Раздел II. Сделки купли-продажи

1. Исполнение обязательств продавцом

1.1 Характеристики товара и обязательство продавца

обеспечить соответствие

Большинство споров в рамках международных договоров касаются разногласий по поводу обязательств продавца в отношении количества, качества или иных характеристик его исполнения. Споры являются особенно сложными для разрешения, если исполнение должно удовлетворять таким специальным требованиям стороны, что ссылка на стандартную практику не является возможной. В идеале в договоре должно быть четко определено, что именно и каким образом стороны должны выполнить, и это зачастую имеет место, когда дело касается крупных денежных сумм или требует специальных технологий и наличия специального опыта. В таких договорах, как правило, стороны также исходят из того, что подробные спецификации являются окончательными и договор представляет собой полное соглашение между сторонами.

В ст. 35.1 Венской конвенции 1980 г. предусмотрены, казалось бы, очевидные вещи, а именно то, что продавец должен поставить товар, который по количеству, качеству и описанию соответствует требованиям договора и который упакован так, как это требуется по договору. Если что-то предусматривается договором, то так тому и быть. Но дает ли нам данное положение какое-либо руководство к действию вообще? Ответ, конечно, нет. Но все же оно напоминает нам о необходимости толковать договор не только исходя из того, о чем в нем прямо говорится, но также и используя соответствующий метод толкования договора. Поступая таким образом, зачастую необходимо принимать во внимание и другие обстоятельства, а не только те, которые явствуют из написанного текста договора. Как уже было сказано (см. с. 39 выше), может быть необходимо толковать слова не только в контексте договора, зафиксированного в письменном виде, и обстоятельств, сопровождающих заключение такого договора, но также и учитывать то, как они обычно понимаются в торговле. Другими словами, зачастую необходимо использовать своего рода объективный стандарт для толкования договора, прибегая не только к фактическому намерению договаривающихся сторон, - если оно вообще может быть установлено в разгаре судебной битвы, - но также и к пониманию, которое имело бы "разумное лицо, действующее в том же качестве, что и другая сторона при аналогичных обстоятельствах". Авторы Венской конвенции не сочли нужным повторять данный основной принцип в ст. 35, поскольку он уже упоминается в ст. 8.2, касающейся толкования договоров, когда такое толкование не может основываться исключительно на фактическом намерении сторон в договоре.X

В Законы о купле-продаже товаров, принятые Финляндией, Норвегией и Швецией, было добавлено особое положение, которое отсутствует в Венской конвенции 1980 г., в отношении информации, предоставляемой продавцом в процессе его маркетинговой деятельности или в любом случае до заключения договора. Если товары не соответствуют такой информации, они считаются несоответствующими в том случае, если такая информация послужила для покупателя поводом к заключению договора. В случае если информация была предоставлена не самим продавцом, а например, его поставщиком или торговой организацией, продавец все равно может быть привлечен к ответственности за предоставление такой информации, но только если он знал или должен был знать об этом. Для того чтобы избежать такой ответственности за информацию, предоставленную до заключения договора, продавец должен откорректировать ее. Положения упомянутых скандинавских законов о купле-продаже товаров (раздел 18) способствовали использованию продавцами своей свободы договора посредством прямого указания на то, что они не несут ответственности за такую предварительную информацию. Это обычно принимает форму довольно тщательно продуманных статей в договоре о полном соглашении. Несмотря на это, ответственность для продавца все же может возникнуть в результате отмены или изменения таких статей о полном соглашении как необоснованных в конкретной ситуации или в качестве альтернативы в результате привлечения продавца к ответственности за его нелояльность в связи с заключением договора (culpa in contrahendo). В свете специальных положений упомянутых выше скандинавских законов о купле-продаже товаров, как представляется, имеется существенное отличие от ст. 35.1 Венской конвенции 1980 г. Но такое различие может стать менее существенным, если при толковании ст. 35.1 Венской конвенции 1980 г. принимать во внимание все соответствующие обстоятельства, включая переговоры между сторонами (ср. ст. 8.3).X

В ст. 35.2 Венской конвенции 1980 г. рассматриваются определенные ситуации, касающиеся несоответствия товаров, за исключением случаев, когда стороны договорились об ином. Две из этих ситуаций касаются целей купли-продажи, в то время как другие две связаны с продажей на основе образца или модели и с упаковкой. Первая ситуация, касающаяся того, что товар должен быть пригоден для тех целей, для которых товар того же описания обычно используется, может быть самой простой, поскольку ссылка делается на цель покупателей на рынке, другими словами, необходимо определить, пользуется ли товар спросом. Вторая ситуация сложнее, поскольку ссылка делается на конкретную цель, которую мог иметь отдельный покупатель, заключая договор. Если такая конкретная цель не явствует из письменного договора или из чего-либо, что было прямо сказано в связи с заключением договора, для начала придется изучить вопрос о том, каким образом продавец был поставлен в известность о конкретной цели покупателя. Это в соответствии со ст. 35.2 b Венской конвенции 1980 г. может быть сделано "прямо или косвенно". Если это было сделано прямо, то, как правило, возможно решить данный вопрос посредством метода толкования, указанного в ст. 8.1 Венской конвенции 1980 г. Но что произойдет, если о конкретной цели продавец был поставлен в известность только "косвенно"? Выражение "продавец был поставлен в известность", употребленное в ст. 35.2 b, семантически отсылает к фактическому знанию и поэтому, как представляется, должно по крайней мере означать, что продавец не мог не знать о намерении покупателя, как это указано в ст. 8.1. В дополнение к этому продавец может быть освобожден от обязанности удовлетворить конкретную цель покупателя, если из обстоятельств следует, что покупатель не полагался или что для него было неразумным полагаться на компетентность и суждения продавца. Таким образом, можно поставить под сомнение тот факт, привносит ли положение ст. 35.2 b что-нибудь существенно новое в то, что было бы установлено в результате применения метода толкования, указанного в ст. 8.1. По сути, это вопрос обязанности продавца информировать покупателя в случае, если продавец не может или не хочет соглашаться с его конкретной целью. Такой основной принцип может быть выведен и из ст. 8.1 и из ст. 35.2 b, хотя последняя с учетом дополнительной формулировки, касающейся доверия покупателя к компетентности и суждениям продавца, является более конкретизированной.X

Особое положение ст. 35.2 c о том, что товар должен обладать свойствами товара, представленного продавцом покупателю в качестве образца или модели, также, как правило, вытекает из простого толкования договора. Возможно, более важно точно установить, что именно образец или модель должны демонстрировать. Образцы текстильной продукции или обуви могут быть предоставлены просто для того, чтобы продемонстрировать цвет или фасон, а не какие-либо дополнительные характеристики товара. В таком случае покупатель не может использовать образцы в качестве доказательства того, что товар является несоответствующим по другим параметрам, таким как качество или носкость. Характеристики образца или модели, а также цель их направления покупателю, также являются важными для определения того, мог ли покупатель в момент заключения договора не знать о таком несоответствии, которое очевидно явствовало из образца или модели.X

Статья 35.3 содержит общее правило, что продавец не несет ответственности за любое несоответствие товара, которое являлось очевидным для покупателя в момент заключения договора. Однако в соответствии со ст. 35.3 данный принцип ограничивается конкретными случаями, указанными в п. п. a - d ст. 35.2, и прямо не применяется к другим случаям несоответствия товара. Что касается таких других случаев, то считается, что продавец не должен освобождаться от своего обязательства поставить соответствующие товары только лишь по той причине, что покупатель знал или должен был что-то знать об их характеристиках в момент заключения договора. Однако было высказано предположение о том, что указанный в ст. 35.3 принцип должен применяться по аналогии по меньшей мере к некоторым случаям несоответствия товара, прямо не упомянутым в п. п. a - d ст. 35.2, и это, по всей вероятности, является оптимальной позицией. Такая точка зрения согласуется с разделом 20 скандинавских законов о купле-продаже товаров, в котором прямо говорится о том, что покупатель не может привлечь продавца к ответственности за такое несоответствие товара, поскольку в момент заключения договора он знал или должен был знать об этом, и сюда относятся не только случаи, когда покупатель фактически проверил товар до заключения договора, но также и случаи, когда покупатель пренебрег настоятельным советом продавца проверить товар.X

