Экзамен зачет учебный год 2023 / I_V_Alexandrov_Kriminalistika

нимать, предвидеть и оценивать для обеспечения своими ответными дей­ ствиями безопасности движения и для предупреждения ДТП.

При выяснении обстановки необходимо установить основные, реша­ ющие условия, которые влияли на возникновение и развитие механизма дорожного происшествия. Нередко следователи сосредоточивают внима­ ние только на обстоятельствах, которые определяли порядок движения транспорта и пешеходов в данном месте или очередность выполнения маневра, упуская из виду важные моменты, характеризующие особенности развивающейся дорожной ситуации, ее криминогенные факторы и усло­ вия, способствовавшие или препятствовавшие своевременному обнаруже­ нию опасности участниками движения.

Обстановка дорожного происшествия многоэлементна, и участники движения в силу объективных и субъективных причин воспринимают ее по-разному. Для криминалистического исследования в структуре обста­ новки ДТП полезно различать три основные части.

Первую часть составляют статические, т.е. неподвижные объекты и пред­ меты, представляющие внешнюю материальную среду, в условиях которой осуществлялось дорожное движение в момент происшествия. В ней необ­ ходимо выделить постоянную и временную статическую обстановку.

К постоянной статической обстановке относятся конструктивные осо­ бенности устройства дороги на участке, где произошло дорожное событие (техническое обустройство дороги, наличие технических средств регули­ рования и организации движения, ограждения, разделительные полосы, газоны, посадочные площадки для пассажиров), внешнее окружение дороги (жилые и производственные здания и сооружения), природные элементы внешней среды (искусственные зеленые насаждения, лес, обрывы и т.д.), т.е. все то, что составляет долговременную сохраняющуюся статическую среду, которая оказывает влияние на дорожное движение.

Объекты, предметы и явления, составляющие временную часть ста­ тической обстановки, сохраняют неподвижное состояние и не изменяют своих свойств относительно короткий период времени. К ним относят состояние поверхности дороги (в зависимости от погоды, ремонтных работ или других причин), наличие на поверхности дороги или в ее окружении каких-то неподвижных объектов и т.д. Следует заметить, что эти элементы обстановки в большей степени, чем постоянные, влияют на ситуативную обстановку происшествия и характеризуют ее. Именно они чаще всего оказывают решающее воздействие на поведение участников движения, поскольку могут быть факторами, способствовавшими возникновению опасной дорожной ситуации.

Пример

Открытый люкводопроводногоили канализационногоколодцанапроезжейчасти дорогидолжен быть огражден, ноограждение может быть повалено ветром или маши­ ной. Вид, прочность ограждения тоже имеют значение в возникновении сложной дорожной ситуации. Может оказаться, что водитель своевременно не увидел ограж­ дения, разбил его и колесом машины попал в колодец, что привело к происшествию. Элементы временной обстановки могут быть изменены к моменту расследования, и для их выяснения потребуются большие усилия следователя.

222

Вторая часть обстановки дорожного происшествия представляется совокупностью различных объектов и явлений, которые до события или во время его развития возникали, исчезали, находились в движении, взаимно перемещались или восприятие которых участниками движения изменялось в зависимости от их собственного перемещения в пространстве дороги, что должно было учитываться ими в целях обеспечения безопас­ ности дорожного движения. Эту часть обстановки происшествия можно назвать динамической.

Типичными элементами динамической обстановки дорожного происше­ ствия являются: само движение транспорта и пешехода, взаимное положе­ ние объектов во время движения, скорость их движения, сокращающиеся или увеличивающиеся расстояния до подвижных или неподвижных объ­ ектов на дороге, изменения режимов движения, маневры транспорта и т.д.

