- •Принятые основные сокращения
- •Вступительная статья
- •Российская федерация кодекс торгового мореплавания российской федерации
- •Глава I. Общие положения
- •§ 4. Минтранс имеет право выдавать в установленном порядке юридическим и физическим лицам, осуществляющим хозяйственную деятельность на морском транспорте, соответствующие лицензии.
- •§ 5. Яхтенный регистр действует на основании Устава о нем, находится в ведении Министерства Российской Федерации по физической культуре, спорту и туризму и возглавляется Главным инспектором Регистра.
- •§ 1. Судовые документы, указанные в п. 1 комментируемой статьи, выдаются следующими органами, осуществляющими регистрацию судов:
- •Глава III. Регистрация судов и прав на них
- •§ 3. Государственная регистрация судов, прав на них и сделок с ними - это юридический акт признания и подтверждения государством:
- •§ 2. В соответствии с п. 2 ст. 3 Международной конвенции о морских залогах и ипотеках судно не подлежит регистрации в другом государстве - участнике за исключением случаев, когда:
- •§ 1. Государственный судовой реестр, ведущийся капитаном соответствующего морского порта, является частью единого Государственного судового реестра.
- •§ 2. Государственная регистрация производится в следующем порядке:
- •§ 2. О несоблюдении требований, предусмотренных абз. 1 п. 2 ст. 37, см. § 2 комментария к ст. 37.
- •§ 4. Нахождение на судне свидетельства о минимальном составе экипажа предусмотрено также Правилом у/13(6) солас 74/78.
- •§ 4. Согласно п. 5 Положения дипломы, квалификационные и специальные свидетельства специалиста выдаются:
- •§ 2. Право на репатриацию у члена экипажа возникает по следующим основаниям:
- •§ 6. По желанию члена экипажа репатриация осуществляется в одно из следующих мест:
- •§ 4. Согласно ст. 10 Конвенции 1989 г. Судовладелец не несет ответственности за нарушение капитаном обязанностей по оказанию помощи людям, которым угрожает гибель на море.
- •§ 3. Капитан или лицо, им уполномоченное, обязаны принять предусмотренные законом меры в целях обнаружения преступления и лиц, его совершивших, к предупреждению и пресечению преступления.
- •§ 5. Ктм не требует составления акта при рождении ребенка или в случае смерти на судне, ограничившись указанием на то, что капитан судна обязан сделать в судовом журнале соответствующую запись.
- •§ 2. Из функций по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту Минтранс вправе передать специализированному морскому порту следующие:
- •§ 1. Основными критериями для установления района обязательной лоцманской проводки являются:
- •Проводку судна. Лоцманский сбор
- •§ 1. В п. 1 комментируемой статьи сфера применения главы VII определяется как по предмету регулирования, так и в отношении морских пространств (географическая сфера применения).
- •§ 1. Часть 1 комментируемой статьи предусматривает два случая, при наступлении которых портовые власти имеют право поднять, удалить или уничтожить затонувшее имущество:
- •§ 1. Собственнику предоставлено право истребовать затонувшее имущество, поднятое портовыми властями, в случаях, если:
- •§ 1. В соответствии со ст. 112 ктм собственник имущества, поднятого портовыми властями, лишается права на его истребование, и с этого момента портовые власти имеют право:
- •§ 8. В п. 2 комментируемой статьи проведено разграничение между двумя видами договора морской перевозки груза. В качестве критерия разграничения используется чисто эксплуатационный признак.
- •§ 1. Первое предложение данной статьи распространяется на случаи перевозки груза как по линейному коносаменту, так и по чартеру.
- •§ 2. Подача судна и погрузка груза
- •§ 3. При фиксации периода сталии в чартерах ее продолжительность устанавливается одним из двух способов.
- •§ 2. Размер демереджа может быть определен одним из трех способов.
- •§ 5. Отправитель должен: а) предоставить перевозчику необходимые сведения о грузе; б) информировать перевозчика о свойствах груза и порядке обращения, если этот груз требует особого обращения.
- •§ 1. Как отмечалось (см. § 5 комментария к ст. 120), в чартере всегда содержится указание на род и вид груза. Однако степень детализации характеристики груза может быть различной.
- •§ 2. Коносамент выполняет три функции:
- •§ 3. Передача прав другому лицу по коносаменту на предъявителя осуществляется путем простого вручения коносамента этому лицу.