Последняя ситуация, упоминаемая в ст. 35.2, касается упаковки товара. Так, в ст. 35.2 d говорится о том, что товар должен быть затарирован или упакован обычным для таких товаров способом, а при отсутствии такового - способом, который является надлежащим для сохранности и защиты данного товара. В этом отношении то, что прямо указано в ст. 35.2 d, вероятно, можно было бы вывести и в результате обычного толкования договора. Так, если по какой-то причине стороны хотят предусмотреть иной метод упаковки, чем тот, который обычно используется, или какой-либо нестандартный метод упаковки, что представляется совсем уж странным, они должны прямо указать на это в их договоре. Упаковка может иметь важное значение не только лишь для сохранности и защиты товара, поскольку товар может предназначаться для перепродажи в каком-то определенном виде, привлекательном для маркетинговых целей. И здесь снова в отсутствие какого-либо специального соглашения необходимо делать ссылку на то, что является обычным для указанного продукта. Особая проблема возникает, когда продавец не знает о намерениях покупателя в отношении товаров. Продавец необязательно должен знать, какая упаковка является соответствующей, например, когда неизвестные продавцу товары предназначаются для длительной морской транспортировки, для которой требуется специальная упаковка, препятствующая коррозии в результате образования конденсата в связи с воздействием на судно различных климатических условий. Правила Инкотермс 2010 в пунктах A9 предусматривают, что продавец должен упаковать товар таким образом, как это требуется для транспортировки, но только в той степени, в какой продавцу еще до заключения договора купли-продажи было сообщено об условиях предполагаемой транспортировки (например, способы транспортировки, пункт назначения). Это, однако, применимо только к торговым терминам группы EXW и группы F, поскольку в соответствии с терминами группы C продавец знает о транспортировке, которую он сам должен обеспечить, а в соответствии с терминами группы D он должен обеспечить соответствующую упаковку в своих собственных интересах, когда он несет риск утраты или повреждения товара до его прибытия в пункт назначения.X

Венская конвенция 1980 г. в ст. ст. 41 - 42 содержит положение, обязывающее продавца поставить товар свободным от любых прав или притязаний третьих лиц, за исключением тех случаев, когда покупатель согласился принять товар, обремененный таким правом или притязанием (ст. 41), а также особое положение о том, что товар должен быть свободным от любых прав или притязаний третьих лиц, которые основаны на промышленной собственности или другой интеллектуальной собственности (ст. 42). Статья 41 преимущественно касается основной обязанности продавца гарантировать, что он сам имеет ничем не обремененное право собственности на товар, о продаже которого он заключает договор. Но такая гарантия также распространяется и на другие права третьих лиц, кроме права собственности, такие как различные обеспечительные права на товар. Важно отметить, что такая гарантия включает в себя отсутствие не только прав, но также и "требований". Это означает, что простого требования в отношении товара, если только оно не является явно необоснованным, будет достаточно для того, чтобы воспользоваться гарантией. Другими словами, продавец обещает покупателю, что к нему не будут предъявляться такие требования, даже если они являются спорными в отношениях между продавцом и третьими лицами, по той причине, что вовлеченность в такие споры вызовет неудобство для покупателя. Составители Венской конвенции 1980 г. посчитали необходимым включить в нее особую статью, касающуюся прав на промышленную собственность и другую интеллектуальную собственность, в таких случаях, когда обстоятельства могут быть менее ясными, чем в случае с имущественными правами. Во-первых, продавец может не знать о существовании таких прав или требований третьего лица, связанных с промышленной и иной интеллектуальной собственностью. Во-вторых, он может не знать о намерении покупателя, то есть будет ли товар перепродан или иным образом использован в ином государстве, нежели в том, которое предполагалось сторонами в момент заключения договора. В некоторых случаях проблемы, возникающие в отношении третьих лиц, могут также являться результатом соблюдения продавцом технических чертежей, дизайна, формул или иных спецификаций, предоставленных самим покупателем. По этим причинам гарантия продавца о том, что товар свободен от каких-либо прав или требований третьих лиц, основанных на промышленной собственности или иной интеллектуальной собственности, является намного более ограниченной по сравнению с гарантией в отношении имущественных прав в соответствии со ст. 41. Для того чтобы воспользоваться гарантией в рамках ст. 42, продавец должен знать или осознавать существование такого права или требования третьего лица или риск возникновения такого права или требования в соответствии с правом государства, в котором предполагается перепродажа или иное использование товара, или в соответствии с правом государства, в котором находится коммерческое предприятие покупателя. Гарантия продавца не распространяется на случаи, когда сам покупатель в момент заключения договора знал и не мог не знать о праве или требовании, или когда причины для возникновения такого права или требования могут быть приписаны самому покупателю.X

За исключением ст. ст. 41 - 42 Венская конвенция 1980 г. не касается случаев, когда имеются препятствия в предполагаемом использовании товара, например в результате запретов или неполучения лицензий. Что касается импортных и экспортных лицензий, Правила Инкотермс 2010 содержат прямые положения, указывающие, какая из сторон обязана получить лицензии и другие специальные разрешения, а также осуществить таможенную очистку товара. Данные положения зафиксированы в пунктах А2 и Б2 соответственно. Согласно торговому термину EXW такое обязательство для продавца отсутствует. Согласно торговым терминам группы F, а также C (FAS, FCA, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP) продавец обязан получить любые необходимые экспортные лицензии и обеспечить экспортную очистку товара, в то время как согласно термину DDP продавец должен также получить любые необходимые импортные лицензии и обеспечить импортную таможенную очистку товара. В рамках оставшихся терминов группы D (DAT и DAP) проблемы, связанные с импортом, ложатся на плечи покупателя.X

Если договаривающаяся сторона приняла на себя конкретное обязательство в рамках договора купли-продажи, в соответствии с Венской конвенцией 1980 г. она несет ответственность за неисполнение такого обязательства, если только она не воспользуется исключением, предусмотренным в ст. 79 Венской конвенции 1980 г., со ссылкой на препятствие, находящееся вне ее контроля, принятия во внимание либо избежания или преодоления которого от нее нельзя было разумно ожидать при заключении договора. Договоры купли-продажи иногда могут предусматривать, что их заключение обусловлено получением экспортной или импортной лицензии и что, следовательно, весь договор становится недействительным в случае неполучения таких лицензий. Специальные статьи договора могут также расширять имеющиеся возможности освобождения от ответственности в сравнении со ст. 79 Венской конвенции 1980 г., так что продавец обязан только приложить все усилия для получения лицензии.X

Возможно существование и иных запретов, связанных с использованием товара, которые не охватываются Венской конвенцией 1980 г. или договором купли-продажи. Тогда встает вопрос о том, несет ли продавец ответственность перед покупателем и в какой степени. Здесь опять же обстоятельства могут быть совершенно различными, и поэтому невозможно предположить, что продавец в общем будет гарантировать своему покупателю возможность использования товара по назначению, свободными от любого рода вмешательств, запретов и ограничений. Некоторое руководство можно получить, обратившись к специальной норме в ст. 42 Венской конвенции 1980 г., касающейся прав на промышленную собственность или иную интеллектуальную собственность. Руководствоваться здесь следует тем, знал ли или мог ли не знать продавец о существующих или препятствующих запретах или ограничениях, связанных с использованием товара, и в зависимости от обстоятельств, должен ли он был проинформировать покупателя об этом в момент заключения договора. Если это так и при условии, что сам покупатель не должен нести риск вследствие своего собственного знания или поведения или иных обстоятельств, у продавца может возникнуть ответственность перед покупателем. Данный вопрос следует решать отдельно в каждом конкретном случае. В исключительных случаях возможно применение Принципа УНИДРУА, касающегося существенно изменившихся обстоятельств (затруднения) (ст. 6.2.2), если ценность исполнения продавцом своих обязательств исчезает или существенно уменьшается в результате непредвиденных обстоятельств после заключения договора, но всегда при условии, что риск таких событий не должен нести покупатель в соответствии с договором. В частности, если договор содержит ссылку на Принципы УНИДРУА или на оговорку о существенно изменившихся обстоятельствах, то возможно исправить положение неудачливого покупателя, застигнутого врасплох неожиданными запретами или ограничениями, касающимися использования товаров.X

