дорожного движения с позиций общего предупреждения преступности оказывается сложнее, чем это может показаться на первый взгляд.

Однако и прямые ресурсные вливания непосредственно в сферу дорожного движения в перспективе могут дать неожиданный эффект. Продемонстрируем это в преломлении через нашу теоретическую модель системы транспортной аварийности.

Реконструкция существующих дорог с увеличением их пропускной способности приведѐт к отсутствию транспортных пробок и значительно снизит общую транспортную аварийность. Но с другой стороны, при прочих равных условиях простор на дорогах приведет к увеличению скоростей движения, а это повысит опасность аварийного потенциала КЖС,

следовательно, приведѐт к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и причинением тяжкого вреда здоровью. Эти показатели являются медико-юридическими признаками дорожно-транспортной преступности с позиции объективной стороны состава преступления.

Таким образом, если не принять во внимание особенности внутрисистемных связей метасистемы транспортной аварийности и эффект вытеснения, то прямое оздоровление дорожного движения в целом в крупном городе приведѐт к росту дорожно-транспортной преступности.

Ранее автор настоящей работы выдвигал предположение, что успехи государства при реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.», связанные со снижением общей аварийности, могут дать в перспективе негативный побочный эффект – рост смертности и случаев причинения тяжкого вреда здоровью в ДТП160. К

настоящему времени этот прогноз, к сожалению, оправдался (см. параграф

1.1.).

160 Кравцов А. Ю. Особенности предупреждения дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города : монография. Иркутск : Иркутский юридический институт (филиал) Академии Генеральной прокуратуры Российской Федерации, 2011. С. 148.

175

И наоборот: наблюдаемое сейчас снижение смертности по некоторым показателям есть результат не столько успехов государства в обуздании дорожного движения, сколько последствие повышения уровня общей аварийности и кризиса транспортных сообщений с позиции их организации – для ДТП с тяжкими последствиями не хватает места и скорости.

Поэтому для того, чтобы мероприятия, направленные на снижение аварийности, обладали антикриминогенным потенциалом, необходимо учитывать закономерности, определенные нами при анализе взаимосвязи явлений дорожно-транспортной преступности и аварийности в целом.

Чтобы взять под контроль какое-либо явление, нужно чѐтко представлять,

как работает эта система, и к каким последствиям приведут те или иные изменения в ней. Наиболее существенные для профилактической работы закономерности внутри метасистемы транспортной аварийности можно описать таким образом:

1.Снижение общей и дорожно-транспортной аварийности приведѐт к снижению травматизма, поскольку между этими показателями существует функциональная связь;

2.Снижение общей и дорожно-транспортной аварийности не ведѐт к снижению смертности, поскольку последний показатель имеет несколько иной механизм детерминации, нежели у травматизма, – более сложный;

3.Снижение общей и дорожно-транспортной аварийности при прочих равных условиях приведет к росту количества дорожно-транспортных преступлений, так как конкретные жизненные ситуации на дорогах станут более криминогенными по своему потенциалу. Уровень смертности участников дорожного движения и тяжесть травм увеличатся.

Исходя из результатов проведѐнных нами исследований, к настоящему времени возможно два пути закрепления отрицательной динамики дорожно-

транспортной преступности, в том числе и показателей смертности в результате ДТП.

176

Первый из них является наименее затратным, но достаточно эффективным.

Для этого, во-первых, нужно поощрять рост автопарка и его обновление единицами с современной исправной системой пассивной безопасности. Это ещѐ больше уплотнит транспортный поток, введѐт дорожное движение в режим постоянных пробок, но исключит возможность ДТП на большой скорости, а,

значит, и с уголовно-наказуемыми последствиями.

Во-вторых, необходимо добиться более эффективной организации медицины катастроф161. Поскольку юридическая оценка ДТП с позиции УК РФ базируется не на характере деяния, а на характере окончательных последствий,

постольку спасение людей, получивших в ДТП травмы, опасные для жизни,

будет положительно сказываться на показателе смертности.

В-третьих, хотя это и дискуссионная с позиции криминологии мера, можно декриминализировать причинение тяжкого вреда здоровью по неосторожности,

втом числе в результате ДТП, как это было сделано в декабре 2003 года с вредом здоровью средней тяжести162. Возмещение причинѐнного вреда можно переложить на меры гражданской ответственности, а подобные правонарушения перевести в разряд административных с длительным сроком лишения права управлять транспортным средством.