Третья часть обстановки дорожного происшествия — материальные условия, влияющие на восприятие участниками события складывающейся опасной ситуации в дорожном движении. Имеется в виду объективная возможность восприятия участниками движения складывающейся крими­ ногенной дорожной ситуации и субъективное обнаружение особенностей дорожной обстановки и опасных факторов, угрожающих происшествием. Объективная возможность восприятия выясняется в основном путем про­ ведения опытных действий при криминалистическом исследовании места происшествия, которыми устанавливается возможность видеть и разли­ чать явления, процессы, предметы, своевременное обнаружение которых важно для обеспечения безопасности дорожного движения. Субъективное восприятие опасных факторов в дорожной обстановке устанавливается с помощью самого участника события и отражает его субъективную оценку условий фактического обнаружения им опасных элементов в дорожной обстановке во время движения. При этом необходимо приложить усилия для выяснения особенностей материальной обстановки, которые суще­ ственно влияли на субъективное формирование представления о виде, состоянии и особенностях дорожной обстановки.

Главной задачей криминалистического исследования обстановки проис­ шествия является выяснение вида и механизма развития дорожного проис­ шествия: столкновение, опрокидывание, наезд и т.д. В механизме события отражаются сознательные поступки людей, участников дорожного проис­ шествия, их волевые действия по управлению транспортом во время дви­ жения и пользованию дорогой. Задача выяснения механизма дорожного события конкретизируется на подзадачи, разрешением которых устанав­ ливаются фазы развития происшествия, подтверждаемые фактическими данными осмотра.

Особенности возникновения и развития механизма автотранспортного происшествия связаны с тем обстоятельством, что действия участника дорожного движения, нарушающие безопасность, как правило, носят ситу­ ативный характер и обусловливаются многими детерминирующими фак­ торами, часть которых может носить случайный характер. Специалисты утверждают, что на 100 дорожных происшествий приходится до 250 при­ чин и способствующих условий. Поэтому раскрытие структуры происше­

223

ствия возможно лишь при системном анализе механизма ДТП с учетом многих факторов.

Криминалисты давно обращали внимание на сложность механизма дорожного происшествия. В нем легко обнаруживаются исходное состоя­ ние, возникновение опасности в дорожном движении и финальная стадия происшествия. Все этапы происшествия сливаются воедино в процессе раз­ вития дорожного события от его начала к наступлению финальных послед­ ствий. Дискретные стадии развития ДТП в целях исследования можно лишь условно выделять в качестве одномоментных событий. В действи­ тельности каждый этап —момент развития механизма аварии —одновре­ менно есть необходимое следствие предшествующего события и причина последующего явления, неразрывно связанного с предшествующим ему звеном в цепи динамического процесса в дорожном происшествии.

Водитель транспортного средства во время движения постоянно вос­ принимает и оценивает состояние окружающей среды, в условиях кото­ рой управляет машиной, и свои возможности управляющего воздействия на процессы дорожного движения в каждый момент, что позволяет ему про­ гнозировать развитие дорожной обстановки,, обнаруживать и осознавать опасность на мгновение раньше, чем она возникает. Это дает участникам дорожного движения возможность действовать целесообразно и использо­ вать все резервы безопасности.

Вместе с тем познание динамического механизма ДТП при расследова­ нии аварии с вычленением и анализом основных этапов процесса дорож­ ного события позволяет обнаружить факторы, определяющие возникнове­ ние и развитие происшествия, устанавливать и оценивать роль водителя в наступлении аварии.

Полноструктурную функциональную модель механизма автодорожного происшествия можно представить в виде следующей графической схемы (рис. 15.1).