1.2 Четыре категории торговых терминов

(E, F, C и D Инкотермс 2010)

В Правилах Инкотермс 2010 четко различаются четыре основные категории торговых терминов по их заглавным буквам E, F, C и D. E относится к торговому термину Ex Works. F относится к обязательству продавца просто передать товар для перевозки, C - к его обязательству обеспечить и оплатить стоимость перевозки до поименованного места назначения, но не неся при этом риска утраты или повреждения товаров в пути, D - к его обязательству поставить товар за свой счет и риск в указанный пункт назначения.

В случае если договаривающиеся стороны заключили договор международной купли-продажи без использования конкретного торгового термина, что, правда, является, исключительным случаем, то решение надо будет искать в любом из законов, регулирующих куплю-продажу, или в Венской конвенции 1980 г., если она применяется. В ст. 67 Венской конвенции 1980 г. урегулирована ситуация, когда продавец не обязан передать товар в каком-либо определенном месте. В таком случае риск переходит на покупателя, когда товар сдан первому перевозчику для передачи покупателю в соответствии с договором купли-продажи. Это тот же принцип, что и в терминах группы F и C Правил Инкотермс. Однако важно отметить, что особенно в рамках терминов для морской торговли - FAS, FOB, CFR и CIF - передача товара вдоль борта судна или на борт судна не обязательно является передачей товара первому перевозчику, поскольку внутренние перевозки могут предусматривать доставку товара в морской порт или на территорию порта к судну. Согласно терминам FCA, CPT и CIP также может иметь место предварительная перевозка (подвоз, перевозка от двери клиента до порта), в зависимости от того, указали ли стороны пункт для передачи товара в каком-то другом месте, удаленном от помещений продавца. В таком случае риск может перейти от продавца к покупателю позднее, нежели передача товара для перевозки первому перевозчику. Венская конвенция 1980 г. не содержит никаких особых положений на случай, когда товар должен быть поставлен в пункте назначения, кроме напоминания о том, что продавец обязан передать товар "в определенном месте", которое может являться помещениями продавца (EXW) или помещениями покупателя или иным местом поставки, указанным в договоре (сравните термины группы D Правил Инкотермс). Риск не переходит на покупателя до тех пор, пока товар не будет передан в "определенном месте", что, конечно, также имеет место, когда товар передается в "определенном месте" перевозчику.X

В целях устранения проблемы, которая возникает, в частности, в рамках английского права с учетом его взаимосвязи между переходом права собственности и переходом риска, в ст. 67.1 прямо указано на то, что то обстоятельство, что продавец уполномочен задержать товарораспорядительные документы, не влияет на переход риска. Если товар не был идентифицирован в момент заключения договора, риск не переходит на покупателя, пока товар не будет четко идентифицирован для целей данного договора (ст. 67.2). Такая идентификация может быть осуществлена путем маркировки, посредством отгрузочных документов или направленного покупателю извещения. Правила Инкотермс 2010 в пунктах А4 также предусматривают, что продавец обязан передать товары в распоряжение покупателя, и что обычный переход риска в соответствии с пунктом А5 происходит именно в это время, а в соответствии с пунктом Б5, такой риск не может перейти на покупателя до тех пор, пока товар не будет индивидуализирован как товар, являющийся предметом договора. Данное требование сохраняется, даже если покупатель не направит продавцу извещения в отношении поставки в рамках пункта Б7.X

Венская конвенция 1980 г. в ст. 69 содержит положения на тот случай, когда покупатель своевременно не осуществляет приемку товара и тем самым совершает нарушение договора (ст. 69.1), а также когда он не совершает нарушение договора, но не принимает поставку в положенный срок. Последняя ситуация имеет место, когда покупатель имеет возможность забрать товар в течение определенного срока, например в течение какого-то конкретного месяца (ст. 69.2). В данной статье также указывается, что товар не может считаться предоставленным в распоряжение покупателя, пока он четко не идентифицирован для целей данного договора (ст. 69.3). Такая идентификация может быть осуществлена еще в момент заключения договора, но если этого не было сделано, риск не переходит на покупателя до тех пор, пока товар не будет идентифицирован. Трудно решить, возможно ли провести идентификацию, если товар остается в виде отдельного груза, оставленного для нескольких покупателей, каждый из которых имеет определенную долю в общем грузе, в особенности, если одна часть груза была повреждена или утеряна. Есть два пути решения данной проблемы. Один из них - это если идентификацию должен будет проводить каждый покупатель в отдельности. Так что, если груз был зарезервирован для поставки более чем одному покупателю, то риск не сможет перейти до тех пор, пока каждый покупатель не добьется выделения своей части из общего груза и не проведет идентификацию своей части груза. Данный вариант, как представляется, соответствует дословному тексту ст. 69.3. Другой путь решения проблемы - это рассмотреть возможность о пропорциональном распределении убытков от несчастного случая, приведшего к утрате или повреждению товара, между всеми покупателями в соответствии с долей каждого покупателя в общем грузе. Это, вероятно, является оптимальным выходом из ситуации, поскольку сложно спорить с тем, что продавец будет страдать от того, что покупатель не забрал товар, в особенности если все покупатели, имеющие долю в общем грузе, совершают нарушение договора, не принимая поставку. Тем не менее, вероятно, можно избежать такого результата, согласившись с тем, что риск не перешел на покупателя, но что продавец имеет право на получение компенсации, эквивалентной убыткам, понесенным в результате того, что ему пришлось нести риск. Такой отчасти круговой метод может показаться странным, тем не менее иногда требуются странные методы для того, чтобы добиться справедливого результата. Наилучшим методом, вероятно, было бы считать, что идентификация, там, где она является неотъемлемой частью принятия поставки, должна считаться имевшей место при условии, что продавец сделал все возможное для того, чтобы обеспечить покупателю возможность принять поставку.X

В то время как представляется очевидным, что покупатель не должен иметь возможность задерживать переход риска, нарушая свое обязательство принять поставку, ситуация усложняется, если ему предоставляется возможность принять поставку в течение определенного срока. В такой ситуации было бы несправедливо позволить покупателю, так сказать, заплатить цену за использование данной возможности позднее в течение установленного срока, вынуждая его согласиться на преждевременный (досрочный) переход риска. Однако в ст. 69.2 Венской конвенции 1980 г. устанавливается, что риск все же может перейти от продавца к покупателю, когда наступил срок поставки и покупатель осведомлен о том, что товар предоставлен в его распоряжение не в том месте, где находится коммерческое предприятие продавца, а в каком-либо ином месте. Это означает, что продавец продолжает нести риск до тех пор, пока товар остается у него на хранении, тогда как дело обстояло бы иначе, если бы товар должен быть забран из другого места, например, с независимого склада или грузового терминала. Только в последнем случае риск переходит к покупателю уже в первый день наступившего срока поставки, при условии что покупатель был извещен о том, что товар предоставлен в его распоряжение. Если товар должен быть забран в месте нахождения продавца, риск не переходит до того момента, пока не истечет весь срок, так что покупатель считается нарушившим свое обязательство, если он не примет поставку.X

