§ 1. Комментируемая статья содержит исчерпывающий перечень признаков, при наличии которых перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза:

а) прибытие груза в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя;

б) доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути;

в) прибытие груза, перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя.

Следует обратить внимание на существенное различие между соответствующим правилом КТМ 1968 г. (ст. 162) и ст. 168 действующего КТМ: согласно КТМ 1968 г. перевозчик освобождался от ответственности лишь за недостачу груза при наличии указанных признаков, в то время как КТМ освобождает перевозчика от ответственности как за утрату, так и за повреждение груза.

§ 2. Правила морской перевозки грузов с опломбированием грузовых помещений пломбами отправителей, сохраняющие свое действие и в настоящее время (РД 31.10.20-89), утверждены Минморфлотом СССР Инструктивным письмом от 2 января 1990 г. N 2. Прибытие груза в таком помещении является свидетельством того, что перевозчик после опломбирования грузового помещения отправителем не имел доступа к грузу.

§ 3. Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной сохранности при перевозке, предъявляются для перевозок в исправной таре и упаковке (см. комментарий к ст. 139). Во многих случаях тара должна соответствовать государственным стандартам, иметь контрольные ленты и т.д. Поэтому доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути свидетельствует о добросовестном выполнении перевозчиком своих обязанностей, предусмотренных ст. 150 КТМ. Хотя в ст. 168 контейнеры прямо не упоминаются, не вызывает сомнения, что ее правила полностью распространяются и на контейнеры с исправными запорно - пломбировочными устройствами, установленными отправителем. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом (РД 31.11.21.18-96) утверждены Приказом Федеральной службы морского флота России от 22 октября 1996 г. N 39.

§ 4. Существуют грузы, которые в силу своего специфического характера перевозятся только в сопровождении представителей отправителя или получателя. К таким грузам относятся скоропортящиеся грузы, живой скот и т.п. Поскольку в течение всего рейса эти грузы находятся на попечении проводников, считается, что утрата или повреждение груза, если они имели место, произошли при отсутствии вины перевозчика. Правила морской перевозки грузов, сопровождаемых проводниками отправителей или получателей, и проезда проводников (РД 31.10.16-89) утверждены Инструктивным письмом Минморфлота СССР от 2 января 1990 г. N 2.

§ 5. Комментируемая статья соответствует общему правилу об ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза (ст. 166), за одним лишь исключением - вина перевозчика в случаях, перечисленных в ст. 168, не презюмируется, а должна быть доказана получателем. На практике это означает, что перевозчику необходимо доказать не отсутствие своей вины, а доставку груза в исправной таре, исправных опломбированных грузовых помещениях и т.д. Для того чтобы возложить на перевозчика ответственность, отправителю необходимо доказать, что несмотря, например, на исправность пломб, повреждение груза все же произошло по вине перевозчика. В Постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации" (Вестник ВАС РФ. 1999. N 1) разъясняется, что при применении ст. 109 Транспортного устава (эта статья содержит правило, аналогичное ст. 168 КТМ) арбитражным судам следует исходить из того, что в предусмотренных в этой статье случаях железная дорога освобождается от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, если они произошли, как это указано в ст. 796 ГК, вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 108 Транспортного устава в качестве общего правила об ответственности содержит ту же формулу, что и ст. 796 ГК).

Статья 169. Исчисление размера ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза

1. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза в следующих размерах:

1) за утрату груза - в размере стоимости утраченного груза;

2) за повреждение груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;

3) в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости груза. За перевозку груза с объявленной ценностью с отправителя или получателя взимается дополнительная плата, размер которой определяется договором морской перевозки груза.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если фрахт не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.

2. Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза.

Стоимость груза определяется исходя из цены на товарной бирже или, если нет такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены, исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

Из суммы, подлежащей возмещению за утрату или повреждение груза, вычитаются расходы на перевозку груза (фрахт, пошлины и другие), которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты или повреждения груза произведены не были.

Комментарий к статье 169

§ 1. Согласно ст. 15, 293 ГК должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков. В отступление от этого общего правила ст. 796 ГК устанавливает ответственность перевозчика лишь в пределах стоимости утраченного или недостающего груза. Таким образом, перевозчик не обязан возмещать убытки, которые получатель понес в результате утраты или повреждения груза, а также неполученные им доходы (упущенную выгоду).

§ 2. КТМ следует принципу, установленному ст. 796 ГК, и определяет, что перевозчик несет ответственность за утрату груза в размере стоимости груза, а за повреждение - в сумме, на которую понизилась его стоимость. Перевозчик также должен возвратить полученный им фрахт, если он не входит в стоимость утраченного груза. Обычно для уточнения этого вопроса обращаются к условиям купли - продажи товара. Так, согласно условию FCA (франко - перевозчик) Инкотермс 1990 г., продавец не несет расходов по перевозке, поскольку договор перевозки заключается покупателем за свой счет. Никаких обязательств по перевозке не несет продавец и при продаже товара на условиях ФАС, ФОБ. Наоборот, при продаже на условиях КАФ, СИФ продавец обязан за свой счет заключить договор морской перевозки на обычных условиях и до согласованного порта назначения.

