3. Ответственность перевозчика за воздушную, железнодорожную, автомобильную и мультимодальную перевозку товаров

3.1 Договор перевозки определяет сферу применения

соответствующих конвенций

Автомобильная и воздушная перевозка товаров также регулируются обязательными (императивными) нормами права. Сфера применения таких норм права не зависит от издания какого-то конкретного документа, а вытекает из самого договора перевозки.

3.2 Воздушная перевозка

Основание возникновения ответственности авиаперевозчика в принципе не зависит от небрежности. С самого начала в Варшавской конвенции 1929 г. (Warsaw Convention 1929) во внимание принимались особые риски, которые в то время считались связанными с воздушной перевозкой и, так же как и в рамках морской перевозки в соответствии с Гаагскими правилами, авиаперевозчики пользовались особым освобождением от ответственности в связи с ошибками пилота в управлении воздушным судном (ст. 20.2 Варшавской конвенции 1929 г.). Однако спустя несколько лет воздушные перевозки стали считаться менее опасными, в результате чего вышеупомянутое освобождение от ответственности исчезло из Гаагского протокола 1955 г. к Варшавской конвенции. В Монреальском протоколе 1975 г. и Монреальской конвенции 1999 г. (Montreal Convention 1999) было установлено ограничение ответственности за утрату или повреждение груза в размере 17 SDR, что существенно превышает 2 SDR за килограмм груза, перевозимого морем, установленные Гааго-Висбийскими правилами. Обязательная ответственность авиаперевозчика по Монреальской конвенции 1999 г. является строгой за некоторыми исключениями и также включает в себя ответственность за задержку, однако без какого-либо конкретного денежного лимита ответственности, что означает, что к задержке применяется то же самое ограничение за килограмм, что и к утрате или повреждению груза.X

3.3 Железнодорожная перевозка

К железнодорожной перевозке товаров применяется тот же принцип строгой ответственности, что и к воздушной перевозке. Тем не менее существуют определенные случаи освобождения от ответственности, которые могут быть подразделены на три группы (КОТИФ/ЦИМ (COTIF/CIM), п. 2 ст. 36), а именно:X

- вина покупателя

- внутренний порок товаров

- обстоятельства вне контроля.

События, входящие в три вышеуказанные группы, являются общепринятыми исключениями из любого вида строгой ответственности перевозчика и, следовательно, основание ответственности железнодорожного перевозчика в той или иной степени соответствует ответственности авиа- или дорожного перевозчика. Денежный лимит ответственности в рамках железнодорожной перевозки в соответствии с КОТИФ/ЦИМ установлен на уровне 17 SDR, что составляет ту же сумму, которая применяется к авиаперевозке. Существует особая норма, регулирующая ответственность за задержку, в соответствии с которой денежный лимит ответственности устанавливается в размере, который не должен превышать транзитную пошлину более чем в четыре раза.X

3.4 Автомобильная перевозка

Ответственность автоперевозчика за перевозку в пределах Европы и соседних с ней стран, как правило, регулируется Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ) - Convention for Carriage of Goods by Road 1956 (CMR). При разработке данной Конвенции ее составители сочли целесообразным использовать ту же модель, которая применялась к железнодорожной перевозке. Основание возникновения ответственности соответствует строгой ответственности общественного перевозчика. Статья 17.2 КДПГ, предусматривающая основание ответственности автоперевозчика, напоминает соответствующие положения ст. 36.2 КОТИФ/ЦИМ. Тем не менее ведутся споры о том, должна ли ответственность автоперевозчика рассматриваться как строгая ответственность за исключением обстоятельств, находящихся вне его контроля, и толковаться как строгая ответственность согласно ст. 79 Венской конвенции 1980 г., или как ответственность за предполагаемую вину или небрежность (см. Гамбургские правила ст. 5.1). В принципе аналогичный вопрос возникает в отношении железнодорожного перевозчика, но только в тех случаях, когда имеется меньше возможностей для утверждения об отсутствии вины или небрежности в силу характера самой перевозки, за исключением случаев, когда спор касается вопросов, которые могут быть отнесены к собственной вине грузоотправителя или внутреннему дефекту товара, в частности несоответствующей упаковке или погрузке, выполненной грузоотправителем. Грузоотправитель в железнодорожной перевозке часто производит погрузку вагонными партиями, как и при воздушной перевозке, в которой используются специальные контейнеры, предназначенные для такого вида транспорта (так называемый "igloo"), которые могут быть уложены грузоотправителем.X