В Правилах Инкотермс не проводится различия между принятием поставки в месте, где находится коммерческое предприятие продавца, и принятием поставки в любом другом месте (ср. со ст. 69.2). Это означает, что в соответствии с Правилами Инкотермс риск переходит к покупателю в первый день согласованного срока для поставки при условии, что товар был предоставлен в распоряжение покупателя и покупатель был надлежащим образом извещен об этом в соответствии с положениями п. А7. До того как такое извещение будет сделано, покупателю не известно о том факте, что товар был предоставлен в его распоряжение и, таким образом, разумно толковать Инкотермс как согласующиеся со ст. 69.2 Венской конвенции 1980 г., хотя из пунктов Б5 Правил Инкотермс не явствует, что извещение, сделанное в соответствии с п. А7, является требованием, обусловливающим переход риска от продавца к покупателю. Тем не менее неизвещение покупателя составляет нарушение договора продавцом, что делает его ответственным за последствия такого нарушения. Опять-таки возможно исправить ситуацию таким образом, чтобы продавец заплатил ту же сумму, которую заплатил бы страховщик, если бы покупатель застраховал себя от такого риска. Следовательно, конечные последствия будут являться одинаковыми и в соответствии с Инкотермс и в соответствии со ст. 69 Венской конвенции 1980 г., правда, за тем лишь исключением, что риск всегда переходит к покупателю в первый день срока поставки в случае, если покупатель был извещен или иным образом знал о факте предоставления товара в его распоряжение.X

Правила Инкотермс не регулируют ситуацию, когда товар продается во время его нахождения в пути (в период транзита). Так, термины CFR и CIF, которые повсеместно используются для продажи товара во время его нахождения в пути, не содержат каких-либо особых положений для продажи товара в пути и, следовательно, должны применяться таким же образом, как они применялись бы в отношениях между продавцом и первым покупателем. Это означает, что термины CFR и CIF Правил Инкотермс являются совместимыми с исключением, содержащимся в ст. 68 Венской конвенции 1980 г., из основного правила о том, что риск в отношении товаров, продаваемых в период транзита, переходит к покупателю с момента заключения договора. Поскольку переход рисков в то время, когда в момент заключения договора товар находится посередине океана, не представляется практичным решением, более оптимальным решением являлось бы исключение из основного принципа в ст. 68 в том смысле, что риск переходит на покупателя с того момента, когда товар был передан перевозчику, выдавшему документы, воплощающие собой договор перевозки. В ст. 68 также содержится исключение, предусматривающее, что такой переход риска до момента заключения договора перевозки не будет иметь места, если продавец знал или должен был знать о том, что товар был утерян или поврежден, однако не сообщил об этом покупателю. Несмотря на то что можно сказать, что купля-продажа товара во время нахождения его в пути фактически означает куплю-продажу документов, при которой покупатель получает те же права, что и продавец в отношении перевозчика, а в рамках CIF также и в отношении страховщика, в конечном счете продажа является продажей товара, а не продажей требований. Следовательно, вышеуказанное положение в ст. 68 Венской конвенции 1980 г. не отменяется толкованием терминов CFR и CIF в Правилах Инкотермс, а должно использоваться в качестве дополнения при толковании терминов CFR и CIF в случае купли-продажи товара в период транзита. Противоположная точка зрения может предусматривать необходимость требования от продавца возмещения иными способами, такими как признание недействительности сделки купли-продажи в связи с обманом в случае, если продавец фактически знал о том, что товар был утрачен или поврежден, или, как альтернатива, если он не знал, но должен был знать об этом, путем предъявления иска о возмещении ущерба, основанного на других правовых доктринах, таких как culpa in contrahendo (ответственность за вину в переговорах). В ст. 70 Венской конвенции 1980 г. как напоминание о такой возможности предусматривается, что положения ст. ст. 67, 68 и 69 в отношении перехода риска не влияют на имеющиеся у покупателя средства правовой защиты в случае, когда продавец совершил существенное нарушение договора.X

Правила Инкотермс 2010 в отличие от предыдущих редакций теперь уточняют, что в соответствии с терминами FAS, FOB, CFR и CIF продавец может не просто быть обязанным поставить товар, но и обеспечить его поставку, что он делает, когда товар находится в пути.

Конечно, важно понимать явно различные черты торговых терминов, содержащихся в четырех категориях, обозначенных терминами E, F, C и D. Однако коммерсантов меньше интересует правовая классификация и четкое различие между разными терминами, нежели их расходы. Так, если они решат, что продавец должен обеспечить укладку товара внутри судна или штивку сырьевых товаров, таких как зерно, для того чтобы обеспечить устойчивость судна, они не будут утруждать себя размышлением над проблемами, которые могут возникнуть в случае, если продавец, выполнив свою основную обязанность по размещению товара на борту судна, будет продолжать обращаться с ними так, как было указано выше. Действительно, существуют специальные сокращенные выражения, используемые для обозначения дополнительных функций продавца на условиях FOB в виде "FOB с укладкой" ("FOB stowed"), "FOB со штивкой" ("FOB trimmed") или "FOB с укладкой и штивкой" ("FOB stowed and trimmed") - FOBs, FOBt, FOBst. В этом случае сразу же возникает проблема определить, намеревались ли стороны, чтобы риск следовал вместе с расходами таким образом, что пункт перехода риска смещается с поручней судна в трюм судна до тех пор, пока продавец не закончит укладку и/или штивку. Трудно предложить какой-то один принцип, который мог бы применяться ко всем ситуациям, но, если нет никаких указаний на обратное, разумно предположить, что стороны посредством дополнений имели ввиду только ссылку на расходы, но не на риски, так что укоренившийся принцип перехода риска в момент перехода товара через поручни судна (теперь согласно Правилам Инкотермс 2010 в момент помещения товара на борт судна) остается неизменным. Но можно также считать, что лицо, отвечающее за выполнение конкретной функции, должно нести ответственность не только за небрежность, но также и за те риски, которые могут возникнуть в течение того времени, когда у него есть возможность влиять на их возникновение путем принятия мер предосторожности. Таким образом, для сторон было бы предусмотрительно добавлять после любых дополнений к FOB некоторые уточнения, такие как "при сохранении неизменными всех остальных условий", или в качестве альтернативы специально ссылаться только на расходы.

Аналогичная проблема возникает, когда дополнения к терминам группы C относятся к порту выгрузки. Такие добавления представляют еще большую сложность, поскольку из них можно сделать вывод о том, что стороны намеревались изменить основную суть терминов группы C, предназначенных для контрактов отгрузки, а не контрактов доставки. Дополнение, используемое для уточнения, в какой степени расходы по выгрузке включены в обязательства продавца оплатить фрахт, как правило, выражается словом "с выгрузкой", например, "CIF с выгрузкой" ("CIF landed"). Здесь снова разумно предположить, что стороны лишь намеревались ссылаться на расходы, но не на риски и что дополнение не изменяет того правила, что на условиях группы C риск переходит в момент помещения товара на борт судна в порту отгрузки (CIF или CFR) или в момент их передачи перевозчику (CPT или CIP).