- •§ 4. Исполнение договора морской перевозки груза
- •§ 3. Слова "надлежаще и старательно" означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки
- •§ 2. О возникших препятствиях перевозчик обязан уведомить:
- •Морской перевозки груза
- •§ 2. Отказ перевозчика от исполнения возможен при одновременном наличии двух условий:
- •§ 6. Выгрузка и выдача груза
- •§ 1. Если груз перевозился на основании коносамента, право распоряжения грузом принадлежит любому законному держателю коносамента. Таким законным держателем является:
- •§ 4. Согласно действующим Правилам оформления грузовых и перевозочных документов (рд 31.10.37-89) выдача груза при перевозке в каботаже в портах общего пользования осуществляется следующим образом:
- •Отправителя и фрахтователя
- •§ 1. Комментируемая статья содержит исчерпывающий перечень признаков, при наличии которых перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза:
- •§ 2. Субъектный состав договора морской перевозки пассажира представлен перевозчиком и пассажиром.
- •§ 4. Пассажир - это лицо, состоящее в договорных отношениях с перевозчиком и указанное в качестве такового в билете или ином документе, подтверждающем его право на проезд.
- •§ 6. Регулярные пассажирские линии по видам сообщения подразделяются на:
- •§ 8. Основной обязанностью перевозчика является обязанность доставить пассажира и сданный им багаж в пункт назначения.
- •§ 3. При перевозке пассажиров и багажа применяются правила, тарифы и сборы, которые действуют в день приобретения билета и выдачи багажной квитанции.
- •§ 1. Следует иметь в виду, что согласно ст. 197 содержащиеся в комментируемой статье правила применяются:
- •§ 1. Комментируемая статья определяет правила и последствия переложения исполнения на третье лицо и соответствует ст. 4 Афинской конвенции.
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует общегражданской норме, содержащейся в ст. 1083 гк, о том, что вред, возникший вследствие умысла потерпевшего, возмещению не подлежит.
- •§ 1. Правила настоящей статьи различают правовые режимы перевозки пассажиров в зависимости от вида перевозки и участвующих в перевозке сторон договора.
- •Глава X. Договор фрахтования судна на время (тайм - чартер)
- •Глава XI. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут - чартер)
- •§ 2. Ктм различает два вида буксировки:
- •§ 3. Последнее, четвертое издание Стандартного линейного агентского соглашения фонасба принято в июле 1993 г.
- •§ 3. Об ограничении агентским договором прав агента см. Также ст. 1007 гк "Ограничение агентским договором прав принципала агента".
- •§ 1. Хотя комментируемая статья называется "Права и обязанности морского агента", в ней в основном регулируются только обязанности морского агента.
- •Глава XIV. Договор морского посредничества
- •§ 3. По прямому указанию закона имущественное (в том числе и морское) страхование может осуществляться как на договорной, так и на взаимной основе (ст. 929, 968 гк).
- •§ 4. Несообщение страхователем указанных выше сведений или сообщение неправильных дает страховщику право отказать в выплате страхового возмещения.
- •§ 1. О понятии страховой премии см. § 7 комментария к ст. 246.
- •§ 4. Уплата премии производится путем единовременного платежа или периодических взносов на счет страховщика в банке.
- •§ 1. О понятии грубой неосторожности см. Комментарий в ст. 265. О понятии мореходного состояния судна см. Комментарий к ст. 124. О понятии принадлежностей судна см. Комментарий к ст. 33.
- •§ 2. Скрытыми недостатками судна признаются такие его дефекты, которые не могли быть обнаружены при проявлении судовладельцем должной заботливости.
- •§ 1. О понятии умысла и грубой неосторожности см. Комментарий к ст. 265.
- •§ 3. Наступление изменений, существенно увеличивающих риск, влечет правовые последствия, предусмотренные комментируемой статьей.
- •§ 2. Презумпция гибели судна вступает в действие при наличии следующих условий, предусмотренных ст. 48 ктм:
- •§ 5. Если после выплаты страховщиком страховой суммы выяснится, что судно в действительности не погибло, наступают последствия, предусмотренные ст. 280 ктм.
- •§ 6. В отличие от большинства норм о морском страховании, носящих диспозитивный характер, правила настоящей статьи сконструированы как императивные.
- •§ 1. Заявление об абандоне должно удовлетворять ряду требований:
- •§ 2. Правила настоящей статьи, как и ст. 278, являются императивными.
