7. Риск утраты, повреждения или задержки во время перевозки товара

7.1 Общие принципы распределения рисков

К сожалению, невозможно не учитывать риск утраты или повреждения товаров, находящихся в пути (в период транзита). Такая утрата или повреждение могут являться результатом внезапных событий, таких как гибель или посадка на мель судна, используемого для перевозки, или грубое обращение с товарами, ненадлежащая укладка, недостаточные меры безопасности при хранении товаров или их кража. Такие риски особенно характерны для морской перевозки, но они также могут иметь место при транспортировке товаров по суше или воздушным путем. Первый вопрос, который необходимо решить, касается распределения рисков между продавцом и покупателем. Если стороны не заключили так называемый контракт доставки (arrival or destination contract), риск должен нести покупатель с момента передачи товаров перевозчику для их доставки покупателю (Венская конвенция 1980 г. ст. 67.1 или, как это прямо определено в терминах группы F и C, Инкотермс 2010). Сторона, которая должна нести риск утраты или повреждения товара в период транзита, может затем обратиться к перевозчику для получения компенсации. В этом случае необходимо установить, в какой степени перевозчик, связанный со своим клиентом, принял на себя такие риски. Как правило, всегда оказывается, что перевозчик принял на себя риски только в ограниченном объеме. Основания для ответственности в сравнении со строгой ответственностью в рамках Венской конвенции 1980 г. ограничиваются обязанностью осуществлять должную заботливость (due care) - ответственность за предполагаемую вину или небрежность (liability for presumed fault or neglect). Кроме того, морской перевозчик пользуется преимуществом специальных случаев освобождения от ответственности в соответствии с так называемыми Гаагскими правилами, согласно которым он может ссылаться на освобождение от ответственности в связи с навигационной ошибкой и ошибкой в судовождении, а также пожаром (см. далее с. 217 и т.д.). Если клиент не сделал никаких специальных заявлений о ценности товаров, все перевозчики ограничивают свою ответственность максимальной денежной суммой, в настоящее время обычно выражаемой в Специальных правах заимствования (SDR). И здесь опять же денежный лимит, имеющийся в распоряжении морских перевозчиков в соответствии с Гаагскими правилами и Гааго-Висбийскими правилами с изменениями в редакции Протокола 1979 г., составляет лишь 2 SDR за килограмм, тогда как лимиты для дорожной перевозки достигают 8.33 SDR, а для железнодорожной и воздушной перевозки - 17 SDR. Упомянутые здесь факторы обусловливают особую необходимость страхования товаров при их перевозке морским путем.X

Вероятно, рост рынка морского страхования в значительной степени объясняется сложностью для продавцов и покупателей, в зависимости от обстоятельств, получения компенсации за их ущерб от морского перевозчика. Еще одна причина страхования грузов берет свое начало в концепции так называемого "морского предприятия", в соответствии с которой согласно старым традициям, риски разделяются поровну в так называемых ситуациях общей аварии, т.е. когда и судно и товар подвергаются общей опасности и для их спасения принимаются чрезвычайные меры, такие как выброс груза за борт для уменьшения веса судна, чтобы оно могли сойти с мели. Возможности собственника груза получить компенсацию за утрату своего товара в таком случае уменьшаются, поскольку такая утрата должна быть распределена между спасенным имуществом, т.е. судном, фрахтом и грузом. И наоборот, если ущерб причинен судну в результате чрезвычайных мер по снятию судна с мели, т.е. перегружая двигатель и нанося серьезные повреждения корпусу судна, такой ущерб также потребует от собственника груза заплатить его долю. Такие долевые взносы по общей аварии определяются диспашерами. Для грузовладельца было бы предусмотрительно обезопасить себя, по крайней мере от необходимости выплачивать свой взнос по общей аварии перевозчику. Данный особый риск также объясняет довольно сложную структуру страхования грузов, которая представлена различными типами страхового покрытия, начиная от ограниченного страхового покрытия C, предусматривая расширенное страховое покрытие B и заканчивая всеохватывающим покрытием A в соответствии с так называемыми Условиями страхования грузов Института лондонских страховщиков LMA/IUA (см. сравнение между Условиями 1982 г., прилагаемыми в третьем издании настоящей книги, и Условиями 2009 г.: www.rhgl.com/pdfs/CargoClauses09.pdf).