§ 3. В комментируемой статье ничего не говорится о том, в каком размере возмещается перевозчиком ущерб при невозможности восстановления поврежденного груза. В данном случае необходимо руководствоваться п. 2 ст. 796 ГК, т.е. возмещение должно осуществляться в размере его стоимости.

§ 4. Для того чтобы избежать ограничения ответственности перевозчика за место или другую единицу отгрузки, отправитель может объявить ценность груза, сдаваемого для перевозки. Об условиях объявления стоимости груза см. § 1 - 4 комментария к ст. 170. Принимая на себя ответственность в повышенном размере, перевозчик вправе установить соответствующую надбавку к фрахту. Право объявить стоимость груза принадлежит отправителю, который определяет ее самостоятельно, без участия перевозчика. Однако это не означает, что после объявления стоимости она становится обязательной, - это лишь создает соответствующую презумпцию, но не связывает перевозчика, который может ее оспорить.

В КТМ остался без ответа вопрос о том, как необходимо поступать в случае, если утрачена или повреждена часть груза, перевозимого с объявленной стоимостью. Очевидно, возмещение должно уплачиваться в размере доли, причитающейся на утраченный или поврежденный груз.

§ 5. Стоимость груза обычно определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или в договоре. При отсутствии этих документов или при наличии серьезных сомнений стоимость груза определяется по цене на товарной бирже или по рыночной цене, а при отсутствии той и другой цены - исходя из обычной стоимости, которая при сравнимых обстоятельствах взимается за товары того же рода и качества. Учитывая возможные значительные колебания стоимости товара на рынке, установлено, что общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был выгружен. Если груз полностью утрачен в пути и не был доставлен в порт назначения, дату следует условно определять исходя из срока доставки, установленного в действующих правилах или соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - обычно принятыми сроками.

§ 6. Грузовладелец обязан уплачивать различного рода сборы и пошлины. Так, согласно ст. 110 ТК при перемещении через таможенную границу уплачиваются таможенная пошлина, налог на добавленную стоимость, акцизы и т.д. Если в результате утраты или повреждения груза соответствующие платежи произведены не были, они вычитаются из общей суммы возмещения.

Статья 170. Ограничение ответственности перевозчика

1. В случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.

2. Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для перевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза.

3. Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком на основании пунктов 1 и 2 настоящей статьи, не может превышать предел ответственности, который был бы установлен в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

4. В случае, если для перевозки груза используется контейнер, поддон или другое приспособление, количество мест или единиц отгрузки, перечисленных в коносаменте в качестве перевозимых в таком приспособлении, считается для целей настоящей статьи количеством мест или единиц отгрузки. За исключением указанного случая, такое приспособление считается местом или единицей груза.

5. Стороны договора морской перевозки груза могут своим соглашением установить пределы ответственности, превышающие те, которые предусмотрены пунктами 1 - 3 настоящей статьи.

Комментарий к статье 170

§ 1. В соответствии со ст. 169 перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза в размере его действительной стоимости, т.е. без возмещения упущенной выгоды. Комментируемая статья вводит дополнительное ограничение размера ответственности перевозчика. Такое ограничение не является чем-то необычным и соответствует ст. 400 ГК, согласно которой по отдельным видам обязательств законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков.

§ 2. Положения п. 1 ст. 170 основаны на п. 5 ст. 4 Гаагско - Висбийских правил и Протоколе 1979 г. Применение так называемой "дуалистической" системы дает возможность более гибкого подхода к ограничению ответственности: для тяжелых грузов применять ограничение за килограмм массы брутто, а для легких - за место или другую единицу отгрузки. Право выбора метода подсчета принадлежит лицу, предъявляющему требования в связи с утратой или повреждением груза.

§ 3. По сравнению с Протоколом 1968 г. в п. 1 внесено уточнение в отношении единицы, к которой применяется ограничение ответственности. Под единицей понимается "единица отгрузки", т.е. ящик, мешок, бочка и т.п., а не единица, на основании которой производится расчет фрахта (фрахтовая единица). Это уточнение заимствовано из ст. 6 Гамбургских правил.

§ 4. Под расчетной единицей понимается единица Специальных прав заимствования (СДР) Международного валютного фонда (см. комментарий к ст. 11).

§ 5. Как уже отмечалось (см. § 4 комментария к ст. 169), отправитель может избежать ограничения перевозчиком ответственности за место или единицу груза, объявив стоимость груза. Однако для этого необходимо соблюдение следующих условий:

а) объявление должно быть сделано до погрузки;

б) стоимость груза включена в коносамент;

в) уплачен дополнительный фрахт в размере, установленном договором.