- •§ 2. Упомянутое уведомление порождает следующие правовые последствия:
- •§ 2. Страхователь обязан позаботиться о том, чтобы документы, подлежащие передаче страховщику, были оформлены должным образом.
- •Глава XVI. Общая авария
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует последней части п. "b" Правила XVIII и определяет сумму возмещения убытков в качестве общей аварии при фактической и полной конструктивной гибели судна.
- •§ 1. Положения комментируемой статьи соответствуют Правилу XX и направлены на частичное возмещение расходов, которые несет сторона, оплатившая общеаварийные расходы.
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует Правилу XXI и устанавливает размер процентов, начисляемых на расходы, отнесенные к общей аварии, срок, в течение которых они взыскиваются, и источники платежа.
- •§ 2. Размер сбора за составление диспаши определяется следующим образом:
- •§ 6. При полной гибели судна убытки исчисляются по Правилу 1 Лиссабонских правил следующим образом.
- •§ 1. Комментируемая статья в целом соответствует ч. 1 ст. 4 Конвенции о столкновении 1910 г., а ее п. 2 - ч. Ч. 2 и 3 ст. 4 названной Конвенции.
- •§ 2. Соразмерность степени вины определяется исходя из конкретных обстоятельств столкновения, с учетом характера и тяжести допущенных сторонами правонарушений.
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует ч. 2 ст. 6 Конвенции о столкновении 1910 г.
- •Глава XVIII. Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью
- •§ 3. Под действие главы XVIII ктм подпадают случаи загрязнения нефти при одновременном выполнении условий:
- •§ 17. Меры, направленные на предотвращение или уменьшение "экономических потерь", подлежат компенсации при выполнении следующих условий:
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует п. 2 ст. III Конвенции 1992 г. Она содержит исчерпывающий перечень оснований, освобождающих собственника судна от ответственности. Среди них:
- •Перевозкой опасных и вредных веществ
- •§ 7. О понятиях "предупредительные меры" и "инцидент" см. § 17, 20 - 21 комментария к ст. 316.
- •§ 2. Суда, с вместимостью которых связывается установление пределов ответственности, условно могут быть разделены на три группы.
- •§ 1. Положения комментируемой статьи соответствуют правилам п. 3 ст. 9 Конвенции 1996 г. И ст. 322 ктм. Подробнее см. Комментарий к ст. 322.
- •§ 1. Положения данной статьи соответствуют правилам п. П. 2 - 4 ст. 12 Конвенции 1996 г. И ст. 324 ктм. Подробнее см. Комментарий к ст. 324.
- •§ 2. В настоящее время отсутствуют какие-либо нормативные акты, регламентирующие порядок выдачи таких свидетельств.
- •Глава XX. Спасание судов и другого имущества
- •§ 2. Пункт 1 комментируемой статьи основывается на п. П. 1 и 3 ст. 6 Конвенции о спасании 1989 г.
- •§ 12. Подпункт 3 п. 2 комментируемой статьи воспроизводит определение ущерба окружающей среде, содержащееся в подп. "d" ст. 1 Конвенции о спасании 1989 г.
- •§ 6. Пункт 2 ст. 340 устанавливает три обязанности владельца и капитана находящегося в опасности судна или владельца находящегося в опасности другого имущества по отношению к спасателю.
- •§ 1. Комментируемая статья основывается на ст. 13 Конвенции о спасании 1989 г.
- •§ 5. Спасенная стоимость судна и другого имущества определяется на дату и в месте окончания спасательной операции.
- •§ 6. "Мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде" является критерием, с которым связывается установление так называемого "повышенного вознаграждения".
- •§ 9. "Мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей" - критерий, который принимается во внимание при установлении вознаграждения в соответствии с подп. 5 п. 1 ст. 342.
- •§ 10. "Затраченное спасателем время и понесенные расходы и убытки" - критерий, который принимается во внимание при установлении размера вознаграждения в соответствии с подп. 6 п. 1 ст. 342.
- •§ 12. "Быстрота оказания услуг" - критерий, принимаемый во внимание при установлении размера вознаграждения в соответствии с подп. 8 п. 1 ст. 342.
- •§ 12. Специальная компенсация уплачивается исключительно за счет владельца судна, который является лицом, потенциально ответственным за ущерб, причиняемый окружающей среде.
- •§ 1. Статья 351 воспроизводит ст. 21 Конвенции о спасании 1989 г. Конвенция о спасании 1910 г. Не содержит положений об обеспечении требований спасателя.
