§ 2. Из правил главы XXI ктм исключены требования о возмещении ущерба от загрязнения с судов нефтью и в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ.

Исключение требований о возмещении ущерба от загрязнения с судов нефтью объясняется наличием Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и основанном на ней национальном праве. Сущность этой Конвенции заключается в значительном усилении ответственности судовладельцев за ущерб, причиненный их судами в результате загрязнения нефтью, по сравнению с правилами, которыми определялась эта ответственность в международном и национальном морском праве, что выразилось, в частности, в установлении высокого предела ответственности за такой ущерб (глава XVIII КТМ).

§ 3. Относительно неприменения конвенционных пределов ответственности за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ следует иметь в виду, что такая ответственность и ее объем предусмотрены Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. (глава XIX КТМ).

Что касается возмещения ядерного ущерба, то он производится в соответствии с Парижской конвенцией от 29 июля 1960 г. об ответственности третьих лиц в области ядерной энергии с поправками к ней либо в соответствии с Венской конвенцией от 21 мая 1963 г. о гражданской ответственности за ядерный ущерб (с поправками).

§ 4. Согласно ст. 18 Конвенции 1976 г. любое государство может сделать оговорку об исключении применения ограничения ответственности в связи с подъемом, удалением или уничтожением затонувшего судна и в связи с удалением, уничтожением или обезвреживанием груза и судна. При присоединении к Протоколу 1996 г. (что означает и присоединение к Конвенции 1976 г.) Россия сделала соответствующую оговорку в отношении подп. "d" и "e" Конвенции (см. СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 236).

§ 5. Неприменение конвенционных пределов ответственности о возмещении вреда, причиненного личности или имуществу гражданина, касается случаев, не затрагивающих иностранные интересы.

Абзац 8 ст. 356 соответствует подп. "е" ст. 3 Конвенции 1976 г. При присоединении к Конвенции Россия сделала заявление, согласно которому в соответствии с подп. "е" Российская Федерация будет применять к этим требованиям законодательство Российской Федерации о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина, в полном объеме, если к трудовому договору, заключенному между судовладельцем или спасателем и такими служащими, подлежит применению законодательство Российской Федерации. Этому соответствуют абз. 8 - 10 ст. 356 КТМ.

Статья 357. Поведение, препятствующее ограничению ответственности

Лицо, ответственное за ущерб, не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Комментарий к статье 357

§ 1. Статья 357 корреспондирует со ст. 4 "Поведение, препятствующее ограничению ответственности" Конвенции 1976 г., в которой предусмотрено, что лицо, несущее ответственность, не имеет права ограничить свою ответственность, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или упущения, совершенного с намерением причинить такой ущерб или по самонадеянности и с сознанием, что такой ущерб, возможно, будет причинен.

Личная вина судовладельца всегда являлась обстоятельством, исключающим его право на ограничение ответственности. В отношении судов, принадлежащих юридическим лицам, личной виной судовладельца признается в английской судебной практике вина их органов "board of directors", "directing mind". Поскольку правом на ограничение ответственности по английскому праву пользуется не только собственник судна, но и фрахтователь по димайз - чартеру, вопрос о личной вине судовладельца имеет решающее значение и для такого судовладельца.

§ 2. Ограничение ответственности исключается при личной вине собственника судна (owner) или иного судовладельца. Вина его управляющего (managing owner) не препятствует ограничению ответственности судовладельца.

"Управляющий, - указывалось в одном из судебных решений, - служащий компании и оплачивается как служащий, а не как собственник; для признания его собственником необходимо доказать, что ему принадлежит доля (в собственности). Он не имел такой доли и, следовательно, здесь нет личной вины собственника судна".

Личная вина судовладельца признавалась в случае, когда он отправлял в рейс судно, не оснащенное всем необходимым для безопасности плавания и, следовательно, немореходное (с одним якорем, без тросов, лебедок, стационарного такелажа и т.д.), вследствие чего, когда во время его буксировки буксирный трос лопнул, экипаж не смог предотвратить дрейф судна и оно столкнулось с другим судном, причинив ему повреждения; не обеспечил танкер достаточным оборудованием для удаления газа из танков судна после выгрузки огнеопасного груза, вследствие чего при столкновении судов на нем произошел взрыв и оно затонуло. Широкую известность получило дело The Marion (1984). Капитан либерийского судна в ожидании причала стал на якорь, которым был поврежден подводный трубопровод. Судовладелец признал вину в повреждении, но настаивал на ограничении ответственности, утверждая, что капитан использовал устаревшую карту, на которой трубопровод не был обозначен. Суд первой инстанции удовлетворил просьбу судовладельца, указав, что поддерживать карты в надлежащем состоянии является обязанностью капитана. Апелляционный суд пересмотрел решение, отметив, что на управляющих компании лежала обязанность установить такую систему, которая бы обеспечивала наличие на судне адекватных карт. Отсутствие такой системы подтверждал тот факт, что более года до инцидента либерийский инспектор в своем рапорте обращал внимание на отсутствие на судне откорректированных карт. Палата лордов положила это в основу своего решения, отказав судовладельцу в праве на ограничение ответственности, поскольку в этом, по мнению Палаты, заключалась личная вина судовладельца.