В обязанности перевозчика входит предоставление отправителю возможностей для объявления стоимости груза. Перевозчик не будет нести ответственность за ущерб, причиненный в результате того, что отправитель заведомо ложно указал в коносаменте стоимость груза.

§ 6. Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается общей суммой фрахта, причитающейся перевозчику по договору. Если задерживается лишь часть груза, то перевозчик уплачивает сумму фрахта, причитающегося за перевозку этой части груза.

§ 7. Еще одно ограничение суммы, подлежащей возмещению перевозчиком за утрату или повреждение груза или за просрочку в доставке, состоит в том, что если груз был поврежден и доставлен с задержкой, ответственность перевозчика не должна превышать предела, рассчитанного за место или другую единицу отгрузки при полной утрате груза.

§ 8. В п. 4 комментируемой статьи сформулировано так называемое "контейнерное правило", основанное на п. 5 ст. 4 Гаагско - Висбийских правил. В нем получила разрешение проблема ограничения ответственности при перевозке груза в контейнере, на поддоне или другом подобном средстве, служащем для объединения нескольких единиц отгрузки. Отправителю предоставляется право выбора: указать при сдаче перевозчику груза, упакованного в контейнер, количество мест, содержащееся в таком контейнере (например: "наименование груза - холодильники; количество мест - 50, масса брутто - 5 т"), или не указывать этого ("холодильники, масса брутто - 5 т"). В первом случае перевозчик указывает в коносаменте количество мест, упакованное в контейнере, и каждое место будет считаться единицей отгрузки. При утрате контейнера предел ответственности перевозчика будет определяться умножением 666,67 х 50; во втором случае контейнер будет считаться единицей отгрузки и предел ответственности перевозчика составит 666,67 расчетных единиц. Отправитель должен быть готов к тому, что перевозчик в первом случае может потребовать более высокий фрахт. В том случае, если отправитель сдает груз, не упакованный в контейнер, и перевозчик сам осуществляет загрузку контейнера, его ответственность определяется исходя из количества мест, принятых от отправителя.

§ 9. Отправитель или фрахтователь и перевозчик могут устанавливать своим соглашением более высокие пределы ответственности, чем те, которые предусмотрены в комментируемой статье. О праве отправителя на одностороннее указание стоимости груза см. § 5 комментария к настоящей статье.

Статья 171. Требования к перевозчику, его работникам и агентам

1. Правила об ответственности перевозчика и правила об ограничении ее, установленные статьями 166 и 170 настоящего Кодекса, применяются к любому требованию к перевозчику в связи с утратой или повреждением принятого для перевозки груза либо просрочкой его доставки, на который распространяется договор морской перевозки груза, независимо от того, вытекает требование из договора или обязательств вследствие причинения вреда.

2. В случае, если требование в связи с утратой или повреждением принятого для перевозки груза либо просрочкой его доставки предъявлено к работнику или агенту перевозчика, такой работник или агент имеет право воспользоваться правилами об ответственности и правилами об ограничении ее, на которые вправе ссылаться перевозчик, если докажет, что он действовал в пределах своих обязанностей (полномочий).

3. За исключением случая, предусмотренного статьей 172 настоящего Кодекса, суммы, которые могут быть взысканы с перевозчика, его работников и агентов, не должны превышать в совокупности пределы ответственности, предусмотренные статьей 170 настоящего Кодекса.

Комментарий к статье 171

§ 1. Положения п. 1 комментируемой статьи основаны на ст. 4-бис Гаагско - Висбийских правил, которая была включена в них Протоколом 1968 г. и направлена на предотвращение попыток обойти эти Правила путем предъявления деликтных исков к перевозчику. Предъявляя такой иск, получатель или третье лицо рассчитывали возложить ответственность на перевозчика в тех случаях, когда он ее не несет (например, при навигационной ошибке), либо взыскать ущерб в полном размере, обойдя нормы об ограничении ответственности. Гражданское законодательство предусматривает ограниченное число случаев возмещения вреда, когда стороны были связаны договором (см., например, ст. 1095 ГК). В качестве общего правила контрагент по договору может предъявить только договорный, а не какой-либо иной иск. Что касается возражений, которые вправе выдвигать должник против такого требования, то согласно гражданскому законодательству они являются такими же, какие должник мог выдвинуть против первоначального кредитора (см., например, ст. 386 ГК).

Другое положение складывается в тех случаях, когда иск предъявляется перевозчику третьей стороной. Например, если банк принимает коносамент в качестве обеспечения кредита. Он не состоит в договорных отношениях с перевозчиком и может предъявить ему лишь иск, основанный на деликте. Примером также может служить предъявление иска к судовладельцу в связи с утратой груза, перевозимого по коносаменту, выданному перевозчиком.