- •Глава XXI. Ограничение ответственности по морским требованиям
- •§ 1. Подпункты 1 - 4 п. 1 ст. 355 соответствуют подп. "a" - "е" и "f" п. 1 ст. 2 Конвенции 1976 г.
- •§ 2. Из правил главы XXI ктм исключены требования о возмещении ущерба от загрязнения с судов нефтью и в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ.
- •§ 5. Неприменение конвенционных пределов ответственности о возмещении вреда, причиненного личности или имуществу гражданина, касается случаев, не затрагивающих иностранные интересы.
- •§ 2. В п. 2 ст. 360 ктм перечислены две категории требований, по которым ограничивается ответственность судовладельца, в отношении:
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует ст. 9 Конвенции 1976 г.
- •§ 2. В п. 1 ст. 361 ктм перечислены лица, имеющие право на ограничение их ответственности в отношении совокупности всех требований, возникших из какого-либо одного происшествия:
- •§ 1. Комментируемая статья корреспондирует со ст. 13 Конвенции 1976 г., озаглавленной "Препятствия для других исков".
- •Или строящегося судна
- •§ 3. Требования, обеспеченные морским залогом на судно в соответствии с подп. 1, 2, 4 и 5 п. 1 ст. 367, удовлетворяются в пределах каждой очереди пропорционально размеру требований.
- •§ 1. Положения комментируемой статьи основаны на ст. 8 Конвенции 1993 г.
- •§ 1. Комментируемая статья основана на ст. 10 Конвенции 1993 г.
- •§ 3. В статье также устанавливается случай запрета уступки требований, обеспеченных морским залогом, когда требования неразрывно связаны с личностью кредитора. Данный подход соответствует ст. 383 гк.
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует ст. 7 Конвенции 1993 г.
- •§ 3. Предоставляя право удержания, ктм одновременно налагает на судостроительные и судоремонтные организации определенные ограничения (см. Комментарий к ст. 386).
- •§ 2. Ипотека судна или строящегося судна
- •§ 4. Ипотека морских судов или строящихся судов подлежит регистрации в соответствии со ст. 376 и 377 (см. Комментарий к ст. 376, 377).
- •§ 5. За регистрацию ипотеки взимается соответствующая плата, устанавливаемая Правительством Российской Федерации.
- •§ 1. Комментируемая статья демонстрирует акцессорный характер прав по ипотеке. Права по ней следуют судьбе прав по основному обязательству.
- •§ 1. Ипотека морского судна или строящегося судна может быть прекращена по разным основаниям, предусмотренным в гражданском законодательстве.
- •Глава XXIII. Арест судна
- •§ 1. Положения ст. 391 соответствуют ст. 5 Конвенции 1952 г. И п. "б" ст. 4 Конвенции 1999 г.
- •§ 6. Если освобождение судна произведено незаконно или судно ушло от ареста (например, незаконно покинуло порт), правила ст. 392 не применяются.
- •§ 3. В случае гибели судна срок на заявление о морском протесте, а также на представление выписки из судового журнала исчисляется с момента прибытия капитана в место, в котором делается заявление.
- •§ 3. В число перечисленных в ст. 409 входят требования:
- •§ 5. Продолжительность срока исковой давности по требованиям, перечисленным в п. 1 ст. 409, составляет два года; перечисленным в п. П. 2 и 3, - один год.
- •§ 7. К требованиям, возникшим из договора морской перевозки пассажира в каботаже, применятся срок исковой давности, установленный общим гражданским законодательством (см. Комментарий к ст. 411).
- •§ 8. Срок исковой давности по требованиям, перечисленный в ст. 409, исчисляется в зависимости от характера требования.
- •§ 2. О понятиях "ущерб от загрязнения с судов нефтью" и "ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ" см. § 7 комментария к ст. 316, § 5 комментария к ст. 377.
- •§ 5. Сроком исковой давности по требованиям, перечисленным в ст. 410, является трехлетний срок, применяемый в пределах предусмотренных этой нормой пресекательных сроков.
- •§ 2. Коллизионные нормы, содержащиеся в п. П. 1 и 2, аналогичны нормам ст. 420. Что касается п. 3, то его правила соответствуют п. 2 ст. 15 Конвенции 1989 г. (см. Комментарий к ст. 345).
- •Ссылки на правовые акты (Перечень ссылок подготовлен специалистами КонсультантПлюс)
§ 2. Пункт 1 комментируемой статьи основывается на п. П. 1 и 3 ст. 6 Конвенции о спасании 1989 г.