Эти достаточно несложные меры в своей совокупности обеспечат крутую отрицательную динамику показателя смертности и тяжких травм, а поэтому дадут веские основания говорить об эффективности государственной политики

вборьбе с дорожно-транспортной преступностью: как бы граждане не вели себя на дороге и какие бы ДТП ни происходили, мы не дадим их участникам умереть, а сам риск возникновения ДТП с подобным потенциалом будет сведѐн

161Это мероприятие к числу предупредительных мер относит и Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в России в 2006–2012 гг.», и ряд исследователей. См. например: Гридасова Л. В. Криминологическое исследование дорожно-транспортных преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения : автореф. ... канд. юрид. наук : 12.00.08. Омск, 2005. С. 8. Мы полностью поддерживаем мнение о важности таких мер, однако относить их к профилактике можно весьма условно, поскольку это уже борьба с последствиями произошедшего ДТП.

162В соответствии с Федеральным законом от 08.12.2003 г. № 162-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации» // Собр. законодательства Рос. Федерации. 2003. № 50. Ст. 4848 ; 2004. № 11. Ст. 914 ; 2006. № 2. Ст. 176.

177

к минимуму за счѐт затруднѐнного движения и развитости систем пассивной безопасности. Кроме того, налицо экономия уголовно-правовой репрессии.

Вместе с тем, у этого пути имеется ряд существенных недостатков. Дело в том, что важнее не просто спад уровня регистрируемой дорожно-транспортной преступности, но также одновременное обеспечение безопасности и бесперебойности дорожного движения, ведь это залог успешного развития современного «механизированного общества». Например, по подсчѐтам специалистов, ежегодный ущерб от транспортных пробок только в г. Москве составляет 40 миллиардов рублей163.

Таким образом, действительно успешное влияние на безопасность дорожного движения, когда контролируемыми станут и общая транспортная аварийность, и дорожно-транспортная преступность, предполагает системное влияние и управление аварийным потенциалом.

Результаты наших исследований, изложенные в предыдущих главах,

позволяют обозначить все основные направления такой системной предупредительной работы. Эти мероприятия как раз и укладываются в рамки специального предупреждения дорожно-транспортной преступности, которые мы относим ко второму варианту решения проблемы.

Как следует из выводов предыдущего параграфа настоящего исследования,

для специального предупреждения дорожно-транспортной преступности нам необходимо предложить мероприятия по воздействию на следующие объекты:

1.центры социальной активности в крупном городе;

2.элементы конкретной жизненной ситуации;

3.ГИБДД и еѐ сотрудники.

Впервой главе настоящего исследования мы определили, что перенасыщение, либо смешение транспортных потоков, направляющихся к центрам и от центров социальной активности (предприятий, организаций,

заведений досуга и др.), являются определяющим фактором для ОА и УПА в

163 Кирьянов: ущерб от пробок в Москве составляет 40 млрд рублей в год [Электронный ресурс] // Газета.Ru:

Новости-авто. URL : http://www.gazeta.ru/news/auto/2009/04/08/n_1349898.shtml (дата обращения: 10.01.2010).

178

крупном городе. Поэтому, в идеале, государству необходимо наладить оптимальное управление транспортными потоками – не в рамках организации дорожного движения, а в плане упорядочения социальной активности. Для этого необходимо учитывать специфику того или иного крупного города.

В нашем случае, учитывая неоднозначность транспортных потоков и предлагая мероприятия по управлению социальной активностью, их

(транспортные потоки) целесообразно дифференцировать по содержанию социальной активности людей на равнозначные и разнозначные.

1.Равнозначные по характеру социальной активности потоки людей представляют собой движение горожан в транспортных потоках от мест проживания к месту работы и обратно в будние дни, а также движение к местам отдыха и на дачи (садоводства) в выходные дни.

2.Разнозначная социальная активность выражена во взаимодействии транспортных потоков, векторы которых не одинаковы, например, когда одни горожане движутся с работы, а другие к местам развлечений. Чаще это происходит в момент смены городского ритма социальной активности, когда сталкиваются потоки с деловой, развлекательной и бытовой направленностью.