Хотя согласно терминам группы F обеспечение и оплата перевозки товара входит в обязанности покупателя, часто случается, что стороны снова акцентируют свое внимание скорее на расходах, нежели на функциях. В особенности, в тех случаях, когда товар предназначен для перевозки линейными судоходными компаниями в отличие от торговли на условиях договора чартера, для продавца может являться практичным фрахтовать судно для перевозки груза в судоходной компании или - в случае дорожной или воздушной перевозки груза - также и организовать такую перевозку. Тем не менее это не должно пониматься как намеренное изменение основного характера термина F в том смысле, что, например, если перевозка невозможна в согласованное время, такой риск переходит на продавца, а не на покупателя. Во избежание такого последнего толкования иногда используется выражение "FOB дополнительные услуги" для того, чтобы независимо от действий продавца в отношении перевозки на условиях FOB, было понятно, что он предпринимает такие действия как агент покупателя и за его счет и риск. В Инкотермс 2010 это отражено в специальном дополнении в п. А3 (а) терминов FCA и FOB о том, что несмотря на то, что продавец не несет обязанности по заключению договора перевозки, он может по просьбе покупателя, или если это является коммерческой практикой, за счет и на риск покупателя заключить договор перевозки на обычных условиях. Но продавец может и отказаться от заключения договора перевозки, немедленно известив об этом покупателя.

Как уже было сказано, Правила Инкотермс 2010 отличаются большей конкретикой по сравнению с обязательными нормами, такими как ст. ст. 67 - 69 Венской конвенции 1980 г. В качестве примера можно указать п. А4 FCA, в котором не просто указывается о том, что продавец на условиях FCA обязан передать товар перевозчику или другому лицу в поименованном месте или пункте для их перевозки покупателю в соответствии с его решением, но также уточняется, что он должен загрузить товар в забирающее транспортное средство покупателя, но не должен выгружать его из транспортного средства по прибытии на терминал перевозчика. Достаточно, чтобы товар был поставлен в распоряжение перевозчика в транспортном средстве продавца, готовым к выгрузке ("ready for unloading").X

Особая сложность может возникнуть в рамках терминов C в связи с тем, что заключает договор с перевозчиком продавец. Во-первых, для покупателя важно знать, каким образом он как сторона, не участвующая в таком договоре, может быть уполномочен на получение товара от перевозчика в месте назначения и на каких условиях. Как правило, ситуация проясняется благодаря транспортному документу или в случае, если не было выдано никакого транспортного документа, инструкциям продавца перевозчику посредством электронного сообщения или иным образом (см. более подробно об этом на с. 88 и далее). Например, покупателю выдается оборотный транспортный документ, такой как коносамент, и в этом случае достаточно владения оригиналом документа для того, чтобы у покупателя было право требовать выдачи товара в пункте назначения или выплаты компенсации за убытки или повреждения, если товар был поставлен в плохом состоянии. Если же никакого оборотного транспортного документа не выдается, покупатель указывается в качестве грузополучателя в транспортном документе, что означает, что только он и никто иной уполномочен получить товар в пункте назначения. Однако более сложный вопрос - это решить, должен ли покупатель оплачивать фрахт и другие расходы, если они еще не были оплачены продавцом. Иногда стороны достигают соглашения о том, что продавец не должен оплачивать фрахт перевозчику в соответствии с обычным правилом согласно терминам группы C и что вместо этого фрахт должен быть вычтен из цены, которую покупатель должен уплатить за товар. Это делается для того, чтобы достичь соглашения с перевозчиком о том, что клиент будет пользоваться кредитом до тех пор, пока не прибудет товар ("фрахт подлежит уплате грузополучателем в порту назначения" ("freight collect"). В случае достижения таких соглашений стороны знают свои права и обязанности, и никаких дальнейших трудностей не возникает. Однако перевозчик может также иметь право, наряду с фрахтом, взыскивать издержки, такие как дополнительные расходы в случае непредвиденных затруднений, загруженности порта разгрузки и расходов по перевалке в случае несчастных случаев в ходе перевозки. Такие расходы относятся к договору перевозки, и, если такой договор был заключен продавцом на обычных условиях (см. Инкотермс 2010 термины группы C (А3)), расходы должен нести покупатель. В случае отнесения на счет продавца дополнительных расходов, например, в результате несоответствующей упаковки, требующей принятия перевозчиком дополнительных мер для защиты товара в ходе перевозки, или непередачи товара для погрузки в соответствии с требованиями договора перевозки, такие расходы в конечном итоге должен нести продавец. Тем не менее один лишь факт того, что покупатель предпочитает получить товары от перевозчика в пункте назначения, возлагает на него ответственность по уплате перевозчику всех расходов, которые могут возникнуть по договору перевозки. Если, как было сказано выше, такие расходы должны оплачиваться продавцом, то доступным покупателю средством защиты будет являться требование компенсации продавцом таких расходов. И наоборот, покупатель также может иметь обязанность перед продавцом освободить его транспортное средство от товара в пункте назначения. Если он не сделает этого, могут возникнуть дополнительные расходы в связи с задержкой судна или товара, такие как демередж, выплачиваемый судоходной компании, или так называемый демередж за простой контейнера. Данное обязательство отражено в п. Б4 терминов группы C Правил Инкотермс и предусматривает, что покупатель должен не только принять поставку товара, как только он поставлен, но также и получить его от перевозчика в поименованном порту или пункте назначения. Таким образом, все, что делает покупатель для получения товара от перевозчика, он делает не только в своих интересах, но также и во исполнение своего обязательства перед продавцом. Тот факт, что покупатель в соответствии с п. Б4 терминов группы C обязан принять товар, после того как он поставлен (в "пункте FOB", "FOB point"), естественно, не мешает ему предъявлять требования против продавца в случае, если товар является несоответствующим, и это очевидно в момент их получения в пункте назначения.X

1.3 Классификация обязательств продавца и покупателя

поставить товар и принять поставку по группам А и Б

В целях облегчения чтения Инкотермс 2010 обязательства продавца и покупателя были сгруппированы таким образом, чтобы обязательствам продавца, изложенным в статьях А, имеющих нумерацию от 1 до 10, в той или иной степени соответствовали обязательства покупателя, изложенные в статьях Б с нумерацией от 1 до 10. Статьи имеют следующие заголовки:

─────────────────────────────────────────────────────────────────────

ОБЯЗАННОСТИ ПРОДАВЦА ОБЯЗАННОСТИ ПОКУПАТЕЛЯ

─────────────────────────────────────────────────────────────────────

А1 Общие обязанности продавца Б1 Общие обязанности покупателя

А2 Лицензии, разрешения, Б2 Лицензии, разрешения,

контроль безопасности и иные контроль безопасности и иные

формальности формальности

А3 Договоры перевозки и Б3 Договоры перевозки и

страхования страхования

А4 Поставка Б4 Принятие поставки

А5 Переход рисков Б5 Переход рисков

А6 Распределение расходов Б6 Распределение расходов

А7 Извещения покупателю Б7 Извещения продавцу

А8 Документ поставки Б8 Доказательство поставки

А9 Проверка, упаковка, маркировка Б9 Инспектирование товара

А10 Содействие в получении Б10 Содействие в получении

информации и относящиеся информации и относящиеся

к этому расходы к этому расходы

─────────────────────────────────────────────────────────────────────

Данный способ подачи материала, предназначенный для облегчения читателю понимания того, как конкретное обязательство рассматривается в рамках 11 торговых терминов, тем не менее иногда может создать трудности в понимании. В качестве примера можно упомянуть пункт А3 Ex Works, в котором указано, что продавец не имеет обязательств, связанных с перевозкой и страхованием. Однако в пункте Б3 указывается, что покупатель также освобожден от таких обязательств. На первый взгляд создается впечатление, что товар вообще не должен перевозиться. Несмотря на это, никакой проблемы не возникнет, если понимать, что основной целью Инкотермс является толкование обязательств каждой из сторон, что следует из слов "обязанности продавца" и "обязанности покупателя". Другими словами, Инкотермс просто разъясняет, какие обязательства имеют стороны друг перед другом, и не предназначены для использования в качестве справочника, в котором указано, что стороны должны делать в своих интересах. Если покупатель на условиях Ex Works предпочитает, чтобы товар оставался в помещениях продавца, он может договориться об этом с продавцом, например, если он намерен продать товар в том месте, где он находится. Он также может пожелать продать его в той же стране какому-либо другому лицу для экспорта за границу. Этим объясняется отсутствие в термине EXW вообще какого-либо обязательства продавца в отношении получения экспортных лицензий или других официальных разрешений, необходимых для экспорта товара. Однако по просьбе покупателя он должен оказывать ему любое связанное с этим содействие за счет и на риск покупателя (EXW А2). В Правилах Инкотермс 2010 это теперь также относится и к любой, имеющейся у продавца информации, требуемой для проверки безопасности товара. Аналогичное наблюдение можно сделать и в отношении страхования. Только два термина касаются страхования - CIP и CIF, которые предусматривают, что обязательство по страхованию лежит на продавце. Это, однако, не означает, что в случае выбора других терминов страхование отсутствует. В такой ситуации это делается не в целях исполнения обязательства перед другой стороной, а в собственных интересах продавца или покупателя, соответственно.

