5. Ответственность экспедиторов

5.1 Проект Конвенции УНИДРУА 1967 г.

Ситуация, касающаяся экспедиторов, является практически аналогичной ситуации со стивидорами и операторами терминалов в том смысле, что на них также не распространяется какой-либо обязательный международный режим.

В немецком праве экспедиторская деятельность регулируется в разделах 438 - 460 Торгового кодекса, и экспедитор определяется как лицо, которое заключает договоры от своего собственного имени, но за счет своего клиента, т.е. на основании той же самой техники, которая используется для заключения договоров на продажу товаров так называемым комиссионером. В свете положения экспедитора как посредника немецкое право не предусматривает для него какой-либо дополнительной ответственности, кроме обязанности проявления должной осмотрительности и выполнения своих услуг "с заботливостью добросовестного предпринимателя". Тем не менее в соответствии с немецким правом экспедитор обязан принять на себя ответственность как перевозчик, если он заменяет перевозчика (принимает на себя обязательства по осуществлению перевозки собственным транспортом (Selbsteintritt), или если он взял на себя обязательства по перевозке по фиксированной цене (Spedition mit festen Kosten) или в рамках сборного груза (Sammelladung).

Во французском праве проводится различие между экспедитором ("transitaire") и транспортным агентом ("commissionaire de transport"). Последний несет ответственность как перевозчик, тогда как "transitaire", так же как и немецкий "Spediteur", несет ответственность только, если он не проявил должную осмотрительность. Лицо, предлагающее услуги по перевозке грузов от одного пункта до другого (франц. "de bout en bout"), считается транспортным агентом. Деятельность экспедиторов регулируется в Торговом кодексе в ст. ст. 95 - 102.

Унификация права, регулирующего экспедиторскую деятельность, усложняется также тем фактом, что понятие "комиссионного агента" неизвестно английскому праву. В Соединенных Штатах к экспедиторам применяется довольно сложное административное регулирование, выделяющее различные виды экспедиторов и, в частности, требующее от NVOC (общественные перевозчики, не являющиеся собственниками судов - Non-Vessel Owning Common Carriers) опубликовывать свои тарифы и вносить специальный депозит для того, чтобы получить разрешение на работу. Данное регулирование применяется также и к иностранным экспедиторам, оказывающим свои услуги в Соединенных Штатах. Вышеуказанная система регулирования является объектом горячих споров.

В 1967 г. УНИДРУА представил проект международной конвенции, направленной на приведение в соответствие различных концептуальных подходов к ответственности перевозчика, преобладающих, с одной стороны, в Германии, а с другой стороны, во Франции.

В принципе в проекте Конвенции УНИДРУА 1967 г. была принята немецкая концепция, применяющаяся к экспедиторам, и установлено, что экспедитор должен принимать ответственность перевозчика в случаях, если:

- он действовал как консолидатор груза;

- выставил фиксированную цену; или

- выдал документ под названием "titre de commission".

Данный проект так и не был представлен дипломатической конференции для принятия.

5.2 Ответственность экспедитора как перевозчика

Иногда экспедиторы, как правило, в соответствии с общими условиями, разработанными национальными организациями экспедиторов, добровольно принимают на себя ответственность как перевозчиков по договору. Однако сложно опередить, когда экспедитор выступает именно в таком качестве, а не как посредник, не имеющий ответственности перевозчика. К сожалению, в действительности существует столько различных вариантов, что трудно достичь какого-либо международного соглашения, которое выходило бы за рамки того принципа, что экспедитор несет ответственность как перевозчик по договору, когда он явно согласился с такой ответственностью и, кроме того, когда с учетом обстоятельств можно разумно предположить, что он подразумеваемым образом согласился с такой ответственностью. Того факта, что он представлялся перевозчиком в ходе рассказа о своих перевозках, в особенности, когда он стремится действовать в качестве консолидатора груза, как правило, достаточно для подразумеваемого согласия на принятие ответственности перевозчика, даже в отсутствие явного согласия. В таком случае он также обычно выставляет свои собственные расценки на перевозку. Если он выдает FBL, морскую накладную CMR от своего собственного имени или аналогичный транспортный документ, это равноценно явному согласию на ответственность перевозчика.X

В случае, когда экспедитор рассматривается в качестве перевозчика, к нему применяются обязательные правила, регулирующие перевозку, описанные выше. Избежать применения таких обязательных правил возможно только, если экспедитор предлагает перевозки от пункта до пункта без указания способа транспортировки, который он планирует использовать (так называемый непоименованный транспорт). Тем не менее, если в таком случае утрата или повреждение груза могут быть отнесены к какому-то конкретному сегменту транспорта, для экспедитора может оказаться сложным избежать обязательной ответственности, касающейся различных видов транспорта, в соответствии с международными конвенциями или национальным правом.