Рис. 15.1. Функциональная модель механизма автодорожного происшествия:

ИС —исходная стадия происшествия; НС —начальная стадия; ВОС —возникновение опасной ситуации; ОРС —ответное реагирование системы дорожного движения

на опасную ситуацию; УАО —управляемая аварийная обстановка; НАО — неуправляемая аварийная обстановка; Ф —финальные последствия происшествия; ОФП) —отклоненные финальные последствия под воздействием случайных причин; ОФП2 —отклоненные финальные последствия в управляемой аварийной обстановке; 5 —динамическое уменьшение расстояния; t —динамическое уменьшение временных резервов; ВФ —факторы, возмущающие процесс дорожного движения, а также изменяющие развитие неконтролируемых человеком процессов при ДТП

224

Таким образом, в структуре механизма автотранспортных происшествий следует различать семь стадий развития: от исходной стадии до финальной. Ретроспективное установление при расследовании ДТП момента возникно­ вения опасного фактора важно потому, что с него начинается объективный процесс резкого уменьшения резервов технической безопасности и психо­ моторных возможностей целенаправленного ответного реагирования води­ телей транспорта и других участников дорожного движения. В этой стадии у водителя есть еще достаточное время t для контроля и коррекции дви­ жения транспортного средства, необходимое пространство S, позволяющее снизить или увеличить скорость, выполнить иной целесообразный маневр или остановить машину. Ошибочность решения, неумелое или несвоевре­ менное выполнение приемов управления движением, не согласующееся с характером и величиной возмущающего фактора, быстро растрачивают резервы безопасности и переводят обстановку дорожного движения в опас­ ную ситуацию. Новая стадия происшествия отличается от предшествующей реальной угрозой рассогласования дорожного движения, что составляет сущность опасной ситуации (ВОС). В ней возникает и быстро прогресси­ рует дефицит времени и расстояния для принятия решения и ответного реагирования на опасность, что снижает надежность «штатных» приемов управления. Водитель вынужден прибегать к экстренным мерам с целью удержания техники и динамических процессов под контролем. Ошибоч­ ное или несвоевременное реагирование на реально возникшую опасность создает техническую невозможность предотвращения катастрофического развития дорожного события.

Возникает аварийная дорожная обстановка. Наступает фактическое рас­ согласование функциональных связей системы дорожного движения. Дей­ ствия водителя не вызывают адекватного, согласованного с ним изменения поведения других участников движения. Водитель утрачивает полностью или частично способность своими действиями влиять на ход событий.

Как правильно подчеркивал А. П. Онучин, при расследовании нужно дифференцировать в механизме аварийной обстановки две фазы, анализ которых имеет самостоятельное значение. Они различаются степенью рас­ согласования дорожного движения в момент происшествия. В одной из них у водителя или другого участника происшествия сохраняется возможность своими целесообразными действиями в какой-то мере влиять на развитие аварийного процесса, в другой — опасный процесс полностью неуправ­ ляем. Первую фазу можно назвать управляемой аварийной обстановкой. В ней водитель имеет возможность попытаться что-то изменить, напри­ мер, траекторию движения машины, поскольку она еще подчиняется рулю. При этом хотя и не удается избежать происшествия, но появится возмож­ ность уйти от встречного лобового столкновения, при котором вероятность погибнуть наивысшая. Однако оценить, что лучше, целесообразнее, нет времени. Действия водителя в управляемой аварийной обстановке должны быть установлены и оценены, поскольку заключаются в цепь причинных финальных последствий. Водителю не может быть поставлено в вину, что в аварийной обстановке он не воспользовался шансом изменить характер

225

события своими действиями, менее рискованными, но не предусмотрен­ ными правилами безопасности движения.

В фазе неуправляемой аварийной обстановки водитель или другой участ­ ник происшествия лишен возможности как-либо влиять на его механизм развития к финалу. Но это не означает, что во всех случаях последствия ДТП будут соответствовать тому, что можно было ожидать. В механизм аварии могут включаться случайные факторы, способные так или иначе влиять на финальный ход события. В одних ситуациях дополнительные факторы могут оказать позитивное воздействие, последствия аварии будут менее тяжкими или общественно опасный вред вообще не наступит, в дру­ гих окажут отрицательное влияние на финальный процесс происшествия и вызовут более тяжкие последствия.

Механизм развития ДТП находит свое отражение в следах, оставшихся на месте происшествия и прилегающей к нему местности, транспортных сред­ ствах и участниках ДТП —водителях и пострадавших (их теле и одежде).