Таким образом, если к перевозчику будет предъявлено требование, даже основанное на деликте, он будет защищен правилами КТМ об ответственности (ст. 166) и ограничении ответственности (ст. 170).

§ 2. Наибольшее число споров вызывали иски, предъявляемые не к перевозчику, а к его работникам и агентам. В принципе перевозчик сам несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства, которое произошло по вине его работников (ст. 402 ГК). Однако попытки обойти положение Гаагских правил путем предъявления исков как к служащим (работникам), так и к агентам перевозчика неоднократно имели место. Широкую известность получило дело Adler v. Dickson and Another, где пассажир получил серьезную травму из-за того, что, возвращаясь на судно ("Himalaya"), упал с ненадежно закрепленного трапа. Иск был предъявлен к капитану и боцману, и Апелляционный суд указал, что служащие перевозчика не могут освободиться от ответственности независимо от того, осуществляется ли перевозка пассажиров или груза, если только об этом прямо не предусмотрено в договоре. Перевозчики начали вносить в коносамент соответствующие условия, получившие название "Himalaya Clause", согласно которым перевозчик, заключая договор, действует от имени всех лиц, которые являются или могут являться его работниками или агентами, и все эти лица рассматриваются в качестве сторон договора перевозки. Включены такие условия и в коносаменты, используемые российскими перевозчиками.

§ 3. Согласно п. 2 ст. 171 любой агент перевозчика, к услугам которого он прибегает (в том числе и стивидорная компания, если она действует на основании договора с перевозчиком), имеет право выдвигать против предъявляемого к нему требования те же возражения, которые мог бы выдвинуть перевозчик. Если ущерб причинен не в связи с исполнением обязанностей, которые агент должен был выполнять в соответствии с договором, заключенным с перевозчиком, а по какой-то иной причине, то он несет ответственность на основании общих норм гражданского законодательства и не может ссылаться на специальные нормы, регулирующие ответственность перевозчика, в том числе и ограничение ответственности.

§ 4. В тех случаях, когда иск предъявляется как к перевозчику, так и к его работникам и агентам, истец не может рассчитывать на то, что общая сумма возмещения может превысить предел ответственности перевозчика, установленный в ст. 170.

Статья 172. Утрата права на ограничение ответственности

1. Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное статьей 170 настоящего Кодекса, если доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

2. Работник и агент перевозчика не имеют права на ограничение ответственности, предусмотренное пунктом 2 статьи 171 настоящего Кодекса, если доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом их собственных действий или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Комментарий к статье 172

§ 1. Согласно ст. 166 КТМ перевозчик, его служащие или агенты несут ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, а также просрочку в его доставке, если не докажут, что утрата, повреждение и просрочка произошли не по их вине. В соответствии с гражданским законодательством (ст. 401 ГК) вина перевозчика может выражаться в форме умысла и неосторожности (простой или грубой).

§ 2. Что касается умысла, то на практике случаи намеренного причинения ущерба перевозчиком встречаются чрезвычайно редко. В п. 4 ст. 401 ГК прямо предусматривается, что заключенное заранее соглашение об устранении или ограничении ответственности за умышленное нарушение обязательства ничтожно. При возложении ответственности на перевозчика не имеет значения, проявлена ли простая или грубая неосторожность. Иное положение складывается при решении вопроса о том, обладает ли перевозчик правом на ограничение ответственности. Согласно ст. 172 КТМ перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если ущерб причинен в результате действия или бездействия, совершенного умышленно. Что касается вины в форме неосторожности, то перевозчик вправе ограничить свою ответственность при простой и не имеет права на ограничение ответственности при грубой неосторожности.

Провести различие между этими двумя формами вины иногда бывает достаточно трудно. В доктрине предлагались различные критерии разграничения грубой и простой неосторожности (например, если лицо не предвидело вредных последствий своих действий, но по обстоятельствам данного дела могло и должно было их предвидеть, - это легкая неосторожность; если же лицо предвидело последствия своих действий, но легкомысленно надеялось их избежать, - это грубая неосторожность). Наличие грубой неосторожности может быть установлено лишь с учетом всех обстоятельств конкретного дела, а бремя доказывания ее наличия в действиях или бездействии перевозчика лежит на истце.

§ 3. Перевозчик несет ответственность за действия (бездействие) его работников, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнения обязательства (утрату, повреждение, просрочку в доставке). Перевозчиком может быть любой субъект гражданского права: юридическое лицо, гражданин - предприниматель. Юридическое лицо приобретает гражданские права и принимает на себя гражданские обязанности через свои органы. Например, исполнительным органом акционерного общества может быть коллегиальный (правление, дирекция) и (или) единоличный (директор, генеральный директор) орган. Ответственность перевозчика возникает в результате виновных действий как самого органа юридического лица, так и любых его работников, однако перевозчик утрачивает право на ограничение ответственности лишь в результате собственных действий или собственного бездействия. В последнем случае речь идет, несомненно, об органе юридического лица, а также некоторых должностных лицах, занимающих достаточно высокое положение в иерархии юридического лица и наделенных полномочиями давать указания капитанам судов. Насколько высоким должен быть соответствующий пост, зависит от обстоятельств каждого конкретного случая. Бремя доказывания того факта, что ущерб причинен в результате собственных действий (бездействия) перевозчика (т.е. конкретных лиц, занимающих высокое положение в компании), лежит на лице, которое считает, что перевозчик не вправе ограничить свою ответственность.

