Договор пассажирской перевозки

Осуществляется транспортом общего пользования. Он есть на всех видах транспорта. Договор этот публичный, чаще всего договор присоединения, стандартная для всех форма. Пассажир - только ФЛ. По логике ФЗ о ЗПП должен распространяться на эти отношения. Тут шло перетягивание каната, Пленум ВС РФ в Постановлении от 22 июня 2012 года о ФЗ о ЗПП сказал, что данный ФЗ применяется субсидиарно, если иное не указано в транспортном законодательстве. Так что только если есть пробел.

Допускается изменение договора в одностороннем порядке. Остановка в пути возможна, поедет следующим поездом. Можно продлить действие билета, возобновить его действие при опоздании менее чем на 3 часа.

Дополнительные обязанности перевозчика - безопасные и комфортные условия для поездки. Безопасность везде едина, комфорт по классам вагонов. Обязательное страхование жизни и здоровья пассажира, он по сути всегда смешанный, стоимость страхованиязаложена в цене билета. Своевременно доставить обязан, за опоздание - ответственность в размере части или всей стоимости билета.

С доставкой багажа отдельный разговор. Ручная кладь - берешь с собой. А багаж ты сдаешь. Он следует вместе с тобой. В самолете это едино, чемодан с собой не дают просто из целей безопасности и комфорта. По общему правилу в отдельном багажном вагоне/отсеке. По 1 договору все. А если не пассажир отправляет багаж? Т.е. сам с ним не едет. Тогда чистого вида перевозка багажа - перевозка грузобагажа, но не перевозка груза, это разные договоры. Ограниченная ответственность перевозчика - только реальный ущерб, законная неустойка при опоздании. Очень резко возмещается моральный вред, он по ФЗ о ЗПП идет, а он тут ограниченно действует. Жизнб и здоровье - в пределах оформленной страховки.

Договор перевозки груза

Главное своеобразие его в том, что он реальный. Предоставление груза и средств перевозки не из него возникает, по нему только непосредственно везут. 785 ГК - перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз. Это уже 2 этап отношений, ему предшествует договор об организации перевозки грузов.

798 ГК - договоры об организации перевозок, долгосрочные. Перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузоотправитель - представлять перевозимые грузы. Как подаются заяки на транспортные средства, сколько груза будет, какой он, график подачи транспорта и какого, как будут грузить и разгружать и т.п. По общему правилу кто грузит - тот и отвечае за груз. Если не ж/д грузит - она только за сохранность вагона и запоров отвечает. В противном случае и за содержимое в ответе, но от этого ж/д старается уйти. Договоры на подачу и уборку вагонов тут же, пригодность в коммерческом и техническом отношении они должны быть. Коммерческая пригодность - для перевоза конкретного груза. Чистить вагоны - решает грузоотправитель, он может отказаться от такого вагона. Может заключить отдельны йдоговор на уборку вагона. Все эти обязательства вытекают из организационных договоров, а не договора перевозки груза. 791 ГК.

В морском праве возможна консенсуальная перевозка, чартерная. Вот там можно все это оговорить. Выдается документ - букинг-нот, бронируется место на судне. По сути тут по 429 предварительный договор, а перевозка уже на основании на этого договора, когда груз прибудет в порт и его загрузят и повезут. Прелъявить груз - обязанность отправителя из организационного договора. Груз должен быть затаренным, замаркированным и информировать перевозчика о его (груза) особых свойствах. В 1 составе часто много разных грузов, до 1 сортировочной станции. Там уже распределят, что куда повезти. И таких станций на пути может быть очень много. Груз скажем едет до Сочи 10 дней, а пассажир напрямую за сутки доедет. Свобода и рынок - динами промышленный возили без предупреждения, и на 1 сортировочной станции он взрывался. В 90-ые часто было.

Лекция 4. 03.03

Это реальный договор. Договариваешься заранее, а потом предоставляешь груз, тут 2 разных договора нужно. У него специфичное оформление. Почти на всех видах транспорта являтся накладная, тут не подписывается двусторонней бумаги на переговорах и т.п. Груз подается по организационному договору, в чартерном - консенсуальная перевозка возможна. В ж/д - из заявки грузоотправителя. помимо заявки - еще ее согласование с другими участниками перевозки.

Перевозчик подает транспортные средства, пригодные в коммерческом и техническом отношении. Про это см. выше. За неподачу транспорта или за непредоставления груза (обязанности из организационного договора) - установлена законная неустойка, по сути штраф. Его менять договором нельзя, например 94 статья Устава ж/д. Штраф невелик, он убытки скорее всего не покроет.