Первая группа следов (следы на месте происшествия и прилегающей

кнему местности) позволяет установить, имеются ли:

—следы движения (какие) автомототранспорта, на каких этапах раз­ вития ДТП они отображались, как проявились;

—следы —носители информации об особенностях, характеризующих групповую принадлежность транспортных средств, участвовавших в ДТП (особенно важно установление этого факта в случае отсутствия на месте происшествия транспортного средства, участвовавшего в ДТП);

—следы — носители информации об индивидуальных особенностях транспортных средств;

—следы транспортных средств — носители информации о развитии механизма ДТП;

—следы —носители информации о действиях водителя —участника

ДТП;

—следы — носители информации о перемещениях моторизованных участников дорожного движения, характеризующих их действия на всех этапах развития ДТП;

—следы —носители информации, индивидуализирующие конкретных участников ДТП либо дающие возможность устанавливать групповую при­ надлежность отдельных объектов, относящихся к участникам ДТП.

Существенные сведения о механизме развития ДТП можно получить, изучая следы движения транспортного средства. Эти следы в зависимости от характера покрытия дорожного полотна, его состояния могут отобра­ жаться как в рельефном (объемном), так и в плоскостном (поверхност­ ном) виде. При этом и те и другие по своей информационной сущности способны дать следователю объективные данные, по которым можно опре­ делить направление движения транспорта, его маневры, скорость и тор­ можение. Процесс движения транспорта оценивается, главным образом, по следам качения (качение с ускорением, т.е. набирая скорость вращения колес; свободное качение, качение с замедлением, свойственным заторма­ живанию) и следам скольжения, проявляющимся в случае полной блоки­ ровки вращения колес (юз). Образуются эти следы на дорожном полотне

врезультате давления или трения колес.

228

Направление движения транспортного средства определяется по раз­ личным признакам, отображающимся в следах этого движения. Так, напри­ мер, на дне следа, образовавшегося в грунте или на снегу, наблюдаются сдвиги в виде зубцов, острые края которых обращены в сторону, проти­ воположную движению; веерообразные отложения пыли по краям следа образуют со следами острые углы, направленные в сторону движения; пробуксовывающие колеса образуют на дне следа веерообразные трассы с зауженными концами в направлении движения, а на поверхностях следа, образуемых на боковых поверхностях колеи, остаются дугообразные трасы, направление неоконченной части которых указывает направление движе­ ния; примятая трава своими вершинами указывает направление движения; попавшие поперечно в колею ветки и сухая трава ломаются, а их концы указывают направление движения; попавшие в грунтовую колею камни и другие мелкие, но твердые предметы смещаются в сторону движения транспорта, образуя при этом в противоположном конце некую полость; капли жидкости, падающие с транспортного средства, образуют вытянутые в сторону движения пятна; при проезде жидких, масляных пятен и неко­ торых мелкозернистых веществ в направлении движения образуются следы наслоения; при маневре, в том числе и при поворотах, углы схож­ дения колеи меньше углов расхождения; при торможении в конце пути образуется четкий отпечаток контактной поверхности протектора шины; при начале движения одна сторона (граница) контактного следа, указыва­ ющего направление движения, не выражена.

Маневры, а точнее следы, отображающие их, совершаемые в процессе движения, особенно если они связаны с ДТП, т.е. направлены на предот­ вращение аварии, в целом свидетельствуют о линии движения трансцорта на предшествующем, а также на всех этапах развития события, могут во многом способствовать решению вопросов, связанных с механизмом ДТП и некоторыми особенностями способа его предотвращения.

О маневрах транспортного средства свидетельствуют следы перестрое­ ния в линии движения, резкие повороты, развороты, движение задним ходом. Отображаются эти следы, главным образом, на дорожном полотне

слегкодеформирущимся покрытием (влажная проселочная дорога, обо­ чина дороги с твердым покрытием, заснеженное дорожное полотно). Ино­ гда следы маневра могут отобразиться на увлажненном дорожном полотне

ствердым покрытием либо после проезда влажного участка дороги на последующем выезде на сухой участок. Кроме этого, в некоторых слу­ чаях о маневре могут свидетельствовать следы на дорожном полотне, обра­ зовавшиеся за счет наслоения частиц вещества, по которому ранее прое­

хало колесо.