1.4 Основные элементы 11 торговых терминов

Группа I

EXW

Данный термин означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, предоставив товар в распоряжение покупателя в своих помещениях (т.е. на предприятии, складе, пункте продажи и т.д.) или в любом ином конкретном месте, в котором хранится товар в момент заключения договора. Термин EXW также возлагает на продавца обязанность известить покупателя о месте и времени предоставления товара в его распоряжение (А7). Покупатель обязан принять поставку, как только товар был предоставлен в его распоряжение (Б4), и в этот же самый момент риск переходит с продавца на покупателя (Б5).

На практике не всегда легко определить, каким образом покупатель должен принять товар. Существует несколько вариантов, в зависимости от характера товара и возможностей, которыми располагает продавец. Довольно часто продавец делает больше, нежели просто говорит покупателю, где он может забрать товар. Персонал продавца может оказать содействие покупателю, переместив товар внутри грузового терминала на вилочном погрузчике на погрузочную площадку, с которой покупатель может забрать товар. В некоторых случаях персонал продавца может даже помочь покупателю, загнав погрузчик в транспортное средство покупателя и разместив в нем товар. Нет необходимости говорить, что было бы невозможно предусмотреть в Инкотермс все способы осуществления таких работ. Вместо этого пришлось бы выяснять, установили ли стороны в отношениях между собой такую практику в ходе предыдущих сделок или в качестве альтернативы и как обычно происходит поставка товара конкретного вида. Несмотря на то что на условиях EXW продавец не должен нести никакого риска в связи с перевозкой, в только что упомянутой ситуации может произойти так, что товар будет поврежден в процессе его погрузки на транспортное средство, предоставленное покупателем. В таком случае любая небрежность, которая может быть приписана продавцу или его персоналу, может повлечь за собой его ответственность, поскольку переход риска не освобождает сторону от ответственности за нарушение договора или небрежность в процессе оказания различных услуг, если только нет договоренности об освобождении от ответственности. Иногда обязательства прямо возлагаются на продавца посредством дополнений к термину EXW, например, "EXW с погрузкой на убывающее транспортное средство". Такое дополнение, предположительно, расширяет обязательства продавца, таким образом, что ему придется нести не только расходы в связи с погрузкой товара на убывающее транспортное средство, но также и риски, связанные с такой погрузкой, даже если с его стороны нельзя установить никакой небрежности.

Как было сказано, продавец не имеет обязательства в отношении экспортной очистки товара, за исключением оказания покупателю содействия по его просьбе, на его риск и за его счет. Так, если товар не может быть вывезен из-за запрета на экспорт, такой риск лежит на покупателе, а не на продавце. Вопрос о том, может ли покупатель уклониться от выполнения своих обязательств по договору купли-продажи в таком случае, зависит от того, может ли запрет на экспорт рассматриваться в качестве обстоятельства, освобождающего от исполнения обязательств в рамках применимого права, и, конечно, от любых условий договора купли-продажи, касающихся такого случая (ср. также Принципы УНИДРУА ст. ст. 6.2.1 - 6.2.3 относительно затруднения).

FCA

FCA, вероятно, является самым подходящим термином для тех случаев, когда предполагается, что покупатель должен сам организовать и оплатить перевозку и нести расходы в связи с отсутствием транспорта. Термин FCA в отличие от терминов FAS и FOB не содержит указания на какой-либо конкретный вид транспорта. Как указано в пункте А4 FCA, он может использоваться для любого способа транспортировки, включая случаи, когда способ транспортировки не указан вообще (непоименованный транспорт) или когда предполагается комбинировать различные виды транспорта (смешанные перевозки). В настоящее время термины FAS и FOB являются уместными, когда товар должен перевозиться чартерными судами, а также для продажи сырьевых товаров (конкретизированные в Правилах Инкотермс 2010 посредством их включения в Группу II, касающуюся терминов для морского и внутреннего водного транспорта). Продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке в момент передачи товара для перевозки перевозчику, указанному покупателем. Обычно сторонам заранее известно, каким образом товар должен быть передан перевозчику (например, на его обычном грузовом терминале). Тем не менее будет предусмотрительно точно указать место, в котором должен быть передан товар, например "терминал FCA NN" ("FCA NN terminal"). Не следует использовать какой-либо из терминов группы F без уточнения, в каком месте или порту или в пределах какого расстояния продавец обязан передать товар для поставки. Действительно, одно лишь указание на термин FCA без уточнения дополнительных деталей может в зависимости от обстоятельств привести к недействительности всего договора по причине его неопределенности.

Поставка на условиях FCA может осуществляться на транспортное средство, предоставленное перевозчиком, не только когда товар должен быть перевезен до пункта назначения покупателя автотранспортом, но также когда предполагается воздушная, железнодорожная или морская перевозка. Среди таких перевозчиков достаточно распространены так называемые услуги по забору груза, которые направляют транспортное средство вместе с контейнером или без такового для того, чтобы забрать груз в помещениях продавца ("FCA помещения продавца", "FCA seller's premises"). В таком случае погрузить товар на транспортное средство обязан продавец.

Как уже было сказано, достаточно распространенной является ситуация, когда перевозку товара организует продавец, хотя в рамках терминов группы F это является обязанностью покупателя. Но ни одна из сторон не должна соглашаться с отходом от основного правила в рамках FCA. Так, из пункта А3 FCA следует, что покупатель может всегда настаивать на своем праве организовать перевозку, но в таком случае он должен соответственно уведомить об этом продавца. Если он не сделает этого, продавец имеет право организовать перевозку, если это является обычной практикой в указанной отрасли торговли, так что налицо будет коммерческая практика. Однако продавец не обязан обеспечивать транспорт, если он не хочет делать этого. В таком случае он должен как можно скорее уведомить об этом покупателя. Обязанности продавца или покупателя, соответственно, уведомлять друг друга о любых своих намерениях в отношении организации перевозки, направлены на то, чтобы избежать плачевной ситуации, когда перевозка будет организована ими обоими или, наоборот, ни одним из них.