Денежный лимит ответственности железнодорожного перевозчика установлен посередине между ограничениями за килограмм, применяемыми к воздушным перевозчикам, с одной стороны (17 SDR), и морским перевозчикам, с другой стороны (2 SDR), а именно на уровне 8.33 SDR за килограмм. Действительно, кажется странным, что не было установлено одинакового лимита ответственности для воздушной и автомобильной перевозки. Предположительно, это объясняется тем, что автоперевозчики в общем не могут понести больше убытков, нежели 8.33 SDR за килограмм. В какой-то степени данное предположение подкрепляется еще более странным положением ст. 41 КДПГ, которое не разрешает никаких отклонений от положений Конвенции, даже если это будет на благо клиента. Из этой статьи можно сделать вывод о том, что КДПГ предназначена для защиты в первую очередь небольших и средних грузовых автотранспортных компаний от чрезмерных исков со стороны их клиентов. Ограничение ответственности за задержку соответствует сумме, не превышающей транспортного сбора.X

3.5 Декларация стоимости

Частым заблуждением является то, что денежные лимиты ответственности основываются на разумности. Такие лимиты должны скорее пониматься как оценка обычной стоимости товара, которую перевозчик мог бы предположить, исходя из способа транспортировки. Отталкиваясь от этого, можно было бы по крайней мере согласиться с более низкой "обычной" максимальной стоимостью товара, перевозимого морем, нежели товара, перевозимого другими видами транспорта. Однако объяснить таким же образом особое положение автоперевозчика более сложно. Если клиент не соглашается с оценкой в соответствии с предложенным выше, он будет иметь возможность добиться увеличения лимита ответственности путем включения в транспортные документы декларации стоимости, что, однако, как правило, заставит перевозчика взять с него так называемый фрахт, взимаемый со стоимости груза (фрахт ad valorem), который несколько выше по сравнению с обычным фрахтом. При этом, а также с учетом того, что клиент, как правило, не получит скидку от его страховой премии в случае декларации стоимости, такие декларации редко заявляются на практике.

3.6 Ответственность операторов смешанной перевозки (ОСП)

Различные виды ответственности и денежные лимиты, в особенности для морской перевозки товаров, с одной стороны, и перевозки другими видами транспорта, с другой стороны, создают значительные сложности в определении ответственности в случае, когда договоры перевозки включают в себя более одного способа перевозки (смешанная перевозка или, как это сейчас называется, мультимодальная перевозка). Впервые усилия по созданию международной конвенции, регулирующей такую перевозку, были предприняты УНИДРУА еще в 60-х гг. XX в., однако, тогда не увенчались принятием какой-либо конвенции. По мере того как с появлением контейнерных перевозок, как было сказано выше, участились случаи заключения договоров смешанной перевозки, усилия УНИДРУА были возобновлены ММК на его Токийской конференции в 1969 г. По сути, так называемый Токийский проект был основан на системе, при которой базовая ответственность следовала из правил, применяемых к морской перевозке, тогда как ответственность за утрату или повреждение могла быть приписана определенному способу перевозки, исходя из норм, применяемых в соответствии с обязательными международными конвенциями, регулирующими различные виды транспорта (так называемая система сетевой ответственности). Таким образом, можно было избежать нарушения определенных правил для различных способов транспортировки. Токийские правила позднее обсуждались в ходе конференций за круглым столом под эгидой УНИДРУА и привели к появлению нового проекта Конвенции под названием проект ТСМ (от франц.: Transport Combine de Marchandises).

После принятия Гамбургских правил в 1978 г. появилась возможность в Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. (ст. 16) положить в основу ответственности оператора смешанной перевозки тот же самый принцип, что использовался и в ст. 5.1 Гамбургских правил (предполагаемая вина или небрежность). Проблема с различными денежными лимитами ответственности была решена увеличением денежных лимитов за единицу и килограмм груза из-за инфляции до 920 SDR за единицу и 2.75 SDR за килограмм, а кроме того, указанием определенного лимита на случай, если смешанная перевозка не включала в себя морской сегмент (в этом случае использовался денежный лимит, установленный в КДПГ - 8.33 SDR за килограмм, без дополнительного лимита за единицу груза). Более того, предусматривалось, что клиент должен иметь возможность требовать более высокого лимита ответственности в случае, если утрата или повреждение могли быть отнесены к какому-то конкретному способу перевозки, допускающему увеличение лимитов ответственности (например, в случае если утрата или повреждение груза имели место в ходе воздушной или дорожной перевозки, применяется лимит в 17 SDR за килограмм). Причина, по которой была включена данная конкретная норма, объясняется необходимостью предотвратить возникновение ситуации, в которой денежные лимиты, установленные Конвенцией о международных смешанных перевозках грузов, являлись бы защитой, действующей в пользу таких перевозчиков, которым иначе пришлось бы выплатить более высокую компенсацию клиентам, если бы договор перевозки был заключен непосредственно с ними, а не с оператором смешанной перевозки. Конвенция о международных смешанных перевозках грузов еще не вступила в силу, и ее будущая судьба в какой-то степени зависит от потенциального расширения применения Гамбургских правил или успеха Роттердамских правил 2009 г.X

3.7 Правила ЮНКТАД/ICC для документовX

смешанных перевозок 1991 г.

