§ 2. Подача судна и погрузка груза

Статья 124. Мореходное состояние судна

1. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

2. Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

3. Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ничтожно, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамент выдается в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и не являющимся фрахтователем держателем коносамента.

Комментарий к статье 124

§ 1. Положения п. 1 комментируемой статьи соответствуют п. 1 ст. 3 Гаагско - Висбийских правил и содержат одну из основных обязанностей перевозчика. Впервые это правило появилось в Законе Хартера, принятом в США в 1893 г., и закрепило компромисс между требованием об абсолютной обязанности по приведению судна в мореходное состояние и правом перевозчика по внесению в коносамент оговорок, полностью освобождающих его от ответственности. Под мореходностью понимается такое состояние судна, при котором оно в обычных условиях может выполнить возложенные на перевозчика обязанности в отношении груза (см. комментарий к ст. 150).

§ 2. Одним из элементов мореходности судна является его техническая годность. Согласно ст. 23 КТМ судно может быть допущено к плаванию лишь после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания и соответствующим органом технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. В свою очередь, техническая годность к плаванию включает несколько элементов. Это требования к корпусу судна, к герметичности люковых закрытий, двигателям, генераторам и вспомогательному оборудованию, системе вентиляции, трубопроводов и т.д. Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии. Основные требования к техническому состоянию (конструкции и оборудованию) судна определяются СОЛАС 74/78, Торремолиносской международной конвенцией по безопасности рыболовных судов 1977 г. и Торремолиносским протоколом 1993 г., МАРПОЛ 73/78.

§ 3. Судно должно быть надлежащим образом снаряжено и снабжено всем необходимым: иметь надлежащее количество бункера и воды, материально - технического снабжения (запасные части и пр.), запасы продовольствия для экипажа. Судно должно иметь на борту надлежащим образом откорректированные карты и навигационные пособия для обеспечения безопасного плавания в конкретном районе.

§ 4. Согласно ст. 53 КТМ каждое судно должно иметь на борту экипаж надлежащей квалификации и достаточной численности для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения морской среды, удовлетворяющий требованиям к его квалификации и состоянию здоровья. В настоящее время требования к квалификации экипажа торговых судов содержатся в Конвенции ПДНВ-78/95, а к квалификации персонала рыболовных судов - в Конвенции ПДПРС-95 (см. комментарий к ст. 54).

§ 5. Грузовые помещения судна должны быть в состоянии, обеспечивающем надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Годность судовых грузовых помещений следует понимать в том смысле, что они могут обеспечить перевозку груза, предусмотренного договором. Например, если судно подается для перевозки зерна, то трюмы должны быть чистыми, обработанными во избежание заражения вредителями, а при перевозке скоропортящегося груза холодильные камеры не должны содержать посторонних запахов, люковые закрытия должны обеспечивать герметичность и т.д.

В деле Mediterranean Freight Services Ltd. v.B.P. Oil International Ltd. (The Fiona), рассмотренном Апелляционным судом Великобритании, установлено, что до выгрузки дизельного топлива сюрвейер прибыл на борт для замеров, в том числе и температуры груза. Он использовал незаземленный измерительный прибор, что привело к взрыву. Было доказано, что взрыв был вызван тем, что судовладелец не проявил должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Суд указал, что судовладелец не обеспечил удаления конденсата (остатков ранее перевозимого груза) и надлежащей мойки трюмов до начала погрузки, что является нарушением его обязанности согласно п. 1 ст. 3 Гаагско - Висбийских правил по приведению трюмов и других частей судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

По материалам другого дела, также рассмотренного недавно (The Apostolis), на мальтийском судне после погрузки в порту Салоники хлопка в кипах продолжался ремонт люковых закрытий с применением сварки, что привело к пожару и повреждению груза. Суд признал, что судовладелец нарушил обязанность по приведению заблаговременно судна в мореходное состояние. Поскольку это было установлено, судовладелец уже не мог ссылаться на исключение, предусмотренное в ст. 4 п. 2(b) Гаагско - Висбийских правил.

§ 6. В понятие мореходности входит забота перевозчика о правильной укладке и погрузке. Нарушения требований к погрузке и укладке могут привести к перегрузке судна сверх установленных норм, потере остойчивости, ущербу как данному грузу, так и другому грузу, перевозимому на судне. Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне были установлены соответствующие стандарты, содержащиеся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.