Скоростные характеристики движения транспорта определяются за счет выявления признаков притормаживания (замедленного торможения) либо экстренного торможения (блокировки вращения колес).

В обоих случаях очень важно отыскать начальный пункт (начальную точку) срабатывания тормозной системы, так как общая длина тормозного пути помогает определить скорость движения транспортного средства и его остановочный путь.

227

Следы торможения представляют собой наиболее интересный мате­ риал не только для выяснения механизма развития ДТП, но и для реше­ ния вопроса о выбранном для предотвращения происшествия способе остановки транспортного средства. При этом важно отметить, что более эффективным способом остановки является именно торможение, сопрово­ ждающееся постепенным замедлением вращения колес, так как при этом блокировки колес не происходит и вследствие этого транспортное средство не теряет маневренности, т.е. управляемости за счет воздействия на колеса механизма рулевого управления. При полной блокировке колес такая маневренность практически исключается.

Следы юзового торможения хорошо отображаются на дорожном полотне с твердым покрытием за счет переноса частиц материала шины, а на грун­ товом (мягком) покрытии за счет юзового смещения частиц грунта. Прояв­ ляются следы торможения юзом без фиксированного рисунка протектора в виде широкой полосы, повторяющей ширину контактной поверхности шины. При торможении юзом в конце остановочного пути может обра­ зовываться четкий рисунок контактной поверхности протектора шины. На твердом покрытии он образуется за счет смещения частиц вещества материала шины, а на мягком покрытии за счет локальной деформации грунта.

По следам транспортных средств можно установить: а) групповую при­ надлежность транспорта, т.е. его вид (автомобиль, мотоцикл, велосипед, трактор и т.п.), тип (грузовой или легковой автомобиль); марку (КАМАЗ, ГАЗ, ВАЗ) и иногда модель (ЗИЛ -130, КАМАЗ-5220, ВАЗ-2101 и т.п.); б) отождествить конкретное транспортное средство или его часть; в) уста­ новить некоторые обстоятельства развития преступного события, в кото­ ром участвовало транспортное средство (например, направление движения, длину тормозного пути и некоторые другие).

Комплексное изучение и оценка данных, полученных при работе со следами транспортных средств, может позволить решить существенные для розыска вопросы: а) о наличии, характере и расположении повреж­ дений или иных особенностей на скрывшемся с места происшествия транспортном средстве; б) наличии и характере неисправностей на транс­ портном средстве (например, неисправен топливопровод, пробит поддон картера двигателя и др.); в) характере перевозимого груза (сыпучий, жид­ кий); г) возможных территориальных признаках эксплуатации транспорт­ ного средства (например, оно использовалось на территории с песчаным, глинистым или черноземным грунтом).

Основными следами, по которым чаще всего производятся иденти­ фикационные исследования, являются следы протектора шин. Совокуп­ ность общих и частных признаков, отображающихся в следе протектора, как правило, достаточна для установления тождества конкретной шины. Однако здесь следует оговориться, что не во всех случаях отождествление протектора шины можно приравнивать к отождествлению транспортного средства, так йак шина —съемный элемент колеса, а само колесо, в свою очередь, самостоятельный съемный элемент ходовой части.

228

Особую группу трасологических объектов, по которым можно иденти­ фицировать транспортное средство или его отдельные части, составляют следы (отделившиеся элементы от целого). Этими следами могут быть: бтщепы древесины от бортов кузова, отслоившиеся частицы лакокрасоч­ ного покрытия транспортного средства; осколки фарного стекла, осколки ветрового и боковых стекол, осколки ламп фар и подфарников; осколки рассеивателей подфарников; обломки облицовки радиатора и др.