§ 4. Работник и агент перевозчика не имеют права на ограничение ответственности в тех же случаях, что и сам перевозчик, т.е. если утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом их собственных действий (бездействия), совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Статья 173. Ответственность фактического перевозчика

1. В случае, если осуществление перевозки груза или ее части поручено фактическому перевозчику, если даже это допустимо условиями договора морской перевозки груза, перевозчик тем не менее несет ответственность за всю перевозку груза в соответствии с правилами, установленными настоящим параграфом. В отношении перевозки груза, осуществленной фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика, его работников и агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий).

Фактическим перевозчиком является любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или ее части, и любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки груза.

2. В соответствии с соглашением между перевозчиком и фактическим перевозчиком правила, установленные настоящим параграфом об ответственности перевозчика, применяются также к ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку груза.

Правила, установленные пунктами 2 и 3 статьи 171 и пунктом 2 статьи 172 настоящего Кодекса, применяются в случае достижения соглашения, предусмотренного абзацем первым настоящего пункта, также при предъявлении требования к работнику или агенту фактического перевозчика.

3. Любое соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя обязательства, не предусмотренные установленными настоящей главой правилами, или отказывается от прав, предоставляемых установленными настоящей главой правилами, распространяется на фактического перевозчика только в случае, если он дал на это согласие в письменной форме. Независимо от наличия или отсутствия такого согласия фактического перевозчика перевозчик тем не менее остается связанным обязательствами или отказом от прав, вытекающими из такого соглашения.

4. В случае, если ответственность несут перевозчик и фактический перевозчик, их ответственность является солидарной.

5. Суммы, которые могут быть взысканы с перевозчика и фактического перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочку его доставки, не должны в совокупности превышать пределы ответственности, предусмотренные настоящим параграфом.

6. Правила, установленные настоящим параграфом, не затрагивают право регресса перевозчика и фактического перевозчика друг к другу.

Комментарий к статье 173

§ 1. В процессе перевозки может возникнуть ситуация, когда перевозчик, заключающий договор с отправителем, передает груз другому перевозчику. На лицевой стороне коносамента в этом случае указывается: "Порт погрузки - А, порт разгрузки - С", а на оборотной стороне перевозчик включает так называемое условие о перегрузке - "Transhipment Clause". Например, согласно п. 7 коносамента КЭ-2.4.Л перевозчик имеет право перевезти груз в порт назначения указанным судном или любым другим судном или судами независимо от того, принадлежат они ему или нет, или другими видами транспорта и может выгрузить груз в любом месте для перегрузки.

§ 2. Возможности перегрузки при перевозке грузов морем учитываются коммерческой практикой. Так, согласно ст. 23 Унифицированных правил для аккредитивов, если только перегрузка не запрещена условиями аккредитива, банки будут принимать коносамент, в котором указано, что товар будет перегружен, при условии, что один и тот же коносамент покрывает всю морскую перевозку. Если груз перевозится в контейнерах, трейлерах и на баржах типа "Лэш", банки будут принимать коносаменты, которые указывают на то, что перегрузка будет иметь место, или просто содержат оговорки, указывающие, что перевозчик оставляет за собой право на перегрузку, даже если аккредитив запрещает перегрузку.

§ 3. Положения п. 1 комментируемой статьи соответствуют подходу, принятому в гражданском законодательстве. Согласно ст. 403 ГК должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение. Наиболее часто исполнение третьими лицами обязанностей должника основывается на договоре. Таким образом, даже при перегрузке груза перевозчиком на не принадлежащие ему суда он остается ответственным за всю перевозку до порта назначения, и эта ответственность определяется правилами главы VIII КТМ. Правило, сформулированное в п. 1 ст. 173, вытекает из положений ст. 150 о периоде ответственности перевозчика и ст. 166 - об ответственности перевозчика. Оно прямо устанавливает, что перевозчик несет ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика и его работников и агентов.

§ 4. Согласно п. 3 ст. 115 КТМ перевозчик - это лицо, которое заключило договор перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого такой договор заключен. Пункт 1 комментируемой статьи содержит уточнение этого положения применительно к фактическому перевозчику, определяя таковым любое лицо, которому перевозчик поручил осуществить перевозку или ее часть, и любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки груза.