Коммерческий трибунал Бордо рассмотрел в 1993 г. дело судна "Heidberg". Во время следования с лоцманом на борту капитан спустился в машинное отделение для того, чтобы переключить клапаны помпы (на судне продолжалась балластировка). Он отсутствовал шесть минут, однако в течение этого времени лоцман установил, что судно следует в направлении причала, но не смог изменить курс судна. Капитан дал машине "полный ход назад", но было слишком поздно. Установлено, что капитан покинул мостик потому, что на судне был еще только один офицер, который отдыхал после продолжительной работы. Было также установлено, что судовладелец знал, что он рискует, направляя судно в рейс с неполным экипажем, и что степень вероятности возникновения подобной ситуации была высокой. Суд отказал в праве на ограничение ответственности.

Статья 358. Встречное требование

В случае, если лицо, имеющее право на ограничение ответственности в соответствии с правилами, установленными настоящей главой, предъявляет возникающее из того же происшествия встречное требование к лицу, предъявившему к нему требование, первоначальное и встречное требования подлежат зачету и правила, установленные настоящей главой, применяются только к остатку, если он образуется.

Комментарий к статье 358

Статья 358 КТМ соответствует ст. 5 "Встречные требования" Конвенции 1976 г. В ней отражено обычное правило о взаимозачете двух требований - первоначального и встречного, вытекающих из одного и того же происшествия, а следовательно, и о применении правил об ограничении ответственности не к каждому из требований в отдельности, а к разнице, образующейся после из взаимного зачета.

Статья 359. Общие пределы ответственности

1. Пределы ответственности по требованиям иным, чем те, которые указаны в статье 360 настоящего Кодекса и которые возникли из одного и того же происшествия, исчисляются следующим образом:

1) по требованиям возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина:

2 миллиона расчетных единиц - для судна вместимостью не более чем 2000 тонн;

для судна вместимостью более чем 2000 тонн к сумме, указанной в абзаце втором настоящего подпункта, за каждую последующую тонну вместимости добавляется:

от 2001 до 30000 тонн - 800 расчетных единиц;

от 30001 до 70000 тонн - 600 расчетных единиц;

свыше 70000 тонн - 400 расчетных единиц;

2) по любым другим требованиям:

1 миллион расчетных единиц - для судна вместимостью не более чем 2000 тонн;

для судна вместимостью более чем 2000 тонн к сумме, указанной в абзаце втором настоящего подпункта, за каждую последующую тонну вместимости добавляется:

от 2001 до 30000 тонн - 400 расчетных единиц;

от 30001 до 70000 тонн - 300 расчетных единиц;

свыше 70000 тонн - 200 расчетных единиц.

2. В случае, если сумма, исчисленная по требованиям возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина, в соответствии с подпунктом 1 пункта 1 настоящей статьи, недостаточна для оплаты полностью таких требований, сумма, исчисленная по любым другим требованиям в соответствии с подпунктом 2 пункта 1 настоящей статьи, используется для оплаты неоплаченного остатка по требованиям возмещения причиненного жизни или здоровью гражданина вреда, который удовлетворяется на пропорциональной основе наряду с любыми другими требованиями.

3. Предел ответственности любого спасателя, действующего не с судна или действующего исключительно на судне, которому или в отношении которого спасатель предоставляет услуги по спасанию, исчисляется исходя из вместимости судна в 2000 тонн.

4. Предел ответственности для судна вместимостью менее чем 300 тонн исчисляется по требованиям, предусмотренным подпунктом 2 пункта 1 настоящей статьи, в сумме, равной одной шестой предела ответственности, установленного для судна вместимостью не более чем 2000 тонн.

Комментарий к статье 359

§ 1. Общие пределы ответственности, указанные в ст. 359, соответствуют пределам, установленным ст. 6 Конвенции 1976 г. в редакции Протокола 1996 г. Под расчетной единицей понимается единица "специального права заимствования", как она определена Международным валютным фондом (см. комментарий к ст. 11).

§ 2. В комментируемой статье предусмотрены дифференцированные ставки (суммы) пределов ответственности в зависимости от валовой вместимости судна, причем если по Конвенции 1957 г. "тоннажные" пределы ответственности находятся в прямой пропорциональной зависимости от тоннажа судна и, следовательно, чем больше вместимость судна, тем выше предел ответственности его владельца, то по правилам Конвенции 1976 г. и нормам ст. 359 КТМ с возрастанием тоннажа судов ставки (суммы), на основе которых исчисляются пределы ответственности, наоборот, уменьшаются.