§ 7. Перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние "заблаговременно, до начала рейса". К моменту постановки под погрузку судно обычно не бывает полностью готово к выходу в рейс: на нем ведутся некоторые ремонтные работы, происходит снабжение и комплектование экипажем и т.д. Поэтому следует различать готовность судна к приему груза и полную готовность к выходу в рейс. Это различие приводится в п. 3.12 Общих правил перевозки грузов морем (РД 31.10.10-89): суда, подаваемые перевозчиком под погрузку, должны быть в мореходном состоянии: трюмы и другие помещения, предназначенные для перевозки груза, - очищены от остатков ранее перевозимых грузов и приведены в состояние, обеспечивающее перевозку и сохранность груза. К началу рейса (моменту выхода судна из порта) перевозчик должен обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым. Собственно момент выхода судна из порта можно определить как начало движения судна самостоятельно или с помощью буксиров при его отходе от причала или снятии с рейда.

§ 8. Как уже отмечалось, на перевозчике не лежит абсолютная обязанность по приведению судна в мореходное состояние. Он должен лишь проявить должную заботливость, чтобы достичь указанного результата. Современное морское судно является сложным инженерным сооружением, и сам перевозчик не в состоянии обеспечить приведение судна в мореходное состояние. Поэтому во многих случаях он нанимает компетентных лиц, которые и осуществляют возложенные на перевозчика обязанности. Все эти лица при исполнении обязанностей, порученных им перевозчиком, также должны проявлять должную заботливость, и ответственность за их упущения будет нести перевозчик. Ведущим прецедентом остается решение Палаты Лордов по делу The Muncaster Caste, когда на перевозчика была возложена ответственность в связи с тем, что судоремонтный завод не проявил должной заботливости при ремонте судна. Перевозчик несет ответственность и в том случае, если приглашенный для проведения освидетельствования сюрвейер пользующегося высокой репутацией классификационного общества не проявил должной заботливости при освидетельствовании. Равным образом не является доказательством проявления перевозчиком должной заботливости наличие свидетельства, выданного даже известным классификационным обществом.

§ 9. Вопрос о том, была ли проявлена перевозчиком и его служащими должная заботливость при приведении судна в мореходное состояние, решается в каждом конкретном случае. Критерии должной заботливости менялись с развитием технического прогресса вообще и в торговом мореплавании в частности. Так, еще в начале 60-х гг. суды не считали, что судно, не оборудованное радаром, является немореходным. Однако уже в 70-х гг. оборудование радаром стало всеобщей практикой. В настоящее время требования к навигационному оборудованию значительно повысились, и если оборудование, наличие которого на судне является обязательным, не находится в надлежащем состоянии, судно может быть признано немореходным.

§ 10. Согласно п. 2 комментируемой статьи бремя доказывания того, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости, лежит на перевозчике. Пункт 1 ст. 4 Гаагско - Висбийских правил устанавливает, что всякий раз, когда утрата или повреждение груза возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается проявления должной заботливости, возлагается на перевозчика. В то же время между мореходностью судна и ущербом, причиненным грузу, должна существовать причинная связь. Одно лишь непроявление перевозчиком должной заботливости не может служить достаточным основанием для возложения на него ответственности за утрату или повреждение груза. Например, если груз будет погружен на судно с нарушением существующих правил, однако утрата произойдет в связи с внутренними дефектами самого груза, перевозчик будет освобожден от ответственности. Такие же последствия возникнут в случае, когда судно выйдет в рейс с экипажем, не укомплектованным до установленной нормы, но груз окажется поврежденным в результате недостатков упаковки.

§ 11. Недостатки судна, которые не могли быть обнаружены перевозчиком, должны быть скрытыми, т.е. такими, которые не могли быть обнаружены компетентными специалистами при осуществлении проверки с применением современных методов. Это означает, что недостаток был скрытым не в том смысле, что перевозчик и его служащие о нем не знали, а в том, что этот недостаток не мог быть обнаружен при проявлении должной заботливости перевозчиком и его служащими.

§ 12. Гаагско - Висбийские правила применяются лишь к коносаменту или иному товарораспорядительному документу, и ст. 124 базируется на соответствующих нормах этих правил. В КТМ нормы, относящиеся к мореходности судна, помещены не в § 3 главы VIII, посвященном коносаменту, а в § 2 этой главы, содержащем положения о подаче и погрузке судна, относящиеся к договорам перевозки как на основании коносамента, так и по чартеру.