§ 5. Хотя фактический перевозчик не является стороной договора перевозки, в соответствии с соглашением между перевозчиком и фактическим перевозчиком на него могут распространяться правила главы VIII, регулирующие ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза. В то время как перевозчик несет ответственность независимо от того, в чьем ведении находится груз, фактический перевозчик несет ответственность лишь в том случае, когда ущерб имел место во время нахождения груза в его ведении, т.е. ответственность фактического перевозчика возникает лишь за осуществленную им перевозку груза. Если же фактический перевозчик заключил договор с "основным" перевозчиком и в силу каких-либо обстоятельств впоследствии отказался от выполнения договора до приема груза в свое ведение, он не будет нести ответственность перед получателем в соответствии с главой VIII.

Работники и агенты фактического перевозчика имеют право на ограничение ответственности (и утрачивают право на ограничение) в соответствии с теми же нормами, которые применяются к перевозчику и фактическому перевозчику.

§ 6. При сравнении правила п. 2 ст. 173 и правила, содержащегося в п. 1 ст. 187, обращает на себя внимание различный подход, использованный при определении ответственности фактического перевозчика при перевозке груза и при перевозке пассажира: если фактический перевозчик пассажира несет ответственность в соответствии с правилами главы IX в силу прямого указания в законе, то фактический перевозчик груза может нести ответственность в соответствии с правилами главы VIII лишь в том случае, если между перевозчиком и фактическим перевозчиком заключено соответствующее соглашение. Объяснение состоит в том, что формулировка п. 2 ст. 173 КТМ учитывает положение п. 3 ст. 308 ГК, согласно которому обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц). Что касается п. 1 ст. 187, то он основан на Афинской конвенции, участницей которой является Россия. Аналогичное правило в свое время не было включено в Гаагские правила и в правила Висби. В Гамбургских правилах подобные положения уже присутствуют. В целях защиты своих интересов и интересов грузовладельца перевозчику не следует забывать включать в свои соглашения с фактическим перевозчиком условие о применении главы VIII КТМ.

§ 7. Нормы главы VIII не препятствуют увеличению перевозчиком своей ответственности и обязательств по отношению к отправителю или фрахтователю. Однако такое повышение не может распространяться на фактического перевозчика, если только он сам четко не выразил на это согласия. Названное положение нашло отражение в п. 3 ст. 173, согласно которому любое соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя дополнительные обязательства или отказывается от прав, предоставляемых главой VIII (например, повышает предел ответственности или отказывается от ограничения ответственности), распространяется на фактического перевозчика, если он выразил на это согласие в письменной форме. При отсутствии такого согласия фактический перевозчик будет нести ответственность только в соответствии с нормами главы VIII, в то время как перевозчик, заключивший договор, остается связанным дополнительными обязательствами или отказом от прав, вытекающих из специального соглашения.

§ 8. Согласно п. 4 комментируемой статьи перевозчик и фактический перевозчик несут солидарную ответственность в случаях утраты, повреждения или просрочки в доставке. Получатель во многих случаях может предъявить иск к любому перевозчику по своему выбору и взыскать с него всю сумму ущерба. Хотя суммы, которые могут быть взысканы с перевозчика и фактического перевозчика, не должны в совокупности превышать пределы ответственности, установленные главой VIII, с фактического перевозчика может быть взыскан ущерб, частично причиненный не по его вине (например, задержка в доставке частично произошла в то время, когда груз перевозился на судне перевозчика). Однако согласно п. 6 ст. 173 перевозчик и фактический перевозчик сохраняют права регресса по отношению друг к другу.

Статья 174. Сквозная перевозка груза

1. В случае, если перевозчик выдает сквозной коносамент, которым предусматривается, что часть перевозки груза должна осуществляться не перевозчиком, а другим лицом, сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза. Обязанность доказывания того, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки вызваны такими обстоятельствами, лежит на перевозчике.

2. Лицо, осуществляющее часть перевозки груза, несет ответственность за утрату или повреждение принятого им для перевозки груза либо за просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, которые имели место во время нахождения груза в его ведении, в соответствии с правилами, установленными настоящим параграфом об ответственности перевозчика.

Комментарий к статье 174

§ 1. Перевозка груза по сквозному коносаменту (Through B/L) обычно осуществляется в тех случаях, когда необходимо доставить груз в порт, который не обслуживается судами данного перевозчика. Например, партия груза, закупленного в Великобритании, должна быть перевезена в Санкт - Петербург, однако перевозчик поддерживает регулярное сообщение только на линии Тилбери - Роттердам. При обычной схеме перевозчик выдает коносамент, в котором портом назначения указывается Роттердам, где отправитель обязан обеспечить прием груза на хранение, подыскать последующего перевозчика и заключить с ним еще один договор перевозки. Вместе с тем в договоре купли - продажи товара обычно содержится условие по предоставлению банку документа, покрывающего весь путь следования (см. п. 23 Унифицированных правил для аккредитивов). Перевозчик в этом случае выдает коносамент, на лицевой стороне которого указывается: "Порт погрузки - А, порт выгрузки - В; конечный порт назначения - С". Большинство сквозных коносаментов содержит на обороте примерно следующее условие: если конечный порт назначения, в который перевозчик, возможно, обязался доставить груз, не совпадает с портом разгрузки судна, перевозчик действует только как экспедитор. Ответственность перевозчика ограничивается частью перевозки, осуществленной им на судах под его контролем, и перевозчик не признает никаких требований в связи с утратой или повреждением груза, происшедшими во время любой другой части перевозки, даже если им был получен фрахт за все перевозку.