Вокруг понятия "перевозчик" (carrier) ведутся бурные споры. Однако сейчас широко признается, что под перевозчиком понимается любое лицо, которое по договору перевозки обязуется осуществить или обеспечить осуществление автомобильной, железнодорожной, воздушной, морской или внутренней водной перевозки или перевозки посредством комбинации данных видов транспорта. При желании покупателя, чтобы товар был поставлен какому-либо лицу, не подпадающему под вышеуказанные требования, например, экспедитору груза, который не является "перевозчиком", продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке товара, когда он передан такому лицу. Таким образом, проблема может возникнуть только в том случае, если не было выдано никаких конкретных инструкций. В отсутствие таких инструкций продавец обязан обеспечить, чтобы товар был фактически своевременно передан "перевозчику", а не только экспедитору груза, не являющемуся перевозчиком, если только он не был назначен покупателем. Определить, должен ли экспедитор грузов рассматриваться в качестве "перевозчика", непростая задача. Он также может быть квалифицирован как перевозчик по договору, не имеющий обязательства по осуществлению перевозки (заменяющий перевозчик), при условии, что он явно или косвенно согласился организовать или обеспечить организацию перевозки, согласившись на ответственность перевозчика (см., например, ст. 7 Типового соглашения FIATA для экспедиторских услуг и далее на с. 214).X

Между передачей грузов, консолидированных в партии (например, вагоны для железнодорожной перевозки или контейнеры), и парцельными грузами (parcel cargo) имеется существенное различие. Выражение FCL используется для обозначения партии товара, составляющей "полную загрузку контейнера" (full container load), в то время как ситуация, когда различные партии товара консолидируются друг с другом в одном и том же контейнере, именуется "частичной загрузкой контейнера" (или "сборный груз") - LCL (less than full container load). Полная вагонная загрузка или контейнер считаются переданными перевозчику, когда вагон или контейнер прибыли в помещение перевозчика. В других случаях, товар обычно передается в так называемом "пункте приема" перевозчика, который, как правило, является его грузовым терминалом, если только он не предложил получить товар на его собственном транспортном средстве (железнодорожный вагон, грузовик или баржа для перевозки внутренним водным транспортом). Когда поставка происходит в помещениях продавца, продавец обязан погрузить товар на транспортное средство. Однако если поставка происходит в каком-либо ином месте, продавец не несет ответственности за выгрузку товара с прибывшего транспортного средства.

Следует отметить, что в соответствии с пунктом А2 FCA, в отличие от EXW, продавец обязан произвести экспортную таможенную очистку товара.

CPT

В основе термина CPT лежит основное обязательство продавца передать товар для перевозки и обеспечить, а также оплатить перевозку до согласованного места, которое указывается после термина. Как и в случае с терминами группы C, риск утраты или повреждения товара переходит от продавца к покупателю уже в момент передачи товара перевозчику. Однако между различными терминами группы C имеется много существенных различий. Во-первых, термины CFR и CIF могут использоваться только для морской перевозки (см. далее Группа II). Это объясняется тем фактом, что риск переходит в момент помещения товара на борт судна, а также тем, что продавец может предложить такой транспортный документ, который обычно можно получить только от морских перевозчиков (см. с. 78 и далее).X

Поскольку CPT может использоваться для всех видов транспорта, нет необходимости, как в случае с CFR, привязывать обязательство по поставке к способу транспортировки. Вместо этого соответствующим пунктом является тот, в котором товар передается первому перевозчику для его транспортировки покупателю, то есть когда товар, так сказать, попадает в транспортную систему, которая соответствует ст. 31 a Венской конвенции 1980 г. (ср. ст. 67.1 той же Конвенции, в соответствии с которой риск переходит в момент такой передачи). Это, однако, свидетельствует о том, что передача товара по термину CPT может произойти намного раньше, чем по термину CFR, например, в случае предшествующего морской перевозке подвоза товара по суше от внутреннего пункта. Это также означает, что покупатель в соответствии с термином CPT будет обязан нести риск в связи с таким подвозом товара, тогда как переход риска по CPT не имеет места до тех пор, пока товар не будет помещен на борт судна в порту отгрузки. Это важно для покупателя, так как в соответствии с CPT, в отличие от CIP, именно он должен обеспечить свое собственное страхование. Ему придется обеспечить наличие нужного ему объема страховой ответственности в связи с перевозкой по суше в стране экспорта. Кроме того, покупатель должен оценить все возможные риски задержки, возникающие в связи с внутренней перевозкой и перегрузкой с транспортного средства, использованного для перевозки по суше, на морское судно. В случае если имеется возможность воспользоваться услугами так называемых операторов смешанной перевозки (ОСП), обеспечивающих транспортировку от двери до двери, или провайдеров логистических услуг, риск для покупателя при использовании термина CPT, конечно, снижается, в особенности, когда такие операторы готовы предоставить гарантии своевременной отправки и прибытия товара. Однако в других случаях, там, где потенциальные сложности могут задержать подвоз к судну, покупателю необходимо обезопасить себя, договорившись с продавцом о том, что перевозка из страны экспорта должна быть организована таким образом, чтобы основная перевозка начиналась не позднее оговоренной даты.X

CIP

Термин CIP во всех отношениях является полностью идентичным термину CPT, за исключением дополнительного обязательства продавца обеспечить и оплатить страхование. Обязательство по страхованию является аналогичным, независимо от того, заключили ли стороны договор на основании термина CIF или CIP. Таким образом, имеется твердо установленная отправная точка, а именно минимальное страховое покрытие (ст. C Условий страхования грузов Института лондонских страховщиков), поскольку было решено, что предпочтительнее начинать с минимума, чтобы стороны в случае, если они того пожелают, могли увеличить объем страхования.

DAT

Термин DAT ("Поставка на терминале") впервые включен в Правила Инкотермс 2010 в целях отражения коммерческой практики по поставке товара на поименованном терминале. Обычно в таких случаях продавец обязан поставить товар, выгрузив его с прибывшего транспортного средства. Термин "терминал" включает в себя любое место, крытое или некрытое, такое как пристань, склад, контейнерная станция, контейнерная грузовая станция, автомобильный, железнодорожный или воздушный грузовой терминал. Так, DAT может использоваться как эквивалент DEQ ("поставка с причала"), который по этой причине более не присутствует в Правилах Инкотермс 2010. Следует отметить, что термин DAT отличается от всех остальных терминов группы D, поскольку обязательство продавца в рамках таких терминов ограничивается обязательством поставить товар на прибывшее транспортное средство, готовым для выгрузки покупателем или кем-либо иным, действующим от его лица. Крайне важно указать терминал как можно точнее, так как продавец обязуется обеспечить, чтобы товар действительно прибыл на терминал, и выбрать соответствующего перевозчика за свой счет и на свой риск. Как и по всем терминам группы D, продавец обязан поставить товар в указанном порту, как правило, в стране покупателя, и нести все расходы и риски для того, чтобы достичь пункта назначения. Именно в этом заключается отличие терминов группы D от терминов группы C, при которых обязательство продавца ограничивается обязанностью заключить договор перевозки и передать товар для перевозки, обычно в его собственной стране.

DAP

Термин DAP (поставка в согласованное место назначения) является нововведением, а его включение в Правила Инкотермс 2010 признано необходимым, чтобы стимулировать использование Инкотермс, в частности, в Соединенных Штатах Америки, в которых общепринято просто указывать место/пункт поставки. Поскольку такое место/пункт может находиться в той же самой стране, в которой и продавец и покупатель имеют свое местонахождение, в подзаголовке к публикации ICC Incoterms 2010 (N 715E) теперь прямо указывается, что данные Правила предназначаются также и для внутреннего использования. Как и в случае с DAT, именно продавец обязан на свой риск и за свой счет сделать все, что требуется, для поставки товара в согласованное место. Однако его обязанность в месте поставки ограничивается предоставлением товара покупателю, готовым для выгрузки покупателем с прибывшего транспортного средства. Таким образом, DAP может использоваться в том же смысле, что и DES ("поставка с судна"), который теперь исчез из Инкотермс 2010.

DDP

Термин DDP (поставка с оплатой пошлин) представляет максимальное обязательство продавца во всех случаях, когда пункт, указанный после торгового термина, указывает на поставку в помещениях покупателя. Уже из самого названия данного термина следует, что именно продавец должен произвести импортную очистку товаров и уплатить таможенные пошлины и другие официальные сборы, взимаемые в связи с импортом, включая, таким образом, и НДС, подлежащий уплате при импорте.