Обязанность перевозчика по приведению судна в мореходное состояние носит императивный характер и не может быть изменена соглашением сторон. Вместе с тем решающее значение здесь имеют два обстоятельства: осуществляется ли перевозка на основании коносамента или регулирует ли выданный коносамент отношения между перевозчиком и держателем коносамента (см. комментарий к ст. 119), который не является фрахтователем. Только в этих случаях соглашение сторон, противоречащее п. 1 комментируемой статьи, является ничтожным, т.е. при перевозке груза по чартеру положения п. 1 ст. 124 применяются в тех случаях, если стороны не договорились об ином.

Статья 125. Замена судна

В случае, если груз должен быть перевезен на определенном судне, груз может быть погружен на другое судно только с согласия фрахтователя или отправителя, за исключением перегрузки груза вследствие технической необходимости, возникшей после начала его погрузки.

Комментарий к статье 125

§ 1. Действие данной статьи распространяется не только на чартер (см. § 4 комментария к ст. 120), но и на тот подвид договора перевозки груза по коносаменту, который ранее был назван букинговым (см. § 9 комментария к ст. 115), так как в букинг - ноте или в документах, которыми обмениваются стороны для заключения такого договора, также указывается определенное судно, предназначенное для перевозки.

Если в договоре перевозки груза указано название судна, то в принципе его замена в одностороннем порядке представляет собой нарушение существенного условия договора и дает фрахтователю или отправителю право отказаться от судна, расторгнув договор. Однако перевозчик вправе произвести замену (субституцию) судна с согласия другой стороны. Такое согласие может быть дано в различных формах. Во-первых, стороны вправе предусмотреть в самом договоре возможность замены. Во-вторых, согласие фрахтователя или отправителя может быть испрошено, когда у перевозчика после заключения договора возникла надобность в замене.

При наличии в договоре оговорки о субституте перевозчик вправе произвести замену без какого-либо дополнительного согласования с фрахтователем или отправителем. Но оговорка о возможности замены судна вносится в договор в интересах перевозчика. При невозможности осуществить перевозку на указанном в договоре судне перевозчик вправе подать судно - субститут, но он может и не воспользоваться этим правом. Если названное в договоре судно погибнет или будет признано негодным, решение вопроса о том, должно ли оно быть заменено, зависит от усмотрения перевозчика. Отказ перевозчика произвести замену влечет за собой прекращение договора.

В случае заключения чартера, предусматривающего совершение нескольких последовательных рейсов (см. § 9 комментария к ст. 115), фрахтовщику при наличии оговорки о субституте принадлежит право неоднократной замены судна.

§ 2. В оговорке о субституте чартеров "Совконраунд" (п. 38), "Ньюбалтвуд" и некоторых других указывается на то, что судно - субститут должно иметь такие же размеры, осадку, класс и позицию, как и заменяемое судно. Представляется, что безотносительно к тому, есть или нет в оговорке такое указание, судно - субститут должно быть пригодно к плаванию, а также к приему, перевозке и обеспечению сохранности конкретного груза. Иными словами, необходимо, чтобы были выполнены требования, предъявляемые к мореходному состоянию судна (см. комментарий к ст. 124).

Принадлежность судна на праве собственности не является обязательным условием для того, чтобы стать перевозчиком (см. комментарий к ст. 12). Следовательно, лицо, предоставляющее судно - субститут, не перестает быть перевозчиком только потому, что не является собственником судна. С другой стороны, замена обозначенного в договоре судна другим, плавающим под иным флагом, чем флаг судна, указанного в договоре, может иметь далеко идущие правовые и экономические последствия. Поэтому если такая замена произведена без согласования с фрахтователем или отправителем, он вправе не принять предложенное ему в качестве субститута судно.

Предоставление судна - субститута не дает перевозчику права на увеличение фрахта, подлежащего уплате за перевозку груза.

Статья 126. Порт погрузки

1. Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки.

2. В случае, если порт погрузки не указан фрахтователем или указан им несвоевременно либо указан порт погрузки, не являющийся безопасным, перевозчик вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки груза и потребовать возмещения убытков.