§ 2. Отличие договора перевозки, содержащего условие о перегрузке (transshipment), от перевозки по сквозному коносаменту состоит в том, что в первом случае перевозчик берет на себя обязательство доставить груз в определенный порт и прибегает при выполнении этой обязанности к услугам третьего лица (фактического перевозчика). При перевозке по сквозному коносаменту перевозчик принимает на себя твердое обязательство лишь доставить груз в порт, который не является портом назначения, и действовать в этом порту в качестве экспедитора.

§ 3. Для того чтобы освободиться от ответственности, перевозчик должен доказать, что утрата, повреждение или задержка в доставке груза произошла в то время, когда груз находился в ведении другого лица, которое осуществляло перевозку.

§ 4. Заключая с отправителем или фрахтователем договор перевозки по сквозному коносаменту, перевозчик берет на себя обязательство действовать в качестве экспедитора и должен проявлять разумную заботливость по подысканию соответствующего лица для осуществления последующего этапа перевозки. В частности, условия перевозки последующего перевозчика не должны быть менее благоприятны, чем условия договора сквозной перевозки. В ст. 174 прямо предусмотрено, что лицо, осуществляющее часть перевозки, несет ответственность за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза в соответствии с правилами § 8 об ответственности перевозчика.

Статья 175. Соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности

1. В случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамента, который выдан в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности, предусмотренных установленными настоящим параграфом правилами, ничтожно.

2. Независимо от правил, установленных пунктом 1 настоящей статьи, перевозчик вправе заключать соглашение об освобождении его от ответственности или уменьшении пределов его ответственности, предусмотренных установленными настоящим параграфом правилами:

1) с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи;

2) если не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Правила, установленные настоящим подпунктом, применяются к перевозке определенного груза, если род и вид груза, состояние груза, сроки перевозки груза, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка груза, оправдывают заключение особого соглашения.

Комментарий к статье 175

§ 1. В п. 1 комментируемой статьи подчеркивается императивный характер норм при перевозке груза на основании коносамента. В первую очередь это касается основного правила об ответственности перевозчика, содержащегося в ст. 166, периода ответственности, мореходного состояния, бремени доказывания и т.д. Перевозчик не вправе исключить ответственность за утрату или повреждение, а также просрочку в доставке груза, перевозимого в каботаже при навигационной ошибке, а также снижать размер ограничения ответственности либо добиваться сохранения права на ограничение ответственности при утрате, повреждении груза в результате его собственного действия или бездействия, совершенного умышленно или по грубой неосторожности. При осуществлении перегрузки (ст. 173) перевозчик не может путем включения соответствующей оговорки в коносамент освободиться от ответственности за всю перевозку, а при перевозке по сквозному коносаменту - от обязанности доказывания того, что обстоятельства, вызвавшие ущерб, имели место в то время, когда груз находился в ведении лица, осуществляющего часть перевозки.

§ 2. Положения п. 1 ст. 175 применяются и к коносаменту, выданному в соответствии с чартером. Однако по сравнению с Гаагско - Висбийскими правилами здесь сделано уточнение, согласно которому такой коносамент должен регулировать взаимоотношения не перевозчика и фрахтователя судна (они уже урегулированы чартером), а перевозчиком и третьим добросовестным держателем коносамента.

§ 3. Согласно п. "е" ст. 1 Гаагско - Висбийских правил "перевозка груза" охватывает период с момента погрузки груза на борт судна и до его выгрузки с судна, а в соответствии со ст. 7 перевозчик вправе включить в договор положения, условия и оговорки, исключающие его ответственность до погрузки и после выгрузки ("от талей до талей"). Подпункт 1 п. 2 комментируемой статьи следует этому решению. Однако необходимо иметь в виду, что согласно ст. 150 КТМ перевозчик должен проявлять заботу о грузе с момента принятия груза к перевозке и до его выдачи, а соглашение сторон, противоречащее этому положению, недействительно. Поскольку Гаагско - Висбийские правила не применяются при перевозке груза по чартеру, перевозчик вправе определить в чартере период своей ответственности "от талей до талей".