Право спасателя на вознаграждение и специальную компенсацию не зависит от того, осуществляется ли спасательная операция на основании договора о спасании или без такого договора. На практике спасательные операции обычно осуществляются, особенно профессиональными спасателями, на основании договоров о спасании. В связи с этим п. 1 ст. 337 устанавливает, в какой мере правила настоящей главы обязательны для сторон договора. Из общего правила о праве сторон договора осуществлять спасательные операции на согласованных ими условиях (абз. 1 п. 1) установлены (абз. 2 п. 1) только два исключения: 1) стороны не могут своим договором исключить применение ст. 339, касающейся несправедливых договоров или их условий, и 2) отказаться от установленной ст. 340 обязанности по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде при осуществлении спасательной операции. Таким образом, большинство правил настоящей главы являются диспозитивными, т.е. применяются постольку, поскольку договором прямо или косвенно не предусмотрено иное.
Стороны договора о спасании свободны в выборе формы, в которой они могут отступить от диспозитивных правил настоящей главы. Они могут своим договором исключить любое из диспозитивных правил или предусмотреть иные правила либо косвенно предусмотреть иное, составив текст договора таким образом, что становится очевидным намерение сторон регулировать свои отношения иначе, чем это предусмотрено правилами настоящей главы.
§ 3. Подпункт 1 п. 2 комментируемой статьи воспроизводит определение спасательной операции, содержащееся в подп. "а" ст. 1 Конвенции о спасании 1989 г. Определение спасательной операции важно для понимания сферы применения правил главы XX КТМ.
§ 4. В соответствии с подп. 1 п. 2 ст. 337 операция является спасательной, если она осуществляется по отношению к судну или другому имуществу, находящемуся в опасности в любых судоходных или иных водах. Это означает, что традиционное требование о наличии опасности для спасаемого объекта сохраняется и служит критерием отграничения спасательной операции от любой иной операции, осуществляемой по отношению к судну или другому имуществу.
Судно или другое имущество признаются находящимися в опасности в случае, если для них существует угроза получения повреждений или гибели. Не требуется, чтобы опасность была непосредственной и абсолютной. Достаточно, чтобы к моменту осуществления спасательной операции обстоятельства были такими, при которых существовала бы возможность получения судном или другим имуществом повреждений либо их гибели. На практике нередко опасность для судна в физическом смысле (получение повреждений) сопровождается так называемой финансовой опасностью, т.е. финансовыми потерями, вызванными иммобилизацией судна вследствие аварии. В случае, если реальность опасности в физическом смысле носит неопределенный характер, при решении вопроса о наличии или отсутствии опасности особое значение придается таким обстоятельствам, как невозможность судном осуществлять его функции, неспособность его своими силами и средствами изменить ситуацию и, как следствие этого, риск понести значительные убытки из-за задержки принятия помощи спасателей.
Географическая сфера, в которой судно или другое имущество могут находиться в опасности, определяется очень широко. Это - любые воды (независимо от того, являются ли они судоходными или нет), т.е. морские воды, реки, каналы, озера, доки (если они не являются сухими) и др.
§ 5. Объектами спасания являются "судно" или "другое имущество". Разграничение этих понятий важно для применения ст. 343, согласно которой право спасателя на специальную компенсацию возникает при осуществлении спасательной операции только по отношению к судну (см. § 2, 3 комментария к ст. 343).
§ 6. В ст. 337 не воспроизводится содержащееся в подп. "b" ст. 1 Конвенции о спасании 1989 г. определение судна. Для целей настоящей главы применимо определение судна как самоходного или несамоходного плавучего сооружения, которое дано в п. 1 ст. 7 для целей применения правил КТМ. Это определение, по существу, соответствует определению судна, содержащемуся в подп. "b" ст. 1 Конвенции о спасании 1989 г.
§ 7. Согласно подп. 2 п. 2 комментируемой статьи имуществом является не прикрепленное постоянно и преднамеренно к побережью имущество и фрахт на риске (о понятии "фрахт на риске" см. § 8 комментария к настоящей статье). В определении спасательной операции (подп. 1 п. 2) делается отсылка к "судну или другому имуществу, находящимся в опасности". Ограничение, предусмотренное подп. 2 п. 2 ("не прикреплено постоянно и преднамеренно к побережью"), относится только к другому, чем судно, имуществу. Имущество иное, чем платформы и установки, которые подпадают под действие абзаца второго п. 4 ст. 337 КТМ, может быть объектом спасания, если оно постоянно и преднамеренно прикреплено к морскому дну. Ограничение, предусмотренное подп. 2 п. 2, не применяется, поскольку "морское дно" и "побережье" не являются тождественными понятиями. Традиционные объекты спасания, связанные с судном, - груз, фрахт, бункер, оборудование судна, не являющееся частью корпуса судна или его машин, запасы судна и иное имущество на его борту - являются имуществом в значении подп. 2 п. 2 комментируемой статьи.