7.2 Транспортное страхование

Транспортное страхование может осуществляться для каждого конкретного случая и касаться каждой отдельной поставки. В таком случае особенно важно знать, какая из сторон по договору купли-продажи должна нести риск, а также точный пункт разделения рисков. Сравнительно просто, если в течение всего процесса транспортировки риск несет или продавец, или покупатель, что имеет место, если договор заключен на условиях EXW или группы D, указывающих на помещения продавца или покупателя в качестве пункта поставки. В таком случае покупатель или продавец, соответственно, могут договориться о страховании на так называемых условиях "от склада до склада" (так называемая транзитная оговорка). В других случаях ситуация является более сложной, так как разделение рисков между продавцом и покупателем происходит в некоем промежуточном пункте. Поскольку у покупателя нет страхового интереса до момента достижения этого пункта, а у продавца нет страхового интереса после достижения этого пункта, необходимо соответственным образом обеспечить страхование для данного конкретного случая. Для продавца на условиях FOB особенно важно принимать во внимание тот факт, что у него может не быть возможности рассчитывать на страхование "от склада до склада", полученное от покупателя на условиях FOB, поскольку покупатель на условиях FOB не имеет никакого страхового интереса до пункта FOB, то есть до момента помещения товара на борт судна в порту отгрузки. Таким образом, если продавец не обеспечил себе страхование для того, чтобы оградить себя от "наземного риска", он может столкнуться с трудностями при получении выплат по страховке от покупателя на условиях FOB, если только страховщик на условиях "от склада до склада" не поинтересуется вопросом о разделении рисков между продавцом и покупателем или просто не воздержится от ссылки на оговорку о страховом интересе, что на самом деле часто происходит на практике. За исключением торговли сырьевыми товарами, при которой продажа товара может происходить во время нахождения товаров в пути посредством передачи коносамента и полиса страхования груза покупателю, транспортное страхование, как правило, организуется путем заключения договоров на ежегодной основе, так называемых генеральных полисов. О поставках товаров сообщается страховщику, который на основании такой информации определяет страховые премии.

Что касается транспортного страхования ad hoc - в каждом конкретном случае, - более целесообразным представляется, чтобы сторона, подвергающаяся риску, самостоятельно обеспечивала свое собственное страхование. Тем не менее два термина, указанные в Инкотермс 2010 и касающиеся страхования, возлагают обязательство по страхованию на продавца, несмотря на то, что транспортировка осуществляется за счет покупателя (термины CIF и CIP). Также в соответствии с Инкотермс продавцы на условиях CIF и CIP, если не согласовано иное, обязаны лишь обеспечить минимальное страхование, то есть в соответствии с вариантом C Условий страхования грузов Института лондонских страховщиков, что объясняется тем, что продавец необязательно должен знать пожелания покупателя насчет расширенного страхового покрытия, если только он не был проинформирован об этом покупателем. Это означает, что покупатель при желании должен или сам обеспечить себе дополнительное страхование, или договориться с продавцом о расширенных условиях страхования, которые должны быть обеспечены продавцом в соответствии с условиями CIF и CIP. За исключением желательности обеспечить для покупателя возможность продажи товара во время нахождения их в пути, трудно понять, почему он сам не должен всегда обеспечивать себе страхование в соответствии с его конкретными запросами. Несмотря на это, термин CIF является наиболее часто используемым в международной торговле торговым термином.

При выборе размера страхового покрытия важно учитывать, что согласно статистике наиболее частыми причинами утраты или повреждений являются воровство, мелкие кражи, воздействие воды или конденсата, поломка или загрязнение. Такие риски покрываются только в соответствии с вариантом A Условий страхования грузов Института лондонских страховщиков. Также необходимо отметить, что в соответствии с Условиями страхования грузов Института лондонских страховщиков страховое покрытие вообще не предоставляется в связи с утратой, ущербом или затратами, которые могут быть приписаны умышленному неправомерному поведению застрахованного лица или внутреннему пороку товара, такому как ненадлежащая упаковка или подготовка груза к перевозке. Также исключаются утрата, ущерб или расходы, непосредственно вызванные задержкой, даже если такая задержка была вызвана застрахованным риском, а также утрата, ущерб или расходы, возникшие в связи с несостоятельностью или невыполнением финансовых обязательств собственников, управляющих, фрахтователей или операторов судов. Риски, связанные с войной, требуют дополнительного страхового покрытия.