Сам договор перевозки перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз и передать уполномоченному лицу, а отправитель - уплатить плату за перевозку. Этот договор не оформляется двусторонним документом. Накладная везде, кроме морских перевозок. Ее составляет грузоотправитель и отдает перевозчику. А перевозчик в удостоверении принятия груза выдает квитанцию грузоотправителю. Получается 2 документа. В накладной указывается - какой груз, куда везти, кому везти, как везти, свойства груза и т.п. Накладная отдается перевозчику, а тот отдает отправителю квитанцию. Вот эти 2 документа составляют договор перевозки. А вот если на пути груз отсоединится от накладной - груз уже скорее всего не найти. Без накладной груз не идентифицировать. Такие ситуации часто имеют место на практике, иногда до УО доходит. "Украинцы народ хозяйственный". Некачественные ж/д оси из Мариуполя - за каждую ось борятся, что доказать нужно некачественность, рубятся за каждую копейку.

На морском транспорте оформление особое. Либо коносамент, либо чартер. Чартеры - по форме, утвержденной международной конвенцией. Составляет их не отправитель, а перевозчик. Почему? Тут отношения перевозчика с грузополучателем регулируются, а не отправителя и перевозчика. Выбывать из оборота груз не должен, пока плывет. Копия отдается отправителю и этот коносамент можно пускать в оборот, это по сути складское свидетельство. Коносамент имеет свойство ценной бумаги, пока плывет груз его перепродать 20 раз могут. Заберет груз тот, у кого будет коносамент. Была идея его сделать бездокументарным, но это сложно. Пока что это строго бумажный документ, составляется перевозчиком.

Договор перевозки взаимен, права и обязанности у всех сторон. 792 ГК. Перевозчик обязан доставить груз в пугкт назначения. В сроки, которые чаще всего не согласуются сторонами, они из транспортного законодательства, там стандарты есть. Другой вариант - обычаи, это в морском праве. Другая обязанность перевозчика - обеспечить сохранность груза в пути. Финально - выдать груз грузополучателю (либо отправитель, либо 3 лицо). Если груз приходит на пути общего пользования - ж/д должна его выгрузить, оплачивает перевозчик, если так указано в транспортном законодательстве, в целом это не согласовывается сторонами.

Грузоотправитель обязан уплатить провозную плату. Могут быть дополнительные обязанности из закона - например, погрузка (если с подъездных путей от организации). Тогда ж/д за груз не отвечает, только за вагоны.

Грузополучатель обязан принять груз и его разгрузить. Обязанность для 3 лица - но не из договора, а из закона. Выгрузка и загрузка - тоже не бесплатные операции. Груз еще страховать нужно, а это кто оплатит? Это обычно помимо платы перевозчику. Придется договариваться. Эти условия обычно в договоре купли-продажи согласуются (перевозят чаще всего как вид доставки покупки). Так что стороны уже другие, перевозчика это не касается. От какой части расходов по перевозке освобождается покупатель? Условие о франко (Франция), апример франко станция отправления - продавец доставит на платформу и погрузит, а дальше уже перевозчик сам разбирается. Разные франко условия есть. Про это есть специальные международные правила, которые не обязательны - ИНКОТЕРМС, их разрабатывает Торговая Палата в Париже. Если ссылаемся на них - тогда обязательны, а так нет. Последняя редакция - 2010 года, так что в договоре нужно указывать конкретную редакцию.

Теперь подробнее про ИНКОТЕРМС 2010. Там 7 терминов-ситуаций, стандартов. Для любого вида странспорта. И еще 4 специальных для морского и внутреннего водного транспорта. На море стандарт, они не менялись в редакциях. 2 - про порт отгрузки, 2 - про порт назначения. Для отгрузки - свободно в порту отгрузки у борта судна (фас) и свободно на бору корабля в порту отгрузки (фоб). А про порт назначения - цфр цип. Цфр - продавец груза оплачивает перевозку и погрузку-разгрузку во всех портах, но не оплачивает страховку. А в цип - цфр + страховка.