В связи со скромным успехом Конвенции о смешанных перевозках грузов ЮНКТАД инициировала сотрудничество с ICC по разработке правил, относительно транспортных документов на смешанную перевозку. Сотрудничество между правительственной организацией, такой как ЮНКТАД, и неправительственной организацией, такой как ICC, было направлено на создание согласованных правил, прочно основанных на приемлемой для международной торговли системе. Такое сотрудничество привело к появлению в 1991 г. Правил ЮНКТАД/ICC для документов смешанных перевозок. Данные правила во всех практических аспектах основывались на Гааго-Висбийских правилах, поскольку данная система нашла свое отражение в наиболее часто используемых документах для смешанной перевозки, таких как комбинированный транспортный коносамент FIATA (Combined Transport Bill of Lading, FBL) и стандартная форма, разработанная BIMCO, - Комбидок (Combidoc). Основание для ответственности оператора смешанной перевозки, указанное в ст. 5.1 Правил ЮНКТАД/ICC, по аналогии с Гамбургскими правилами в ст. 5.1 и Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках 1980 г., в ст. 16, рассматривается как ответственность за предполагаемую вину ("если только оператор смешанной перевозки не докажет, что он, его служащие, агенты... приняли все меры, которые разумно могли требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий").X

Ответственность относится не только к "служащим или агентам", но и к ошибкам или бездействию, допущенными другими лицами ("любое другое лицо, услугами которого служащий или агент пользуется для исполнения договора"). Освобождение от ответственности в результате ошибок в судовождении или управлении судном, а также пожара включены в ст. 5.4 и применяются к перевозке товаров морем или по внутренним водным путям.X

Денежные лимиты соответствуют денежным лимитам, установленным в Гааго-Висбийских правилах (666.67 SDR за единицу и 2 SDR за килограмм), но в случае если смешанная перевозка не включает в себя морской сегмент, используется денежный лимит, установленный в КДПГ, в размере 8.33 SDR за килограмм, без дополнительного лимита за единицу (правило 6).X

Если утрата или повреждение товара могут быть отнесены к какому-то конкретному виду транспорта с иными денежными лимитами, чем те, что указаны в правиле 6, то оба - и оператор смешанной перевозки, и клиент - могут потребовать применения таких отличных денежных лимитов. Таким образом, следует отметить, что различные денежные лимиты действуют в пользу обеих сторон и что, следовательно, принцип сетевой ответственности был в полном объеме применен к денежным лимитам, а не только действует в пользу клиента таким образом, который следует из Конвенции о международной смешанной перевозке, описанной выше.X

Особенно сложно было достичь консенсуса по вопросу об ответственности оператора смешанной перевозки за задержку. Против такой ответственности особенно яростно выступали организации, представляющие интересы морских перевозчиков. В результате был достигнут компромисс о том, что ответственность за задержку не будет применяться, если только клиент не сделает заявления о заинтересованности в своевременной поставке (см. система деклараций о стоимости, описанная выше). Таким образом, предусматривается, что "оператор смешанной перевозки не несет ответственности за убытки, возникшие в результате задержки в поставке, если только грузоотправитель не сделал заявления о заинтересованности в своевременной поставке, которое было принято оператором смешанной перевозки" (правило 5.1). Как и в случае, предусмотренном Гамбургскими правилами и Конвенцией о смешанных перевозках, задержка может быть приравнена к окончательной утрате товаров. Это может иметь место по истечении 90 дней с момента, когда поставка должна была быть осуществлена. Однако в отличие от принципов Гамбургских правил и Конвенции о смешанных перевозках, оператор смешанной перевозки имеет возможность доказать, что товар не был утрачен, а до сих пор может быть поставлен, но только с опозданием (правило 5.3).X

Право оператора смешанной перевозки на ограничение своей ответственности защищено, во-первых, положением о том, что лимит ответственности применяется независимо от того, предъявлен ли иск из договора или из деликта, и, во-вторых, положением о том, что данные правила действуют не только для защиты оператора смешанной перевозки, но также и в пользу его служащих, агентов и иных лиц, нанятых им (правила 11 и 12). Право ограничения ответственности является незыблемым на основании п. 7, в соответствии с которым данное право можно утратить только в случае, если можно установить собственное действие или бездействие оператора смешанной перевозки, "совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку поставки, либо безответственно и с пониманием возникновения такой утраты, повреждения или задержки" (см. аналогичный текст в ст. 4 Международной конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.).X