Комментарий к статье 126

§ 1. Фрахтователь и фрахтовщик вправе по соглашению между собой избрать для погрузки любой порт. Это соглашение закрепляется в чартере, и тогда перевозчик (фрахтовщик) обязан подать судно в порт, определенно указанный в чартере. Но в соответствии с условиями чартера фрахтователь может оставить за собой право выбрать порт погрузки в согласованных сторонами границах (см. § 7 комментария к ст. 120). Во всех случаях, когда порт погрузки окончательно не определен, в чартере указывается, в какой срок фрахтователь обязан сообщить фрахтовщику о выборе порта погрузки (например, п. 1 чартера "Зернокон" или п. 3 чартера "Совьетер").

§ 2. Безотносительно к тому, определен ли порт погрузки окончательно при самом подписании чартера или выбран в соответствии с условиями чартера позднее, он должен быть безопасным. Поэтому включение в чартер оговорки о безопасном порте ("safe port"), что встречается довольно часто, если стороны условились о предоставлении фрахтователю географического опциона (чартеры "Зернокон", "Остуит", "Острал" и др.), или, наоборот, ее невключение не влияет на обязанность фрахтователя выполнить это требование.

§ 3. Избираемый фрахтователем порт погрузки должен быть безопасным как во время его назначения, так и в момент подхода к нему судна. В связи с этим за фрахтовщиком признается право отказаться от входа в порт, который был безопасным при его назначении, но перестал быть таким к моменту прибытия судна. Судно не должно подвергаться опасности во время стоянки в порту. Нельзя считать порт безопасным, если судно, имеющее возможность беспрепятственно войти в него, может оказаться надолго задержанным в порту вследствие, например, его скованности льдом в течение длительного периода.

§ 4. В правовой литературе и в практике мирового торгового мореплавания требования, которым должен отвечать "безопасный порт", подразделяются на навигационные, санитарные и политико - правовые.

Навигационные требования характеризуются показателями двоякого порядка. Во-первых, безопасный порт должен защищать суда от разрушительного действия явлений метеорологического характера (штормов, порывов ветра и т.п.). Во-вторых, в навигационном отношении порт должен быть безопасным во всех структурных элементах, удачно расположен, надлежащим образом оборудован и оснащен.

Санитарные требования сводятся к тому, чтобы в районе расположения порта не было эпидемий.

Ряд требований предъявляется к порту в политическом и правовом отношениях. Войны, восстания, этнические столкновения, забастовки, возможность политических преследований членов экипажа и ареста судна, запрещения выгрузки груза и опасность его конфискации - все это факторы, при которых нельзя говорить о безопасности порта.

§ 5. В п. 2 комментируемой статьи имеется в виду прежде всего случай, когда порт погрузки должен быть указан не в самом чартере, а обозначен (номинирован) фрахтователем позднее. Однако может случиться и такое, когда вопреки условиям чартера он вообще не был указан либо указан несвоевременно, т.е. с нарушением того периода, в течение которого фрахтователь обязан был номинировать порт. Если же в чартере такой период не был установлен, фрахтователь обязан назначить порт в пределах разумного времени. Во всех трех указанных случаях - отсутствие уведомления фрахтовщика, уведомление с нарушением установленного срока, неуведомление в разумное время - фрахтовщик приобретает право в соответствии с п. 3 ст. 450 ГК односторонне отказаться от исполнения договора и взыскать с фрахтователя убытки.

§ 6. Согласно ч. 2 ст. 126 право на отказ от договора возникает у фрахтовщика при указании фрахтователем порта погрузки, который нельзя признать безопасным. Но в этом случае возникает вопрос о форме отказа. Бесспорным представляется расторжение договора при отказе капитана судна или агента фрахтовщика подписать коносамент, в котором в качестве пункта назначения указан такой порт, но даже подписание капитаном судна коносамента без каких-либо оговорок в отношении порта назначения не связывает фрахтовщика. Его отношения с фрахтователем определяются условиями чартера. Если фрахтователь при выдаче коносамента указывает в качестве пункта назначения порт, который не может быть безопасным для судна, он отступает от условий чартера, следовательно, в отношении направления судна в небезопасный порт фрахтовщик не связан подписанием коносамента капитаном.