§ 8. Для целей настоящей главы "фрахт на риске" охватывается понятием имущества и является самостоятельным объектом спасания. Для целей спасания фрахт используется только в значении платы, причитающейся за перевозку груза. Не является объектом спасания плата за пользование судном (фрахт), причитающаяся по договору фрахтования судна.
Если договором перевозки груза не предусмотрено иное, фрахт причитается и уплачивается при доставке груза в порт назначения. Именно такой фрахт относится к фрахту на риске, поскольку он был бы утрачен, если бы судно с грузом не достигло порта назначения благодаря усилиям спасателей. Стоимость спасенного имущества, учитываемая при определении размера вознаграждения за спасение, должна включать в себя стоимость фрахта, уплачиваемого в порту назначения. Такой фрахт обычно находится на риске судовладельца. Фрахт, уплачиваемый вперед и не подлежащий возврату независимо от того, погибнет судно или груз либо нет, не является самостоятельным объектом спасания. Такой фрахт включается в качестве составной части в стоимость груза, продаваемого обычно на условиях СИФ, и не является "фрахтом на риске".
§ 9. Правила настоящей главы, как и правила Конвенции о спасании 1989 г., не содержат прямых предписаний относительно их применения к затонувшему имуществу, в том числе к затонувшим судам и их грузам. В связи с серьезными различиями в праве и практике государств относительно характера операций, осуществляемых по отношению к затонувшим судам и их грузам (согласно праву и практике одних государств - это спасательная операция, других - операция по подъему и удалению остатков кораблекрушения), в определениях судна и имущества, содержащихся в Конвенции о спасании 1989 г., изъято упоминание о затонувшем имуществе. Вместе с тем в соответствии с подп. "d" п. 1 ст. 30 Конвенции о спасании 1989 г. государство может сделать оговорку о неприменении правил Конвенции к морскому имуществу культурного характера, имеющему доисторическое, археологическое или историческое значение и находящемуся на морском дне. Из этого следует, что тем самым Конвенция о спасании 1989 г. допускает возможность применения ее правил к указанному имуществу, находящемуся на морском дне, и к другому затонувшему имуществу.
В российской доктрине и практике решение вопроса о том, является ли операция по отношению к затонувшему имуществу спасательной операцией, зависит от того, находится ли затонувшее имущество в опасности или нет. Наличие опасности является обязательным условием любой спасательной операции: нет опасности - нет спасательной операции. В случае, если подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества рассматриваются как спасательная операция, применяются правила настоящей главы.
§ 10. Из определения спасательной операции следует, что спасателем может быть любое лицо, осуществляющее спасательную операцию, как она определена в подп. 1 п. 2 комментируемой статьи. Для применения правил настоящей главы не имеет значения, к какой категории спасателей относится лицо, осуществляющее спасательную операцию: является ли оно случайным спасателем или осуществляет спасательные операции в качестве профессиональной деятельности. Любые спасатели имеют равные права и обязанности, установленные правилами настоящей главы.
§ 11. Спасательные операции обычно осуществляются судами. Правила настоящей главы применяются как к морским судам, так и к судам внутреннего плавания. Подпункт 1 п. 2 ст. 337 допускает возможность осуществления спасательной операции по отношению к судну или другому имуществу с воздуха с использованием летательных аппаратов и с берега с использованием или без использования приспособлений или оборудования, находящихся на берегу. Не исключается также возможность осуществления спасательной операции отдельными лицами. В спасательную операцию, осуществляемую с воздуха, берега или отдельными лицами, могут не быть вовлечены суда в случае, если спасаемым объектом является другое, чем судно, имущество. При ратификации Конвенции о спасании 1989 г. Российская Федерация не сделала оговорку о неприменении ее правил в случае, если спасательная операция имеет место во внутренних водах и не вовлечено никакое судно (подп. "b" п. 1 ст. 30). В связи с этим из сферы действия правил настоящей главы не сделаны изъятия в отношении таких случаев.