4. Ответственность операторов терминалов

4.1 Свобода договора имеет преимущественное значение

Как мы уже видели, ответственность перевозчиков, по крайней мере преимущественно за линейную морскую, а также автомобильную и воздушную перевозку регулируется различными обязательными режимами. Однако ответственность стивидоров и операторов терминалов регулируется национальным правом, которое, как правило, допускает большую степень свободы договора. Поскольку товар до или после его перемещения с места на место обрабатывается стивидорами или операторами терминалов, когда он находится в состоянии покоя, считалось неважным устанавливать международный режим для таких услуг. Как следствие этого, стивидоры и операторы терминалов использовали, когда это было возможно в соответствии с национальным правом, свою свободу договора для существенного ограничения своей ответственности различными способами, например, предусматривая ответственность только в случае "умышленных неправомерных действий на уровне руководства компании" <19> и с очень низким денежным лимитом. Кроме того, часто предусматривается, что ответственность вообще не возникает, если клиент обеспечил или должен был обеспечить страхование груза.

--------------------------------

<19> Англ.: "Willful misconduct on the managerial level of the company".

Однако на практике большинство инцидентов происходит в связи с перевозкой, а не во время перевозки, по той причине, что товар намного сложнее украсть или повредить, когда он находится в пути, нежели когда он неподвижно лежит до или после перевозки или в ходе критических этапов перевалки. При этом даже ответственность, учитывающая отдаленные последствия, не будет являться достаточной защитой для клиента, если ему в любом случае придется самому покрывать расходы в связи с повреждениями или утратой товара, возникшими до или после перевозки. Необходима четко определенная сквозная ответственность от одного пункта до другого. Такую защиту невозможно обеспечить иным образом, кроме как посредством страхования на условиях "от склада до склада" ("warehouse to warehouse insurance") или аналогичной ответственности перевозчика в течение всего срока транспортировки, включая этапы, предшествующие фактической перевозке и следующие за ней. Однако в последнем случае перевозчик сможет успешно получить то, что он должен заплатить своему клиенту, от лица, явившегося причиной утраты или повреждения, только если такое лицо согласилось принять на себя ответственность в рамках своих торговых условий.

4.2 Конвенция ОТТ 1991 г.X

Усилия по созданию единого режима, включающего в себя все стадии, предшествующие перевозке и следующие за ней, были инициированы УНИДРУА и позднее под эгидой ЮНСИТРАЛ привели к принятию Конвенции ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. (Конвенция ОТТ) - UN Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade 1991 (OTT-Convention). Обязательная сфера применения Конвенции касается операторов, которые в связи с перевозкой обрабатывают и получают груз, "который является объектом международной перевозки". Правила ответственности и денежных лимитов соответствуют правилам Конвенции о смешанных перевозках 1980 г. Тем не менее особые сложности возникают при принятии решения об основании применения Конвенции ОТТ, а именно, что груз должен являться "объектом международной перевозки". Независимый оператор терминала, как таковой, вообще не участвует в международной перевозке, и тот факт, что груз является объектом такой перевозки, может в той степени, в которой речь идет об операторе, рассматриваться как довольно слабая привязка к "международной перевозке". В некоторых случаях может быть даже сложно определить, предназначается ли товар, поставленный на терминал оператора, для международной перевозки. Более того, если товар остается на терминале в течение продолжительного времени после того, как он поступил на терминал, может быть сложно установить, прибыл ли он на терминал после международной перевозки или нет. Дополнительные сложности возникают с определением применимого денежного лимита, поскольку в соответствии с Конвенцией ОТТ необходимо принимать во внимание предполагаемый способ транспортировки. Если включен последующий транспорт, не предусматривающий морского сегмента, то применяется денежный лимит в размере 8.33 SDR за килограмм. Но каким образом обе стороны по договорам хранения и обработки грузов на терминале должны знать, какие грузы или часть грузов предназначены для перевозки за границу определенным видом транспорта? Также, поскольку проводится различие между грузами, являющимися объектами "международной перевозки", и другими грузами, у оператора терминала возникнут административные сложности, если только он не решит применять ОТТ за пределами ее обязательной сферы действия в отношении всех грузов, обрабатываемых на терминале. Конвенция ОТТ пока что не нашла широкого отклика среди стран (по состоянию на октябрь 2010 г. <20> ее ратифицировали только 4 государства, а для ее вступления в силу требуется 5 ратификаций).X

--------------------------------

<20> По состоянию на октябрь 2011 г. Конвенция имеет 4 участника. - Примеч. ред.X