§ 7. Ответственность фрахтователя за направление судна в небезопасный порт представляет собой вид договорной ответственности, построенной на принципе вины. Вина фрахтователя, как правило, выражается в том, что он не проверил, насколько условия порта отвечают требованиям безопасности, хотя у него была возможность сделать это. Если несмотря на все принятые меры фрахтователь не мог и не должен был выявить опасность, угрожавшую судну, и соответственно не мог ее предотвратить, его вины в том, что порт оказался небезопасным, нет. Налицо правовой случай, при котором ответственность фрахтователя исключается.

Как отмечалось ранее, фрахтовщик вправе отказаться выполнять распоряжение следовать в небезопасный порт. Но иногда опасности, связанные с подачей судна в такой порт, могут носить скрытый характер, или фрахтовщик (капитан судна) получил обнадеживающую информацию об условиях порта и т.д. В подобных случаях, даже выполняя распоряжение фрахтователя о подаче судна в небезопасный порт, фрахтовщик не может быть признан виновным. Однако при наличии бесспорного и значительного риска захода в порт фрахтовщик (подчиненный ему капитан) не только вправе, но и обязан отказаться следовать в порт. Если такой отказ не последовал, можно говорить о наличии смешанной вины и смешанной ответственности сторон договора за понесенные фрахтовщиком убытки.

§ 8. Фрахтователь, направивший судно в небезопасный порт, нарушает одну из договорных обязанностей. Если в результате его распоряжения причинены убытки, его вина предполагается. Таким образом, фрахтовщик, требующий возмещения понесенных убытков, должен доказать факт направления судна в небезопасный порт, наличие убытков, причинную связь между таким направлением и понесенными убытками. Для своего освобождения от ответственности фрахтователь обязан доказать отсутствие вины.

Статья 127. Место погрузки груза

1. При перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в указанное фрахтователем место погрузки груза. Фрахтователь должен указать безопасное и пригодное для погрузки груза место, которое судно может достичь без опасностей, в котором может находиться, оставаясь на плаву, и из которого может выйти с грузом. В случае, если фрахтователем указано место, непригодное для погрузки груза, или несколькими фрахтователями указаны разные места погрузки груза, перевозчик может подать судно в место погрузки груза, обычно используемое в данном порту.

Фрахтователь может потребовать, чтобы судно было поставлено в другое место погрузки груза за его счет.

2. При перевозке груза в линейном сообщении место погрузки груза определяется перевозчиком. Перевозчик извещает отправителя о месте погрузки груза, если погрузка груза проводится в необычном для данного порта месте погрузки груза.

Комментарий к статье 127

§ 1. При перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в назначенное фрахтователем место погрузки. Действие этого положения распространяется только на случаи, когда в чартере место погрузки не определено и фрахтователь должен указать его после того, как судно войдет в порт погрузки. Если же место погрузки определено в условиях чартера, то фрахтователь связан этими условиями. Отступление от них без согласия фрахтовщика представляло бы нарушение чартера.

§ 2. Под "местом погрузки груза" в ст. 119 КТМ понимается не только соответствующий причал. Таким местом, указанным в самом чартере или впоследствии назначенным фрахтователем (получателем), может быть также плавучий склад, док (чартеры "Оркон", "Джерманконнорс", "Неткоул" и др.).

§ 3. В чартере иногда может быть определено только число причалов (иных мест погрузки), у которых производятся грузовые операции. Если фрахтователь (получатель) впоследствии укажет большее число причалов (мест погрузки), то расходы по производству грузовых операций у дополнительных мест относятся за его счет. Определение места погрузки в чартере означает, в частности, что если указанный причал (иное место погрузки) занят, судно обязано ждать его освобождения. Расходы, связанные с таким ожиданием, несет фрахтовщик или фрахтователь в зависимости от того, как решен этот вопрос в чартере.

§ 4. Предоставляя фрахтователю право выбора места погрузки в пределах данного порта, если оно не было определено в самом чартере, п. 1 комментируемой статьи для обеспечения защиты интересов другой стороны - фрахтовщика - содержит требование указать место "безопасное и пригодное для погрузки". По существу, указание безопасного места включает в себя и требование пригодности этого места для погрузки, так как непригодное для погрузки место не может быть признано безопасным в широком смысле слова. Из сказанного также вытекает, что место для погрузки нельзя считать безопасным, в частности пригодным для погрузки, если данное судно в соответствующий период времени не может его достичь, воспользоваться тем, что это место может предоставить, и возвратиться, не подвергаясь опасности. К числу причин, делающих такое место небезопасным (непригодным), относится широкий круг обстоятельств физического характера: тяжелая ледовая обстановка, чрезмерное скопление судов, узость прохода к месту, низкие мосты, под которыми должно пройти судно, недостаточная высота линий электропередач и, конечно, недостаточные глубины соответствующего места погрузки. При этом место погрузки является безопасным (пригодным) только тогда, когда судно имеет возможность не только подойти к этому месту, но и отойти от него с полным грузом.