5.3 Типовые правила FIATA для экспедиторских услуг 1996 г.X

FIATA были предприняты попытки по устранению расхождений во мнениях, преобладающих в отношении ответственности экспедитора как перевозчика и как посредника, которые материализовались в Типовых правилах FIATA для экспедиторских услуг 1996 г. (FIATA Model Rules for Freight Forwarders Services). В данных Типовых правилах проводится различие между экспедитором как принципалом и как агентом. Когда он несет ответственность за перевозку и другие услуги как принципал, его ответственность следует из тех же правил, которые применялись бы, если бы клиент заключил с ним отдельный договор на такие услуги или перевозку, и с применением обязательных и других связанных с этим правил (ст. 7.3). Другими словами, был использован так называемый "метод сетевой системы". Это также означает, при условии что утрата или повреждение могут быть приписаны какому-то определенному сегменту транспорта, что экспедитор сможет воспользоваться преимуществами так называемого компенсационного положения "back-to-back position", поскольку он сможет потребовать получения компенсации от тех лиц, которых он задействовал в выполнении услуг или перевозки, на тех же условиях, что применяются в отношении его собственного клиента. Если экспедитор оказывает услуги или осуществляет перевозку с использованием своих собственных средств или транспорта, он, конечно, может заключить договор с учетом его собственных специальных условий оказания услуг или осуществления перевозки, если такие условия не содержат отступлений от любого обязательного применимого режима.X

Типовые правила предусматривают, что в отношении услуг экспедитора, в отличие от его ответственности как перевозчика, он несет ответственность только в том случае, если не проявляет должную заботливость и не принимает разумных мер в ходе исполнения своих услуг (ст. 6.1.1). Денежный лимит установлен в размере 2 SDR за килограмм в отношении утраты или повреждения грузов (ст. 8.3.1), но в отношении любых других убытков вопрос об ответственности по каждому инциденту оставлен на усмотрение соответствующих национальных ассоциаций экспедиторов. Предусматриваются особые случаи освобождения от ответственности за ценный груз, а также за задержку и косвенные убытки, за исключением "прямых" убытков (ст. 8.1). Срок исковой давности для исков против экспедитора составляет девять месяцев с момента поставки товаров (ст. 10; ср. аналогичная норма в FBL и правилах ЮНКТАД/ICC). В случае если ответственность касается иных аспектов, а не утраты или повреждения груза, например, ответственность за ошибки или бездействие, дается уведомление о предъявлении иска в течение 14 дней с момента, когда клиент узнал или должен был узнать о таком событии, являющемся основанием для предъявления иска. В отсутствие такого уведомления предъявление иска не допускается, если только не будет доказано, что было невозможно соблюсти данный срок (ст. 9.2).X

Типовые правила также гарантируют право экспедитора осуществлять общее залоговое право на товар, находящийся в его распоряжении, для удовлетворения своих исковых требований не только в отношении такого товара, но и в отношении исковых требований, возникших из ранее заключенных договоров с клиентом (ст. 15). Правила также содержат положения о том, что клиент обязан компенсировать экспедитору все неожиданные расходы, связанные с оказанием услуг в соответствии с распоряжениями клиента, или в случае если из-за неправильных или неполных распоряжений у экспедитора возникли дополнительные расходы (ст. 17). В частности, клиент несет ответственность за убытки, возникшие у экспедитора в результате опасных или иных качеств товара, неизвестных экспедитору (ст. 18).X

В случае если экспедитор ссылается на Типовые правила, это представляет собой соглашение с клиентом о том, что его ответственность не может быть уменьшена в результате одновременного применения дополнительных правил, предусматривающих меньшую ответственность (ст. 1.2). Однако Типовые правила, естественно, не мешают экспедитору сделать противоположное и предоставить клиенту дополнительную защиту.X