Несомненно, предложения по изменению расположения тех или иных организаций и предприятий в г. Иркутске, а также в других крупных городах с целью территориальной дифференциации центров деловой, развлекательной и иной активности горожан, явились бы неосуществимыми.

Однако вполне реалистично и целесообразно предложить различным организациям изменить режим работы. Например, разделить утренние и вечерние «часы пик» на три алгоритма с часовым или полуторачасовым сдвигом относительно друг друга. Работникам различным организаций будет рекомендовано прибывать на работу и убывать в один из обозначенных алгоритмов.

Несомненно, что для реализации таких предложений необходим анализ особенностей взаимосвязи различных социальных институтов и организаций в г. Иркутске для определения блоков, чья деятельность согласована

179

существенно и не может быть разведена во времени, а также тех, которые могут быть организованы в разных временных алгоритмах. Вместе с тем, такой анализ выходит за рамки предмета нашего исследования и под силу лишь большим научным коллективам, например, НИИ или специально созданной группе исследователей.

В то же самое время имеется достаточно оснований предположить ощутимый экономический эффект от реализации такого предложения в г.

Иркутске и других крупных городах, так как позволит избежать или значительно снизит сбои в работе организаций в связи с бесконечными пробками на дорогах.

В свою очередь, дорожно-транспортную аварийность, связанную с движением горожан к местам отдыха, на дачные участки и обратно, можно предупреждать путем придания мобильности постам ГИБДД в их системе единой дислокации.

Так, в праздничные дни, связанные с массовыми гуляниями горожан за пределами города164, а также в хорошую погоду, располагающую к выезду горожан на дачу или на отдых на природу, необходимо направлять сотрудников ГИБДД к местам отдыха. Традиционная расстановка постов в исследованных городах в такие периоды малоэффективна, так как дорожно-транспортная активность в городе меняет свой привычный ритм. И напротив, нахождение постов ГИБДД в новых центрах социальной активности в такие дни даст положительный ожидаемый эффект: отказ от превышения скорости, отказ водителей от употребления спиртного в честь праздника и.т.д. В городе в это время высвобождаются дороги и растут скорости движения. Значит, в эти моменты необходимо обеспечить безопасность пешеходов и препятствовать быстрой езде там, где она традиционно распространена.

В целом же, даже в течение дня посты ГИБДД должны перемещаться и находится в территориальных зонах, где низка общая транспортная

164 Например, в г. Иркутске в Масленицу наблюдается массовый выезд в с. Тальцы и п. Листвянка, а в г. УланУдэ – в сторону озера Байкал.

180

аварийность (ОА) и большой потенциал для уголовно-правовой аварийности УПА) – на их границе. Эта территория в течение суток смещается в пространственном отношении. Следовательно, посты ГИБДД не должны быть привязаны в системе единой дислокации жѐстко к той или иной точке, а

должны перемещаться. Маршруты и время перемещения можно получить только в результате исследования (анализа) векторов и временного распределения общей аварийности в каждом конкретном населѐнном пункте по схеме, приведѐнной в первой главе нашей работы.

Теперь рассмотрим особенности предупреждения разнозначной социальной активности, которая выражена в смешении транспортных потоков.

Наиболее характерная ситуация, когда одни горожане движутся с работы, а

другие к местам развлечений. Напомним, что именно разнозначная социальная активность приводит к значительному всплеску общей и дорожно-

транспортной аварийности в крупном городе, в частности в г. Иркутске такой всплеск наблюдается в пятницу.

Уйти от сложившейся ситуации можно, опять же, путем регулирования начала или приостановления работы в пятницу основных развлекательных заведений, привлекающих горожан.

В идеале, в интересах безопасности дорожного движения, начало вечерних киносеансов и открытие различных питейных заведений в пятницу не должно совпадать с оттоком людей с работы.

Действительно, возможно небольшое ущемление коммерческих интересов подобных заведений от их закрытия на 2-3 часа 1 раз в пятницу. Однако обозначенное ущемление значительно компенсируется спадом общей и уголовно-правовой аварийности в крупном городе, что выгодно для общества в целом и обеспечит безопасность личности.

Следующим объектом предупреждения дорожно-транспортной преступности выступают элементы конкретной жизненной ситуации.

Напомним, что структура КЖС охватывает следующие элементы: