- •Принятые основные сокращения
- •Вступительная статья
- •Российская федерация кодекс торгового мореплавания российской федерации
- •Глава I. Общие положения
- •§ 4. Минтранс имеет право выдавать в установленном порядке юридическим и физическим лицам, осуществляющим хозяйственную деятельность на морском транспорте, соответствующие лицензии.
- •§ 5. Яхтенный регистр действует на основании Устава о нем, находится в ведении Министерства Российской Федерации по физической культуре, спорту и туризму и возглавляется Главным инспектором Регистра.
- •§ 1. Судовые документы, указанные в п. 1 комментируемой статьи, выдаются следующими органами, осуществляющими регистрацию судов:
- •Глава III. Регистрация судов и прав на них
- •§ 3. Государственная регистрация судов, прав на них и сделок с ними - это юридический акт признания и подтверждения государством:
- •§ 2. В соответствии с п. 2 ст. 3 Международной конвенции о морских залогах и ипотеках судно не подлежит регистрации в другом государстве - участнике за исключением случаев, когда:
- •§ 1. Государственный судовой реестр, ведущийся капитаном соответствующего морского порта, является частью единого Государственного судового реестра.
- •§ 2. Государственная регистрация производится в следующем порядке:
- •§ 2. О несоблюдении требований, предусмотренных абз. 1 п. 2 ст. 37, см. § 2 комментария к ст. 37.
- •§ 4. Нахождение на судне свидетельства о минимальном составе экипажа предусмотрено также Правилом у/13(6) солас 74/78.
- •§ 4. Согласно п. 5 Положения дипломы, квалификационные и специальные свидетельства специалиста выдаются:
- •§ 2. Право на репатриацию у члена экипажа возникает по следующим основаниям:
- •§ 6. По желанию члена экипажа репатриация осуществляется в одно из следующих мест:
- •§ 4. Согласно ст. 10 Конвенции 1989 г. Судовладелец не несет ответственности за нарушение капитаном обязанностей по оказанию помощи людям, которым угрожает гибель на море.
- •§ 3. Капитан или лицо, им уполномоченное, обязаны принять предусмотренные законом меры в целях обнаружения преступления и лиц, его совершивших, к предупреждению и пресечению преступления.
- •§ 5. Ктм не требует составления акта при рождении ребенка или в случае смерти на судне, ограничившись указанием на то, что капитан судна обязан сделать в судовом журнале соответствующую запись.
- •§ 2. Из функций по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту Минтранс вправе передать специализированному морскому порту следующие:
- •§ 1. Основными критериями для установления района обязательной лоцманской проводки являются:
- •Проводку судна. Лоцманский сбор
- •§ 1. В п. 1 комментируемой статьи сфера применения главы VII определяется как по предмету регулирования, так и в отношении морских пространств (географическая сфера применения).
- •§ 1. Часть 1 комментируемой статьи предусматривает два случая, при наступлении которых портовые власти имеют право поднять, удалить или уничтожить затонувшее имущество:
- •§ 1. Собственнику предоставлено право истребовать затонувшее имущество, поднятое портовыми властями, в случаях, если:
- •§ 1. В соответствии со ст. 112 ктм собственник имущества, поднятого портовыми властями, лишается права на его истребование, и с этого момента портовые власти имеют право:
- •§ 8. В п. 2 комментируемой статьи проведено разграничение между двумя видами договора морской перевозки груза. В качестве критерия разграничения используется чисто эксплуатационный признак.
- •§ 1. Первое предложение данной статьи распространяется на случаи перевозки груза как по линейному коносаменту, так и по чартеру.
- •§ 2. Подача судна и погрузка груза
- •§ 3. При фиксации периода сталии в чартерах ее продолжительность устанавливается одним из двух способов.
- •§ 2. Размер демереджа может быть определен одним из трех способов.
- •§ 5. Отправитель должен: а) предоставить перевозчику необходимые сведения о грузе; б) информировать перевозчика о свойствах груза и порядке обращения, если этот груз требует особого обращения.
- •§ 1. Как отмечалось (см. § 5 комментария к ст. 120), в чартере всегда содержится указание на род и вид груза. Однако степень детализации характеристики груза может быть различной.
- •§ 2. Коносамент выполняет три функции:
- •§ 3. Передача прав другому лицу по коносаменту на предъявителя осуществляется путем простого вручения коносамента этому лицу.
- •§ 4. Исполнение договора морской перевозки груза
- •§ 3. Слова "надлежаще и старательно" означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки
- •§ 2. О возникших препятствиях перевозчик обязан уведомить:
- •Морской перевозки груза
- •§ 2. Отказ перевозчика от исполнения возможен при одновременном наличии двух условий:
- •§ 6. Выгрузка и выдача груза
- •§ 1. Если груз перевозился на основании коносамента, право распоряжения грузом принадлежит любому законному держателю коносамента. Таким законным держателем является:
- •§ 4. Согласно действующим Правилам оформления грузовых и перевозочных документов (рд 31.10.37-89) выдача груза при перевозке в каботаже в портах общего пользования осуществляется следующим образом:
- •Отправителя и фрахтователя
- •§ 1. Комментируемая статья содержит исчерпывающий перечень признаков, при наличии которых перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза:
- •§ 2. Субъектный состав договора морской перевозки пассажира представлен перевозчиком и пассажиром.
- •§ 4. Пассажир - это лицо, состоящее в договорных отношениях с перевозчиком и указанное в качестве такового в билете или ином документе, подтверждающем его право на проезд.
- •§ 6. Регулярные пассажирские линии по видам сообщения подразделяются на:
- •§ 8. Основной обязанностью перевозчика является обязанность доставить пассажира и сданный им багаж в пункт назначения.
- •§ 3. При перевозке пассажиров и багажа применяются правила, тарифы и сборы, которые действуют в день приобретения билета и выдачи багажной квитанции.
- •§ 1. Следует иметь в виду, что согласно ст. 197 содержащиеся в комментируемой статье правила применяются:
- •§ 1. Комментируемая статья определяет правила и последствия переложения исполнения на третье лицо и соответствует ст. 4 Афинской конвенции.
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует общегражданской норме, содержащейся в ст. 1083 гк, о том, что вред, возникший вследствие умысла потерпевшего, возмещению не подлежит.
- •§ 1. Правила настоящей статьи различают правовые режимы перевозки пассажиров в зависимости от вида перевозки и участвующих в перевозке сторон договора.
- •Глава X. Договор фрахтования судна на время (тайм - чартер)
- •Глава XI. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут - чартер)
- •§ 2. Ктм различает два вида буксировки:
- •§ 3. Последнее, четвертое издание Стандартного линейного агентского соглашения фонасба принято в июле 1993 г.
- •§ 3. Об ограничении агентским договором прав агента см. Также ст. 1007 гк "Ограничение агентским договором прав принципала агента".
- •§ 1. Хотя комментируемая статья называется "Права и обязанности морского агента", в ней в основном регулируются только обязанности морского агента.
- •Глава XIV. Договор морского посредничества
- •§ 3. По прямому указанию закона имущественное (в том числе и морское) страхование может осуществляться как на договорной, так и на взаимной основе (ст. 929, 968 гк).
- •§ 4. Несообщение страхователем указанных выше сведений или сообщение неправильных дает страховщику право отказать в выплате страхового возмещения.
- •§ 1. О понятии страховой премии см. § 7 комментария к ст. 246.
- •§ 4. Уплата премии производится путем единовременного платежа или периодических взносов на счет страховщика в банке.
- •§ 1. О понятии грубой неосторожности см. Комментарий в ст. 265. О понятии мореходного состояния судна см. Комментарий к ст. 124. О понятии принадлежностей судна см. Комментарий к ст. 33.
- •§ 2. Скрытыми недостатками судна признаются такие его дефекты, которые не могли быть обнаружены при проявлении судовладельцем должной заботливости.
- •§ 1. О понятии умысла и грубой неосторожности см. Комментарий к ст. 265.
- •§ 3. Наступление изменений, существенно увеличивающих риск, влечет правовые последствия, предусмотренные комментируемой статьей.
- •§ 2. Презумпция гибели судна вступает в действие при наличии следующих условий, предусмотренных ст. 48 ктм:
- •§ 5. Если после выплаты страховщиком страховой суммы выяснится, что судно в действительности не погибло, наступают последствия, предусмотренные ст. 280 ктм.
- •§ 6. В отличие от большинства норм о морском страховании, носящих диспозитивный характер, правила настоящей статьи сконструированы как императивные.
- •§ 1. Заявление об абандоне должно удовлетворять ряду требований:
- •§ 2. Правила настоящей статьи, как и ст. 278, являются императивными.
- •§ 2. Упомянутое уведомление порождает следующие правовые последствия:
- •§ 2. Страхователь обязан позаботиться о том, чтобы документы, подлежащие передаче страховщику, были оформлены должным образом.
- •Глава XVI. Общая авария
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует последней части п. "b" Правила XVIII и определяет сумму возмещения убытков в качестве общей аварии при фактической и полной конструктивной гибели судна.
- •§ 1. Положения комментируемой статьи соответствуют Правилу XX и направлены на частичное возмещение расходов, которые несет сторона, оплатившая общеаварийные расходы.
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует Правилу XXI и устанавливает размер процентов, начисляемых на расходы, отнесенные к общей аварии, срок, в течение которых они взыскиваются, и источники платежа.
- •§ 2. Размер сбора за составление диспаши определяется следующим образом:
- •§ 6. При полной гибели судна убытки исчисляются по Правилу 1 Лиссабонских правил следующим образом.
- •§ 1. Комментируемая статья в целом соответствует ч. 1 ст. 4 Конвенции о столкновении 1910 г., а ее п. 2 - ч. Ч. 2 и 3 ст. 4 названной Конвенции.
- •§ 2. Соразмерность степени вины определяется исходя из конкретных обстоятельств столкновения, с учетом характера и тяжести допущенных сторонами правонарушений.
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует ч. 2 ст. 6 Конвенции о столкновении 1910 г.
- •Глава XVIII. Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью
- •§ 3. Под действие главы XVIII ктм подпадают случаи загрязнения нефти при одновременном выполнении условий:
- •§ 17. Меры, направленные на предотвращение или уменьшение "экономических потерь", подлежат компенсации при выполнении следующих условий:
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует п. 2 ст. III Конвенции 1992 г. Она содержит исчерпывающий перечень оснований, освобождающих собственника судна от ответственности. Среди них:
- •Перевозкой опасных и вредных веществ
- •§ 7. О понятиях "предупредительные меры" и "инцидент" см. § 17, 20 - 21 комментария к ст. 316.
- •§ 2. Суда, с вместимостью которых связывается установление пределов ответственности, условно могут быть разделены на три группы.
- •§ 1. Положения комментируемой статьи соответствуют правилам п. 3 ст. 9 Конвенции 1996 г. И ст. 322 ктм. Подробнее см. Комментарий к ст. 322.
- •§ 1. Положения данной статьи соответствуют правилам п. П. 2 - 4 ст. 12 Конвенции 1996 г. И ст. 324 ктм. Подробнее см. Комментарий к ст. 324.
- •§ 2. В настоящее время отсутствуют какие-либо нормативные акты, регламентирующие порядок выдачи таких свидетельств.
- •Глава XX. Спасание судов и другого имущества
- •§ 2. Пункт 1 комментируемой статьи основывается на п. П. 1 и 3 ст. 6 Конвенции о спасании 1989 г.
- •§ 12. Подпункт 3 п. 2 комментируемой статьи воспроизводит определение ущерба окружающей среде, содержащееся в подп. "d" ст. 1 Конвенции о спасании 1989 г.
- •§ 6. Пункт 2 ст. 340 устанавливает три обязанности владельца и капитана находящегося в опасности судна или владельца находящегося в опасности другого имущества по отношению к спасателю.
- •§ 1. Комментируемая статья основывается на ст. 13 Конвенции о спасании 1989 г.
- •§ 5. Спасенная стоимость судна и другого имущества определяется на дату и в месте окончания спасательной операции.
- •§ 6. "Мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде" является критерием, с которым связывается установление так называемого "повышенного вознаграждения".
- •§ 9. "Мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей" - критерий, который принимается во внимание при установлении вознаграждения в соответствии с подп. 5 п. 1 ст. 342.
- •§ 10. "Затраченное спасателем время и понесенные расходы и убытки" - критерий, который принимается во внимание при установлении размера вознаграждения в соответствии с подп. 6 п. 1 ст. 342.
- •§ 12. "Быстрота оказания услуг" - критерий, принимаемый во внимание при установлении размера вознаграждения в соответствии с подп. 8 п. 1 ст. 342.
- •§ 12. Специальная компенсация уплачивается исключительно за счет владельца судна, который является лицом, потенциально ответственным за ущерб, причиняемый окружающей среде.
- •§ 1. Статья 351 воспроизводит ст. 21 Конвенции о спасании 1989 г. Конвенция о спасании 1910 г. Не содержит положений об обеспечении требований спасателя.
- •Глава XXI. Ограничение ответственности по морским требованиям
- •§ 1. Подпункты 1 - 4 п. 1 ст. 355 соответствуют подп. "a" - "е" и "f" п. 1 ст. 2 Конвенции 1976 г.
- •§ 2. Из правил главы XXI ктм исключены требования о возмещении ущерба от загрязнения с судов нефтью и в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ.
- •§ 5. Неприменение конвенционных пределов ответственности о возмещении вреда, причиненного личности или имуществу гражданина, касается случаев, не затрагивающих иностранные интересы.
- •§ 2. В п. 2 ст. 360 ктм перечислены две категории требований, по которым ограничивается ответственность судовладельца, в отношении:
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует ст. 9 Конвенции 1976 г.
- •§ 2. В п. 1 ст. 361 ктм перечислены лица, имеющие право на ограничение их ответственности в отношении совокупности всех требований, возникших из какого-либо одного происшествия:
- •§ 1. Комментируемая статья корреспондирует со ст. 13 Конвенции 1976 г., озаглавленной "Препятствия для других исков".
- •Или строящегося судна
- •§ 3. Требования, обеспеченные морским залогом на судно в соответствии с подп. 1, 2, 4 и 5 п. 1 ст. 367, удовлетворяются в пределах каждой очереди пропорционально размеру требований.
- •§ 1. Положения комментируемой статьи основаны на ст. 8 Конвенции 1993 г.
- •§ 1. Комментируемая статья основана на ст. 10 Конвенции 1993 г.
- •§ 3. В статье также устанавливается случай запрета уступки требований, обеспеченных морским залогом, когда требования неразрывно связаны с личностью кредитора. Данный подход соответствует ст. 383 гк.
- •§ 1. Комментируемая статья соответствует ст. 7 Конвенции 1993 г.
- •§ 3. Предоставляя право удержания, ктм одновременно налагает на судостроительные и судоремонтные организации определенные ограничения (см. Комментарий к ст. 386).
- •§ 2. Ипотека судна или строящегося судна
- •§ 4. Ипотека морских судов или строящихся судов подлежит регистрации в соответствии со ст. 376 и 377 (см. Комментарий к ст. 376, 377).
- •§ 5. За регистрацию ипотеки взимается соответствующая плата, устанавливаемая Правительством Российской Федерации.
- •§ 1. Комментируемая статья демонстрирует акцессорный характер прав по ипотеке. Права по ней следуют судьбе прав по основному обязательству.
- •§ 1. Ипотека морского судна или строящегося судна может быть прекращена по разным основаниям, предусмотренным в гражданском законодательстве.
- •Глава XXIII. Арест судна
- •§ 1. Положения ст. 391 соответствуют ст. 5 Конвенции 1952 г. И п. "б" ст. 4 Конвенции 1999 г.
- •§ 6. Если освобождение судна произведено незаконно или судно ушло от ареста (например, незаконно покинуло порт), правила ст. 392 не применяются.
- •§ 3. В случае гибели судна срок на заявление о морском протесте, а также на представление выписки из судового журнала исчисляется с момента прибытия капитана в место, в котором делается заявление.
- •§ 3. В число перечисленных в ст. 409 входят требования:
- •§ 5. Продолжительность срока исковой давности по требованиям, перечисленным в п. 1 ст. 409, составляет два года; перечисленным в п. П. 2 и 3, - один год.
- •§ 7. К требованиям, возникшим из договора морской перевозки пассажира в каботаже, применятся срок исковой давности, установленный общим гражданским законодательством (см. Комментарий к ст. 411).
- •§ 8. Срок исковой давности по требованиям, перечисленный в ст. 409, исчисляется в зависимости от характера требования.
- •§ 2. О понятиях "ущерб от загрязнения с судов нефтью" и "ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ" см. § 7 комментария к ст. 316, § 5 комментария к ст. 377.
- •§ 5. Сроком исковой давности по требованиям, перечисленным в ст. 410, является трехлетний срок, применяемый в пределах предусмотренных этой нормой пресекательных сроков.
- •§ 2. Коллизионные нормы, содержащиеся в п. П. 1 и 2, аналогичны нормам ст. 420. Что касается п. 3, то его правила соответствуют п. 2 ст. 15 Конвенции 1989 г. (см. Комментарий к ст. 345).
- •Ссылки на правовые акты (Перечень ссылок подготовлен специалистами КонсультантПлюс)
§ 1. Комментируемая статья соответствует ч. 2 ст. 6 Конвенции о столкновении 1910 г.
§ 2. Поскольку вина судов в столкновении не презюмируется, бремя ее доказывания возлагается на другую сторону. Если потерпевшими от столкновения явились оба судна, то каждая из сторон должна представить доказательства вины другого судна в столкновении. Таким образом, каждая сторона должна доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований и возражений. Доказательствами вины судна в столкновении являются материалы расследования аварий соответствующими органами, записи в судовом и машинном журналах, показания курсографа, справки метеослужбы и т.д. В сложных делах одним из видов доказательств вины судна в столкновении является заключение судоводительской экспертизы.
Глава XVIII. Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью
Статья 316. Основания ответственности собственника судна
1. Собственник судна с момента инцидента или, если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, с момента первого происшествия несет ответственность за любой ущерб от загрязнения, причиненный судном в результате инцидента, за исключением случаев, предусмотренных статьями 317 и 318 настоящего Кодекса.
2. В настоящей статье и последующих статьях настоящей главы:
1) судном является любое судно, предназначенное или используемое для перевозки нефти наливом в качестве груза, при условии, если судно, способное перевозить нефть, рассматривается в качестве такого судна только тогда, когда оно фактически перевозит нефть наливом в качестве груза, а также в течение любого следующего за такой перевозкой рейса, если не доказано отсутствие на его борту остатков от такой перевозки нефти наливом;
2) потерпевшим лицом является гражданин, юридическое лицо, государство или любая его составная часть;
3) собственником судна является лицо, зарегистрированное в качестве собственника судна. В случае, если судно принадлежит государству и эксплуатируется организацией, которая зарегистрирована в качестве судовладельца, собственником судна является такая организация;
4) нефтью является любая стойкая углеводородная минеральная нефть, в том числе сырая нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо и смазочные масла, независимо от того, перевозится она на борту судна в качестве груза или в топливных танках такого судна;
5) ущербом от загрязнения являются:
ущерб, причиненный вне судна загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти с судна, где бы такие утечка или слив ни произошли, при условии, если компенсация за ущерб окружающей среде кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты;
расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб;
6) предупредительными мерами являются любые разумные меры, принятые любым лицом после инцидента, по предотвращению или уменьшению ущерба от загрязнения;
7) инцидентом является любое происшествие или ряд происшествий одного и того же происхождения, в результате которых причинен ущерб от загрязнения или возникла серьезная и непосредственная угроза причинения такого ущерба.
Комментарий к статье 316
§ 1. Глава XVIII КТМ воспроизводит положения Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., дополненной и измененной Протоколом 1992 г. Конвенцию 1969 г., дополненную протоколом 1992 г., принято называть Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. (далее - Конвенция 1992 г.). В связи с тем, что ее имплементация в правовую систему России осуществлена с принятием внутригосударственного акта - КТМ, толкование и применение главы XVIII последнего надлежит осуществлять с учетом положений Конвенции 1992 г.
§ 2. Пунктом 1 комментируемой статьи установлена так называемая "строгая" ответственность за ущерб от загрязнения нефтью. Для возложения такой ответственности не требуется наличия вины. Потерпевшему достаточно доказать размер понесенного ущерба, а также существование причинной связи между фактом разлива и причинением вреда. Ответственность возлагается на собственника судна.
Правилами главы XVIII устанавливается ответственность, в значительной степени отличающаяся от внедоговорной ответственности по гражданскому праву, в частности от ответственности за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих.
Владелец источника повышенной опасности не всегда отвечает по более строгим правилам, установленным ст. 1079 ГК. Постановлением Пленума ВС РФ N 3 от 28 апреля 1994 г. "О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья" (п. 18) определено, что ответственность по правилам для источника повышенной опасности наступает только в том случае, если вред возник в результате действия источника повышенной опасности (например, при движении автомобиля, работе механизма, самопроизвольном проявлении вредоносных свойств, материалов, веществ и т.п.). В этой связи под действие ст. 1079 не подпадают стоящий автомобиль, судно. Для применения правил ст. 1079 необходимо установить наличие связи между наступлением вреда и деятельностью, осуществление которой создает повышенную опасность причинения вреда. В соответствии с положениями главы XVIII причинение ущерба от загрязнения с судов нефтью не требует доказывания вышеуказанного обстоятельства. Ответственность, следовательно, наступает по правилам, сходным, но не идентичным правилам 1079 ГК.
Для наступления ответственности по правилам ст. 1079 ГК РФ необходимо наличие трех условий: 1) наступление вреда; 2) противоправность поведения причинителя вреда; 3) наличие причинной связи между наступлением вреда и противоправным поведением причинителя вреда. Ответственность владельца источника повышенной опасности наступает при отсутствии вины, в том числе и за случайное причинение вреда.
Правила главы XVIII в целом соответствуют вышеизложенным положениям. Исключение составляет правило о лице, на которое возлагается ответственность. В соответствии со ст. 1079 владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц. Ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, в таких случаях несут лица, противоправно завладевшие источником. При наличии вины владельца источника повышенной опасности в противоправном изъятии этого источника из его обладания ответственность может быть возложена как на владельца, так и на лицо, противоправно завладевшее таким источником.
Глава XVIII в отличие от указанного правила устанавливает, что только собственник судна, а не иные лица, отвечают за вред, причиненный загрязнением. КТМ не освобождает собственника судна (страховщика его ответственности или лиц, предоставивших иное финансовое обеспечение) от ответственности за вред, если судно выбыло из его обладания в результате противоправных действий других лиц, и не возлагает ее на таких лиц. В ряде случаев такие действия могут подпадать под положения ст. 317 КТМ, освобождающей собственника судна от ответственности по другим основаниям.
Непреодолимая сила, являющаяся основанием для освобождения от ответственности, понимается различно ГК и КТМ. По КТМ лишь наиболее вредоносные проявления непреодолимой силы (военные действия, чрезвычайные стихийные явления) являются основаниями для освобождения от ответственности.
Необходимость специального регулирования правоотношений, подпадающих под действие главы XVIII, обусловлена катастрофическими последствиями разливов нефти при ее перевозках на танкерах.