§ 5. Место погрузки признается безопасным (пригодным) лишь тогда, когда судно может находиться в нем, оставаясь на плаву. Поскольку в этом правиле не указано, что оно должно оставаться на плаву только в определенные периоды времени, следует считать, что оно должно иметь возможность оставаться всегда на плаву ("always afloat"). Это значит, в частности, что судно с полным грузом должно находиться на плаву и в период так называемого квадратурного прилива - самого низкого уровня воды.

Условие "всегда на плаву или безопасно на грунте" ("always afloat or safely a ground") при его включении в чартер означает, что в данном приливном порту принято производить погрузку и в период отлива, когда судно ложиться на мягкий илистый грунт. Это условие менее благоприятно для фрахтовщика, чем оговорка "всегда на плаву", так как при соприкосновении с грунтом судно может получить повреждения. При оговорке "как обычно всегда на плаву" ("as customary always afloat") фрахтователь получает право направлять судно к месту, где оно могло бы, находясь на плаву, погрузить только часть груза. После этого фрахтователь вправе был бы требовать догрузки судна с лихтеров, если такой способ погрузки является обычным в данном порту. Чтобы избежать указанных осложнений, можно рекомендовать фрахтовщику дополнять оговорку "всегда на плаву" указанием "в любое время прилива и отлива" ("always afloat at all time of the tide").

§ 6. Нарушение фрахтователем обязанности указать безопасное и пригодное для погрузки место влечет для него те же последствия, что и указание с опозданием безопасного порта погрузки (см. § 2 комментария к ст. 126). Однако в этом случае реализация фрахтовщиком права отказаться от договора и требовать возмещения убытков поставлена в зависимость от выполнения перевозчиком своей обязанности подать судно "в место погрузки, обычно используемое в данном порту". Такую же обязанность он несет, когда несколькими фрахтователями указаны разные места погрузки. Только в случае, когда обычное место погрузки окажется небезопасным или непригодным для данного судна, фрахтовщик вправе без обращения в суд отказаться от договора (расторгнуть его) с соответствующими неблагоприятными последствиями для фрахтователя.

§ 7. Если место погрузки было изначально указано в чартере или впоследствии назначено фрахтователем, он вправе потребовать, чтобы судно было поставлено в другое место погрузки за его счет. Такое другое место должно быть безопасным и пригодным для погрузки.

§ 8. При перевозке груза в линейном сообщении отправитель или получатель груза не пользуется правом определять причал, место якорной стоянки, иное место погрузки, к которому должно быть подано судно. Линейные суда, как правило, подаются к определенным причалам порта. Если в договоре место погрузки не обусловлено, перевозчик вправе подать судно в обычное для данного порта место. Только если погрузка проводится в необычном месте, на обязанности перевозчика лежит уведомление об этом отправителя.

Статья 128. Срок подачи судна

При перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в обусловленный чартером срок. В случае неподачи судна в обусловленный срок фрахтователь вправе отказаться от договора морской перевозки груза и потребовать возмещения убытков.

Комментарий к статье 128

§ 1. При перевозке груза по чартеру срок подачи судна в порт погрузки устанавливается соглашением сторон и фиксируется в договоре. Такой срок может быть установлен либо в виде твердой даты, называемой датой канцеллинга (п. 11 чартера "Совьетор", п. 7 чартера "Зернокон" и др.), либо в виде периода времени, продолжительность которого определяется двумя датами - начальной (лэйдэйс) и конечной (канцеллинг). Если судно не прибудет к дате канцеллинга в назначенный порт, фрахтователь вправе отказаться от договора. Такой отказ в соответствии с п. 3 ст. 450 ГК допускается законом и производится в одностороннем порядке, т.е. без обращения в суд. В силу самого факта одностороннего отказа фрахтователя договор считается расторгнутым (п. 3 ст. 450 ГК). В некоторых проформах чартеров содержится условие о том, что фрахтователь по получении сообщения о предполагаемом опоздании судна обязан уведомить перевозчика о своем намерении расторгнуть чартер. Если перевозчик не будет уведомлен о таком намерении, фрахтователь теряет право односторонне отказаться от договора.