В деле Nikolay Malakhov Shippig Co Ltd v.SEAS Sapfor Ltd установлено, что судно перевозило лес из порта Келанг в Сидней. В связи с забастовкой, чтобы избежать простоя в Сиднее, судно осуществило девиацию и зашло в порт Кембла. Груз был выгружен и помещен на открытом складе для последующей отправки в Сидней автомобильным транспортом. Во время нахождения на складе груз был серьезно поврежден дождем. Получатель потребовал возмещения ущерба в связи с понижением стоимости груза. Суд указал, что выгрузка была завершена, когда груз пересек судовые рейлинги либо когда груз был снят с судовых талей, если они использовались. С этого момента любые операции не регулируются Гаагскими правилами и перевозчик свободен заключать любые соглашения и ограничивать свою ответственность в отношении любых остающихся операций по договору перевозки груза.

§ 4. Перевозчик имеет право заключить соглашение об устранении его ответственности или уменьшении пределов ответственности в том случае, если не выдается коносамент или иной товарораспорядительный документ. Однако сфера применения подп. 2 п. 2 ст. 175 значительно сужена - он применяется только в том случае, когда состояние груза и условия его перевозки настолько отличаются от обычных, что это оправдывает заключение такого соглашения. Таким образом, перевозчик не вправе вступать в названное соглашение, если осуществляется обычная коммерческая перевозка груза в процессе обычной торговли. Если обычная перевозка осуществляется по морской накладной, перевозчик не может исключить применения главы VIII лишь на том основании, что такая накладная не является товарораспорядительным документом.

Статья 176. Ответственность отправителя и фрахтователя

Отправитель и фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых они отвечают.

Комментарий к статье 176

§ 1. Положения комментируемой статьи соответствуют п. 3 ст. 4 Гаагско - Висбийских правил и отличаются от них только тем, что изложены в "позитивном" виде. Глава VIII прямо указывает на некоторые случаи возмещения отправителем или фрахтователем убытков. Так, обязанность возместить убытки возникает при направлении судна в порт, не являющийся безопасным (ст. 126); при задержке судна сверх контрсталийного времени (ст. 135); при несвоевременном удалении из судна постороннего груза (ст. 137); при несвоевременной передаче, неправильности или недостаточности документов (ст. 141); при недостоверности данных, представленных для включения в коносамент (ст. 142); при погрузке опасного груза, сданного под неправильным наименованием (ст. 149).

Отправитель также обязан возместить перевозчику ущерб в результате повреждения судна и другого груза стивидорами, нанятыми отправителем, а также в результате недостаточности упаковки груза.

§ 2. В главе VIII прямо предусмотрены два случая, когда отправитель или фрахтователь освобождаются от возмещения перевозчику убытков. Согласно ст. 156 не возмещаются убытки при наступлении военных или иных действий, создающих угрозу захвата груза, блокады, запрещении властями вывоза или ввоза груза. Не подлежат возмещению убытки и в том случае, если погибнет индивидуально определенный груз. Если погибнет груз, определенный родовыми признаками, отправитель освобождается от возмещения убытков в том случае, если он не успеет сдать другой груз вместо погибшего (ст. 157).

Глава IX. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРА

Статья 177. Определение договора морской перевозки пассажира

1. По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную за проезд плату, при сдаче багажа и плату за провоз багажа.

2. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого заключен такой договор, независимо от того, осуществляется перевозка пассажира перевозчиком или фактическим перевозчиком.

Фактическим перевозчиком является иное, чем перевозчик, лицо, которое, являясь собственником судна или использующим судно на ином законном основании лицом, фактически осуществляет перевозку пассажира или ее часть.

3. Пассажиром является любое лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира либо с согласия перевозчика в целях сопровождения автомашины или животных по договору морской перевозки груза.

Комментарий к статье 177

§ 1. Приведенное в п. 1 комментируемой статьи определение понятия договора перевозки пассажира по сути повторяет правило п. 1 ст. 786 ГК. Почти полное текстуальное совпадение п. 1 ст. 177 КТМ и п. 1 ст. 786 ГК означает, что основные права и обязанности сторон по договору морской перевозки пассажира аналогичны правам и обязанностям сторон при перевозке пассажира другими видами транспорта. Наличие в названных случаях общих черт и большого сходства договоров не исключает известной специфики, присущей пассажирской перевозке морем. При современном уровне развития транспортной сети деловые и бытовые перевозки эффективнее (с точки зрения скорости) совершать воздушным, железнодорожным либо автомобильным транспортом. Морские суда все чаще используются для выполнения туристических, прогулочных рейсов и превращения в "плавучий отель", выполняющий наряду с транспортной, имеющей целью перемещение пассажира из одного порта в другой, также круизную функцию. Морские пассажирские суда нередко чередуют морские переходы с длительными стоянками в портовых пунктах. Услуги по транспортировке пассажира дополняются экскурсиями, культурно - развлекательными мероприятиями, предоставлением бытового обслуживания и повышенным сервисом мест проживания и развлечений на судне.