Важно при этом иметь в виду, что предел ответственности владельца конкретного судна исчисляется не путем умножения той или иной ставки на весь тоннаж судна, а по методу "нарастающего итога", т.е. к каждой соответствующей части тоннажа судна применяется та ставка, которая для этого тоннажа установлена, а затем полученные результаты суммируются. В литературе отмечалось, что последствия применения метода "регрессирующих ставок" состоят в том, что при весьма значительном в целом увеличении Конвенцией 1976 г. пределов ответственности судовладельца по сравнению с Конвенцией 1957 г. пределы эти возрастают неодинаково для судов разного тоннажа. Если для судов валовой вместимости от 2000 до 30000 тонн пределы ответственности по новой Конвенции увеличиваются в 4,5 - 2,7 раза, то для судов свыше 70000 тонн они возрастают только в 2,5 - 1,5 раза по сравнению с Конвенцией 1957 г.

§ 3. При ограничении ответственности владельцев сравнительно небольших судов наблюдается отход от тоннажного способа ограничения их ответственности: установленные ст. 359 минимальные пределы ответственности (для судов не более чем 2000 тонн) выражены в твердых суммах, составляющих 2 миллиона расчетных единиц для ответственности по требованиям, вызванным причинением смерти или увечья, и 1 миллион расчетных единиц для возмещения ущерба в отношении любых других требований.

В Конвенции 1976 г., измененной Протоколом 1996 г., суда, валовая вместимость которых не достигает 2000 тонн, приравнены к судам вместимостью 2000 тонн. По Конвенции 1957 г. судно менее 300 тонн рассматривалось для целей определения ответственности как судно в 300 тонн. Следовательно, Конвенция 1976 г. значительно расширяет категорию судов, пределы ответственности владельцев которых уже не уменьшаются с уменьшением тоннажа судна. Наконец, участвующие в ней государства не вправе изъять из-под ее действия малые суда, для которых в Конвенции устанавливаются одинаковые твердые минимальные пределы ответственности. Такое право предоставлено сторонам Конвенции 1976 г. только в отношении судов вместимостью менее 300 тонн, и поэтому названные пределы ответственности будут применяться к судам валовой вместимостью от 300 до 2000 тонн независимо от желания участвующих в Конвенции государств.

§ 4. Тенденция установления твердых пределов ответственности выражена в правилах п. 3 ст. 359 о пределах ответственности спасателей, действующих не с судна или действующих исключительно на судне, которому спасатель предоставляет услуги по спасанию. Пределы их ответственности приравниваются к пределам ответственности владельца судна вместимостью 2000 тонн.

§ 5. Пункт 2 ст. 15 Конвенции 1976 г. предоставляет государствам - сторонам регламентировать специальными положениями национального законодательства систему ограничения ответственности, которая будет применяться к судам вместимостью менее 300 тонн. Практика государств показывает, что они предпочитают не устанавливать систему ограничения ответственности для этих судов, а фиксировать сумму предела в своем законодательстве. Так, Китай установил 166667 расчетных единиц для возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью, и 83333 - в отношении остальных требований. Германия установила сумму, равную половине предела ответственности для судна 500 тонн; Нидерланды - 100000 единиц; Великобритания - соответственно 166677 и 83333. Примерно по такому же пути пошла Россия, установив предел в сумме, равной одной шестой предела ответственности для судна вместимостью не более чем 2000 тонн.

Статья 360. Предел ответственности по требованиям пассажиров

1. По требованиям возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью пассажиров судна, если они возникли из одного и того же происшествия, пределом ответственности судовладельца является сумма 175 тысяч расчетных единиц, умноженная на число пассажиров, которое судну разрешается перевозить в соответствии с пассажирским свидетельством.

2. Для целей настоящей статьи требованиями возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью пассажиров судна, являются требования, предъявленные любым лицом или от имени любого лица, которое перевозилось на таком судне:

по договору морской перевозки пассажира;

с согласия перевозчика для сопровождения автомашины или животных, перевозка которых осуществляется по договору морской перевозки груза.

Комментарий к статье 360

§ 1. Пункт 1 ст. 360 соответствует п. 1 ст. 7 Конвенции 1976 г. в редакции Протокола 1996 г. В нем установлен предел ответственности судовладельца по требованиям о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров судна, в сумме 175 тысяч расчетных единиц, умноженных на пассажировместимость судна. Этот предел применяется к требованиям, возникшим из одного и того же происшествия. Поэтому сколько было происшествий, столько раз ограничивается ответственность судовладельца. Это "глобальный" предел судовладельца установлен в целом по судну, однако в отношении одного пассажира он не должен превышать 175 тысяч расчетных единиц (см. комментарий к ст. 190).