Локализация подобных объектов на участке улицы или дороги позво­ ляет устанавливать расположение транспортного средства в момент его контактного соприкосновения с другими объектами при развитии ДТП.

Общий объем следов —носителей информации о механизме развития ДТП и отдельных его сторонах не ограничивается лишь следами дей­ ствия транспортного средства. Большую группу следов, отображающихся на месте происшествия, а именно на участке улицы или дороги, где произо­ шло ДТП, составляют следы —носители информации о действиях участ­ ников ДТП —водителя, пешехода, велосипедиста и т.д. Эти следы могут свидетельствовать о некоторых действиях водителей после окончания ДТП (например, выход из транспортного средства для принятия мер по оказа­ нию -помощи пострадавшему, либо для принятия мер по уничтожению следов ДТП, либо для принятия мер по перемещению некоторых объектов в обстановке ДТП для видоизменения общей картины этой обстановки).

Вторую группу образуют следы, находящиеся на транспортном средстве или на транспортных средствах.

Эти следы могут располагаться как на внешних поверхностях транс­ портного средства, так и внутри его салона (кузова), отображая контактное взаимодействие как с одушевленными, так и неодушевленными следообра­ зующими объектами.

Качественное и квалифицированное обследование внешних и внутрен­ них поверхностей транспортных средств дает возможность установить, имеются ли:

—следы —носители информации о специфических особенностях, воз­ никших именно в результате ДТП;

—следы —носители информации о групповых и индивидуальных осо­

бенностях потерпевшего в ДТП;

—следы —носители информации о групповых и индивидуальных осо­ бенностях других транспортных средств, участвовавших в ДТП;

—следы —носители информации о том, кто конкретно управлял транс­ портным средством в момент совершения ДТП;

—следы —носители информации о возможных местах эксплуатации транспортного средства и характере перевозимых им грузов.

Такие следы практически всегда образуются на транспортном средстве, участвовавшем в ДТП. Ценность этих следов объясняется, главным обра­ зом, тем, что по ним можно определять характер произошедшего события,

аиногда и характер наступивших последствий. Специфичность этих сле­ дов обусловлена в первую очередь их локализацией, т.е. местом расположе­ ния на транспортном средстве, а также их качественным и количественным содержанием.

229

При контактном взаимодействии с.одушевленными объектами на транс­ портном средстве остаются с той или иной степенью выраженности следы крови, частицы мягких тканей кожи, в том числе и с волосяным покро­ вом, отдельные волосы, частицы мягких тканей мышц, частицы и ворсинки одежды и др.

Все названные следы являются носителями информации о групповых, а иногда и индивидуальных признаках потерпевшего в ДТП. Следы крови, мозгового вещества, бесформенные частицы мягких тканей кожи и мышц, отдельные волосы и ворсинки можно дифференцировать, т.е. устанавли­ вать их видовую (человек, животное, ткань) и групповую принадлежность. Такие следы, как частицы кожного покрова с выраженными краями, ото­ рванные кусочки ткани одежды, можно использовать в идентификацион­ ном исследовании целого по его частям.

Другой разновидностью следообразующих объектов, участвовавших в контактном взаимодействии при развитии ДТП, являются неодушевлен­ ные предметы. В их числе неподвижные препятствия, другие транспортные средства.

Следы, образуемые этими объектами, также могут быть носителями информации об их групповых или индивидуальных особенностях. Прояв­ ляются такие следы, главным образом, в деформационных повреждениях внешних элементов транспортного средства. Локализация повреждения, его внешние формы, а также наслоения частиц какого-либо вещества, вне­ дрившиеся в поверхностный слой краски, могут свидетельствовать о харак­ тере неподвижного либо подвижного неодушевленного препятствия, его групповых и индивидуальных свойствах. При столкновении двух транс­ портных средств на каждом из них могут отображаться как признаки внеш­ него строения следообразующей контактной поверхности (ободка фары, буферных клыков, буксирных крюков и др.), так и частицы следообразу­ ющего участка контактной поверхности в виде следов наслоения (частиц краски, отщепов древесины, частиц битого стекла, частиц перевозимого груза и др.). При наезде на неподвижные препятствия, например на мачту освещения улицы или дороги, на транспортном средстве, наряду с механи­ ческими повреждениями, могут оставаться частицы материала мачты.