7.3 Регрессные иски страховщиков

Практически каждый перевозчик обеспечивает свою ответственность денежным покрытием путем страхования ответственности. Это означает, что на практике окончательное распределение рисков, преимущественно, превращается в битву между страховщиками. После выплаты страхового возмещения застрахованному лицу его право предъявления исков против перевозчиков, временных ответственных хранителей и других третьих лиц, как правило, переходит к страховщику посредством так называемого письма о суброгации. После чего иски против таких лиц могут предъявляться транспортным страховщиком, и в таком случае эти лица обычно имеют возможность получить защиту от страховщиков, у которых они застраховали свою ответственность, с учетом любой согласованной вычитаемой франшизы (самострахование). Условия страхования грузов Института лондонских страховщиков также гарантируют право страховщика предъявлять регрессные иски к перевозчикам или иным третьим лицам, предусматривая, что страхование не действует в их пользу (так называемая оговорка "Not to inure clause"). Также в обязанность застрахованного лица входит принятие таких мер, которые могут быть разумными для обеспечения прав на получение компенсации от перевозчиков и иных третьих лиц. Кроме этого, международные конвенции, регулирующие перевозку товаров, содержат прямые запреты на включение в договоры условий, позволяющих перевозчику получить выгоду от страхования его клиента, поскольку это считается неприемлемым отклонением от императивных норм права.

Результатом вышеуказанной практики предъявления регрессных исков могут стать значительные расходы по сделке, поскольку каждое перенесение расходов в связи с понесенным риском неизбежно влечет за собой процедуру рассмотрения претензий. Расходы существенно возрастают, если претензии оспариваются и, что самое худшее, передаются на рассмотрение суда. В то время как в рамках договора купли-продажи стороны могут распределить риски между собой в соответствии с тем, как они считают это нужным, стороны в договоре перевозки не могут этого сделать. Императивные нормы транспортного права представляют собой жесткую систему, значительно уменьшающую возможности рационализировать распределение рисков таким образом, чтобы достичь оптимального экономического результата. Как мы уже видели, невозможно возложить риски полностью на грузовладельца или позволить перевозчику получить выгоду от страхования грузов грузовладельцем. Еще одна альтернатива, за исключением дорожных перевозок, регулируемых КДПГ - CMR (Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.), которая запрещает любое отклонение от ее правил, даже если они действуют в пользу клиента (ст. 41), - это возложить риск полностью на перевозчика. Однако направленные на это усилия до сих пор не увенчались успехом. В особенности, крупные торговые компании предпочитают самостоятельно обеспечивать себе страхование и отказываются, чтобы какая-либо его часть была покрыта за счет ответственности перевозчиков. Таким образом, предложения клиентам с такой расширенной ответственностью (например, так называемый "застрахованный коносамент") не нашли положительного отклика.X

Иногда предлагаются гарантии, которые приравниваются к защите в рамках транспортного страхования, и зачастую с дополнительной защитой от риска задержки, которая недоступна в рамках обычного страхования грузов, но до настоящего времени они использовались довольно ограниченно. Возможно, развитие так называемой транспортной логистики, в рамках которой стороны пытаются рационализировать транспортировку товаров и их распределение между конечными потребителями, расширяя сферу услуг перевозчика, может повысить готовность потребителей оставить также и вопрос транспортного страхования на усмотрение перевозчиков. Если это будет так, то существующая в настоящее время неэффективная и сбивающая с толку "перетасовка" рисков в транспортном секторе, возможно, прекратится или изменится по крайней мере в отношении готовых изделий и отгружаемого отдельными партиями груза (далее - парцельного груза, parcel cargo).