§ 2. Неподача судна в обусловленный срок признается существенным нарушением договора и дает фрахтователю основания взыскать с фрахтовщика убытки, которые явились следствием нарушения договора, вызвавшего его расторжение (п. 5 ст. 453 ГК). Размер этих убытков определяется по общим правилам гражданского законодательства (ст. 15 ГК). Фрахтовщик подлежит освобождению от ответственности за убытки, если неподача судна к определенному сроку вызвана обстоятельствами, за действие которых он не отвечает. Доказывание отсутствия своей вины в неподаче судна в обусловленный срок лежит на фрахтовщике.

Статья 129. Уведомление о готовности судна к погрузке груза

1. При перевозке груза по чартеру перевозчик обязан в письменной форме уведомить фрахтователя или отправителя, если он указан фрахтователем, о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке груза. Такое уведомление может быть подано только в случае, если судно находится в порту погрузки или в обычном для данного порта месте ожидания.

2. День и час подачи указанного в пункте 1 настоящей статьи уведомления определяются соглашением сторон, при отсутствии соглашения - обычаями данного порта.

3. В случае, если судно не готово к погрузке груза в указанное в уведомлении время, уведомление о готовности судна к погрузке груза считается неподанным и убытки, причиненные в связи с этим фрахтователю, подлежат возмещению перевозчиком.

Комментарий к статье 129

§ 1. Обязанность письменного уведомления фрахтователя или отправителя о готовности судна к погрузке (подача нотиса о готовности судна) в соответствии с п. 1 комментируемой статьи возлагается только на перевозчика груза по чартеру, т.е. на фрахтовщика. Практически выполнение этой обязанности лежит на капитане зафрахтованного судна.

§ 2. Особое значение подачи нотиса о готовности судна к погрузке определяется тем, что такое уведомление влияет на исчисление сталийного времени, или сталии (см. комментарий к ст. 130). Как правило, начало сталии связывается с истечением определенного времени после вручения нотиса.

§ 3. Нотис о готовности может быть подан, если судно в соответствии с условиями чартера достигло порта погрузки, определенного дока или причала. В зависимости от того, указан ли в чартере порт погрузки, док или причал, различают "чартер на порт", "чартер на док" и "чартер на причал".

Если в чартере обозначен лишь порт погрузки, судно может быть признано прибывшим по достижении порта или обычного для данного порта места ожидания, т.е. до постановки судна к причалу. Как видно, действие настоящей статьи распространяется только на портовые чартеры. В связи с этим большую сложность представляет определение момента достижения порта судном, осуществляющим перевозку на основании такого чартера. После долгих колебаний мировая практика торгового мореплавания получила в этом отношении закрепление в Правилах истолкования сталии в рейсовом чартере 1993 г., выпущенных совместно БИМКО, ММК, ФОНАСБА и ИНТЕРКАРГО. В этих Правилах портом погрузки признается "район, где судно производит погрузку или выгрузку у причала, якорной стоянки, плавучего буя или тому подобного места, включая обычные места, где суда ожидают своей очереди или где им указано или они обязаны ожидать своей очереди независимо от расстояния от этого района".

Таким образом, при указании в чартере лишь порта погрузки нотис о готовности судна может быть дан еще до ошвартовки судна у причала, где расположены обычные для данного порта места ожидания, хотя бы они находились вне юридических, фискальных и административных границ традиционного порта.

§ 4. При доковом чартере судно считается прибывшим, когда оно вошло в док. Если же стороны указали в чартере причал (иное место погрузки) или в соответствии с условиями чартера выбор причала (иного места погрузки) осуществлен фрахтователем, прибытием судна можно считать лишь момент, когда оно надлежащим образом ошвартовалось у причала (иного места). Следовательно, о готовности судна к погрузке речь может идти не ранее, чем судно ошвартовано у причала. Отсюда ясно, что предписания п. 1 комментируемой статьи применимы лишь к портовому чартеру.