Третью группу следов, необходимых для установления механизма и причин ДТП, составляют следы, отобразившиеся на участниках проис­ шествия —водителях и пострадавших, на их теле и одежде.

По механизму образования следы-повреждения на теле и одежде чело­ века могут отражать:

—удар тела о части автомобиля или о дорожное покрытие;

—сотрясение тела вследствие удара;

—сдавливание тела между колесами и дорожным полотном, либо между двумя транспортными средствами, либо между транспортным сред­ ством и неподвижным объектом;

—трение —динамическое перемещение тела при волочении по дорож­ ному покрытию или о части транспорта.

Основная информация о виде, характере, механизме травмы и инди­ видуальных особенностях частей транспорта, которым они оставлены,

230

извлекается в результате тщательного исследования повреждений на теле пострадавшего (живого или погибшего). При исследовании одежды пострадавшего внимание нужйо обращать на отпечатки отдельных частей

идеталей транспорта; на наслоения краски, смазочных материалов, мел­ ких осколков стекла, частиц пыли и грязи; на следы трения (волочения) на подошвах обуви и на других частях одежды.

Специфическую информацию можно получить, исследуя поврежде­ ния (ссадины, кровоподтеки и переломы) нижних конечностей, так как при наезде транспортного средства на пешехода чаще всего первичным контактным местом является бампер. У пешехода обычно при этом повреж­ даются кости голени и нижняя треть бедренной кости.

Повреждения на теле и одежде пассажиров и водителей могут возникать

иза счет ударов о внутренние части, расположенные в салоне транспорта (панель приборов, рулевую колонку, зеркало заднего вида и др.).

Отмеченные следы практически могут оставаться на любом участнике ДТП —водителе, пострадавшем (живом или погибшем) и на их одежде, однако в некоторых случаях перед следователем встает вопрос о необходи­ мости отличить, кто управлял транспортным средством, кто был пассажи­ ром, а иногда и кто был пешеходом.

Особый интерес могут представлять следы на подошвенной части

от поверхности нажимных площадок тормозной педали и педали сцепле­ ния у водителей, а от поверхностей резиновых напольных ковриков — у пассажиров. Иногда различение водителя и пассажира может осущест­ вляться по микрочастицам некоторых веществ и материалов (например, грунта на обуви и на полу салона, ворсинкам ткани обивки салона и др.).

Личностные характеристики участников преступного события зани­ мают в структуре криминалистической характеристики особое место. Сбор данных о личности следователь производит для решения двух основных взаимозависимых задач. Первая задача —получить объективную информа­ цию криминального значения о личности для оценки степени и характера ее участия в развитии преступного события, выбранного способа, меха­ низма протекания события и в определенной мере обстановки совершения преступления, вторая —тактического характера —для выработки в опре­ деленной ситуационной среде наиболее рациональных путей решения пер­ вой задачи.

Первая задача ставит вопросы установления закономерных связей между личностью и событием, в котором она участвовала, проявляющихся в окружающей среде в виде следов, носителей информации о следообра­ зующем объекте, с одной стороны, и о носителе информации о событии преступления и его направленности —с другой. Решая эту задачу, следо­ ватель должен сосредоточивать свое внимание на выяснении личностного своеобразия субъекта преступления и его взаимоотношений с объектом преступного посягательства, не оставляя при этом без соответствующего внимания и сбор информации о личностных характеристиках иных участ­ ников события.

При решении второй задачи главными ее вопросами являются: установ­ ление социально-психологических и эмоционально-волевых особенностей

231