А теперь про 7 терминов на всех видах транспорта. Самый простой - экс ворк. Продавец не платит ни за что, я вам продал - приезжайте ко мне и все забирайте и все оплачивайте. 2 - фса - продавец передает перевозчику груз, несет расходы по доставке груза к перевозчику. 3 - разновидность фса - цпт - перевозка оплачивается до какого-то пункта, чаще всего до гос границы. 4 - цип (подвид цпт) - все то же самое, но + страховка (110% стоимости груза). 5 и 6 - дат и дап, для автомобильного транспорта в основном. Дат - поставка до терминала, это некий склад общего пользования, где профессиональное хранение, разрузка тоже за счет продавца. А дап - разгрузка за счет покупателя. 7 - ддп - поставка с оплатой ввозных пошлин. Продавец атк хочет, чтобы купили товар, что оплачивает даже пошлины все.

Далее - вопрос о сохранности груза и ответственности перевозчика. В целом он отвечает, пока везет - 796 ГК. Ответственность не безусловна, не отвечает, если не по его вине, а по обстоятельствам, которые он не мог предотвратить. Сюда же некие свойства груза, которые нельзя нивелировать. Например, возгорание от неизвестных причин - вины перевозчика нет. Вина грузоотправителя или получателя тоже освобождает перевозчика от ответственности. В лучшем случае можно доказать смешанную вину (например, грязные вагоны для печенья).

А если недостача или порча груза? Раньше был принцип - если нет коммерческого акта - перевозчик ни за что не отвечает. Срок на составление акта - 24 часа с момента выдачи груза. Формально эти безобразия прекратили. 796 ГК - коммерческий акт есть только 1 из доказательств порчи или недостачи.

А вот еще 1 тема. Перевозчик будет освобожден от ответсвтенности, если грузополучатель не докажет его вину. Это по закону в 4 случаях. 1 - груз прибыл в исправном вагоне с пломбами. Принимается груз комиссионно, должны быть независимые участники. Но по сути это фикция, за водку кто угодно подпишет акт приемки, не жалко. Пломбовозы. 2 - недостача или порча связана с естественными причинами (навалом, или помидоры везли летом месяц - все протухло и т.п.). 3 - нормы естественной убыли не превышены - там никто не отвечает. 3 - в сопровождении проводника груз идет. Там на сортировочной станции стрелочники отожмут часть груза. Суханов - убирать эти пункты нужно.

А если установили вину перевозчика, какова его ответственность? Возмещает стоимость утраченного груза. Иногда груз идет с объявленной стоимостью. При утрате - это верхний предел ответственности перевозчика. Но не факт, что именно эту сумму возместят + стараются занизить эту сумму. Доказать, что груз стоил дороже, невозможно, т.к. есть объявленная стоимость, а вот от нее вниз можно. 2 - возмещается провозная стоимость. 3 - убытки не возмещаются, исключение - морская перевозка. 4 - отвечает за просрочку доставки - законный штраф, в ж/д например 9% от провозной платы за день, но не более самой провозной платы.

На море своя специфика. Из-за особенностей самой перевозки, рисков много. Вред грузу причиняется намеренно иногда, чтобы спасти судно от общей опасности. Самовозгорелся хлопок на судне - за борт его. В бурю опытный капитан сажает судно на мель, чтобы не потонуть. Все эти убытки справедливо поделить между всеми участниками сложных отношений. Это называется термином авария. Это специальный способ распределения убытков между судовладельцем, фрахтователем и отправителем груза. Общая авария и частная. Общая - убытки, которые понесены намеренно и разумно чтобы спасти судно все/всех на нем от общей опасности. Частная авария - понесены намерено и разумно, но опасность грозила чему-то 1 - либо грузу, либо судну а не всему сразу. Вот при частной аварии могут поделить не поровну убытки между участниками. Диспаша - сложная пропорция. Документ на 100-120 страниц, там в конце выведут, кому и сколько платить. По диспаше часто идут споры, но там нужна специальная квалификация. Есть спец третейские суды - МАК, морская арбитражная коллегия. Диспащу составляют диспашоры, их бюро есть при Торговой палате в Москве, несколько десятков сотрудников.

Еще 1 особенность перевозки. Чтобы получить что-то с перевозчика, ему нужно сначала предъявить претензию, прежде чем в суд идти. Если претензия не предъявлена - в суд нельзя. А если сроки предъявления претензии пропущены, она отклонена - в суд тоже нельзя и с перевозчика вы ничего не получится. Преклюзивный срок. По сути ограничение доступа к правосудию - цель - отсечь бесспорные притязания, где перевозчик согласен. Это льгота для перевозчиков. Сроки предъявления претензий - по устава транспортов, обычно примерно 45 дней, его продлить и т.п. нельзя, это пресекательный срок. Его пропустил - все, свои права уже не защитить.