§ 5. Если нельзя говорить о возникновении права на уведомление о готовности судна при причальном или доковом чартере до момента ошвартования судна, то право на отсчет сталии у фрахтовщика может возникнуть еще до ошвартования на основании вносимых в чартер оговорок:

1) "время, потерянное в ожидании причала, считается временем погрузки";

2) "независимо от того, у причала или нет";

3) "независимо от очереди".

При чартере на причал или на док любая из перечисленных оговорок позволяет начать исчисление сталии до постановки судна к причалу или в док, но при условии, что судно вошло в порт.

При уведомлении о том, что "судно... будет готово в определенное время к погрузке груза", для подготовки к грузовым операциям может быть использован период от подачи нотиса до указанного в нотисе момента. Такой подход обеспечивает возможность подготовиться к грузовым операциям и в то же время сокращает время непроизводительного нахождения судна в порту.

§ 7. Редакция п. 2 комментируемой статьи, в котором говорится о том, что день и час подачи уведомления (нотиса) о готовности судна к погрузке определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - обычаями порта, представляется не вполне удачной. В действительности в этом пункте имеются в виду дни и часы, в которые фрахтовщик (капитан судна) обязан вручить нотис, а фрахтователь (отправитель) обязан его принять. Это время устанавливается соглашением сторон и фиксируется в чартере (п. 4 чартера "Совкоул": "рабочее время между 9 часами утра и 5 часами вечера в рабочий день или между 9 часами утра и 1 часом дня в субботние и праздничные дни"), а при отсутствии условия в чартере - в обычаях данного порта.

§ 8. В случае неготовности судна к погрузке к сроку, указанному в нотисе, нотис считается неподанным, и все неблагоприятные последствия его неподачи падают на фрахтовщика. Такие последствия могут быть двоякого рода. Во-первых, при неподаче нотиса о готовности не начинает течь сталийное время (см. комментарий к ст. 130), и, следовательно, все расходы, связанные с содержанием судна в течение задержки подачи нотиса, падают на фрахтовщика. Во-вторых, могут возникнуть убытки фрахтователя (отправителя) вследствие неподачи нотиса (увеличение расходов по хранению груза, порча или повреждение груза в связи с удлинением периода его хранения, неполучение доходов, которые грузовладелец получил бы, и т.д.). Убытки, понесенные фрахтователем (отправителем), исчисляются по общим правилам определения размера убытков, установленным гражданским законодательством (ст. 15 ГК).

Статья 130. Сталийное время

1. Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время), определяется соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки.

2. Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах начиная со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза.

3. В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке.

Время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от фрахтователя, включается в сталийное время.

4. В случае, если погрузка груза началась до начала течения сталийного времени, фактически затраченное на погрузку груза время засчитывается в сталийное время.

5. Правила, установленные настоящей статьей, соответственно применяются при выгрузке груза в порту его выгрузки.

Комментарий к статье 130

§ 1. При фрахтовании судна на основании чартера его коммерческая эксплуатация осуществляется только фрахтовщиком. Последний несет все связанные с этим расходы и принимает на себя убытки, которые могут явиться следствием перевозки. Оплата услуг фрахтовщика зависит от масштабов выполняемой им работы - количества и рода перевозимого груза; его прибыль находится в прямой зависимости от количества перевозимого им груза и в обратной - от продолжительности перевозки.

Фрахтовщик, будучи заинтересован в сокращении времени, затрачиваемого на грузовые операции, стремится заранее договориться с фрахтователем относительно того, в какой срок должна быть произведена погрузка или выгрузка. Если этот срок соблюден, фрахтовщик не вправе претендовать на какую-либо оплату времени, затраченного на грузовые операции. Время нахождения судна под погрузкой в пределах указанного срока оплачено фрахтом. Вместе с тем фрахтователю нужна уверенность, что в течение обусловленного времени судно без какой-либо дополнительной оплаты будет находиться в порту под погрузкой.

Срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно, а последнее без какой-либо дополнительной (помимо фрахта) оплаты находится под погрузкой, называется сталией, либо сталийным временем.

§ 2. Продолжительность сталийного времени определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Определение сталии на основании обычаев порта представляет известную сложность, когда они не зафиксированы в виде определенного свода. Поэтому условие о продолжительности сталии в подавляющем большинстве случаев включается в чартеры.