В торговле промышленными товарами, в отличие от сырьевых товаров, обычно нецелесообразно выбирать пункты поставки на некоей промежуточной стадии в процессе транзита, поскольку это приводит к ряду осложнений, которые стороны могут захотеть избежать. Следовательно, в такой торговле не только более уместно, но, конечно, и достаточно распространено останавливаться на термине EXW или на одном из терминов группы D. Тем не менее, как и в случае с термином EXW (см. выше с. 129), могут возникнуть проблемы при определении, каким образом обязательства и функции должны распределяться между продавцами и покупателями на конечном этапе транспортировки. И снова необходимо решить, считается ли продавец выполнившим свои обязательства уже в момент прибытия грузового средства с товаром в пункт, указанный после DDP. В этом отношении DDP следует тем же принципам, что и DAP; достаточно, чтобы товар был поставлен на прибывшем транспортном средстве, готовым для выгрузки покупателем или кем-либо еще, действующим от его имени. Следует обратить внимание на отличие от DAT, когда продавец должен выгрузить товар с прибывшего транспортного средства.X

ГРУППА II

FAS

Термин FAS (свободно вдоль борта судна) означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна, независимо от того, размещен ли он на причале или на лихтерах, которые подходят к судну, когда оно находится на рейде. Как и в случае с FOB, покупатель обязан указать судно, а данный термин может использоваться только при морской перевозке или внутренней водной перевозке.

Традиционно, поручни судна понимались как своего рода граница между обязанностями продавца и покупателя и, таким образом, как воображаемая таможенная граница в отношении экспортной очистки товаров. В настоящее время такое понимание является в некоторой степени анахронизмом, поскольку, как правило, у поручней судна не происходит никаких таможенных процедур. По этой причине данное понятие исчезло из Инкотермс 2000 и теперь в соответствии с термином FAS Б2 продавец обязан осуществить очистку товаров для экспорта.X

FOB

Термин FOB является одним из старейших торговых терминов поставки и традиционно занимает доминирующее положение в мировой торговле. Переход через поручни судна в соответствии с FOB традиционно являлся решающим фактором для разделения функций, расходов и рисков между продавцом и покупателем. И вновь поручни судна в рамках FOB могут пониматься как воображаемая таможенная граница, таким образом, что проводить экспортную очистку товаров должен продавец. В принципе решать вопросы с государственными органами власти обязана сторона, имеющая местонахождение в стране. Исключения из этого принципа сделаны только в рамках терминов EXW и DDP.

Нет необходимости говорить о том, что принцип использования поручней судна как разделительной линии не может или по крайней мере не должен действовать с такой же точностью как бритвенное лезвие. Или, как было сказано в одном английском деле: "Только очень увлеченный, полный энтузиазма юрист может с удовольствием наблюдать зрелище медленного перехода ответственности по мере того, как груз раскачивается на конце стрелы подъемника, пересекая воображаемую линию перпендикуляра от поручней судна" (Pyrene v. Scindia Navigation Co. (1954) 2 Q.B. 402 at p. 409). В довольно часто встречающейся ситуации, когда вообще ничего нельзя сказать в момент пересечения грузом критической точки, представленной поручнями судна (например, при контейнерных перевозках или так называемых трейлерных перевозках (roll on/roll off carriage), это является полностью неуместной точкой для разделения рисков между продавцом и покупателем. То же самое обычно имеет место и в отношении расходов на погрузку, поскольку на практике не принято считать трудозатраты в человеко-часах в процессе погрузки до и после перехода поручней судна. Вместо этого распределение таких расходов происходит в соответствии с обычаями порта. Это означает, что именно для покупателя на условиях FOB особенно важно заранее оценить действие таких обычаев порта, поскольку продавец, вероятно, знает больше о том, что происходит в соответствующих портах в его собственной стране. Этим объясняется, почему поручни судна в качестве момента перехода рисков были заменены в Правилах Инкотермс 2010 моментом помещения товара на борт судна.

В случаях, когда товар должен перевозиться линейной судоходной компанией, продавец, выступая в качестве грузоотправителя, как правило, получает коносамент в качестве расписки, подтверждающей, что он поставил товары "без видимых внешних повреждений и в исправном состоянии" ("in apparent good order and condition") (полный текст см. выше на с. 81). Однако если товары должны перевозиться зафрахтованными по договору чартера судами, коносамент может быть выдан фрахтователю-покупателю, если только капитан судна не получил инструкции передать коносамент грузоотправителю. В качестве альтернативы коносаменту грузоотправителю может быть выдана так называемая штурманская расписка (mate's receipt), подтверждающая принятие товара на борт судна. Данная практика была учтена в ст. А8 FOB Правил Инкотермс, которая предусматривает, что если покупателю в качестве доказательства поставки товара не был предоставлен транспортный документ, такой как коносамент, то продавец обязан по просьбе покупателя, за его счет и на его риск оказать ему содействие в получении транспортного документа, такого как оборотный коносамент, необоротная морская накладная, документ о перевозке по внутренним водным путям или документ о смешанной перевозке. Проблемы, возникающие в связи с заменой системы бумажных коносаментов, будут затронуты при описании основных элементов CFR (ниже на с. 144).X

Поскольку термин FOB прочно укоренился в коммерческой практике, он довольно часто используется даже тогда, когда он абсолютно неуместен и вместо него следовало бы использовать термин FCA. Конечно, продавцу неразумно использовать FOB для того, чтобы согласовать с покупателем передачу товара на борт судна, когда в действительности предполагается, что дело будет обстоять иначе. При контейнерных перевозках не происходит ничего, что могло бы иметь существенное значение для продавцов или для покупателей, когда контейнер поднимают для его погрузки на борт судна, за исключением несчастного случая, если контейнер упадет в процессе погрузки. Тем более помещение товара на борт не имеет значения в качестве разделительного пункта, когда грузовики заезжают на паром и выезжают с него в процессе так называемой трейлерной перевозки (roll on/roll off-traffic).

Возможно, кто-то подумает, что термин FOB является достаточно гибким для того, чтобы включать в себя и современные погрузочно-разгрузочные способы. Это, однако, является ошибочным предположением, поскольку товар также может подвергаться риску утраты или повреждения в промежутке между фактическим пунктом передачи - как правило, грузовым терминалом - и пунктом FOB. Если транспортная страховка покрывает только промежуток времени от пункта FOB, то продавец может не получить страховое покрытие. Даже если покупатель обеспечил страхование на условиях "со склада на склад", продавцу может оказаться сложным убедить страховщиков покупателя на условиях FOB в том, что он также должен охватываться страховкой, поскольку у покупателя на условиях FOB не возникает страхового интереса в товаре до пункта FOB.

Если по вышеуказанным причинам стороны выбрали термин FCA вместо FOB, это может повлиять на распределение затрат, так как все расходы после передачи товара в пункте FCA относятся на счет покупателя. Так, в отличие от процедуры на условиях FOB, покупателю, возможно, придется нести расходы по хранению и погрузочно-разгрузочным работам в промежутке между пунктом FCA и пунктом FOB. Распределение таких расходов, часто именуемых сборами за транспортную обработку на терминале (THC), является предметом частых споров между продавцами и покупателями, как и распределение расходов по погрузке в рамках традиционного термина FOB, если уж на то пошло. Организации, представляющие интересы грузоотправителей и перевозчиков, иногда заключают между собой соглашения, таким образом, что определенный процент от THC оплачивается продавцом и покупателем, соответственно. В отсутствие таких соглашений сторонам можно рекомендовать самим согласовывать стандартное распределение THC между собой. Если они считают, что термин FCA верно отражает все то, что происходит на практике, но тем не менее не желают возлагать на покупателя на условиях FCA обязательство по уплате любых сборов до того, как товар не будет погружен на борт судна, они могут добавить к термину FCA оговорку о том, что "сборы за хранение и обработку грузов до их погрузки на борт судна оплачиваются продавцом" ("storage- and terminal handling charges before loading onboard the ship to be paid by the seller").

Как уже было сказано, дополнения к термину FOB могут расширять обязательства продавца даже после того, как пункт FOB был достигнут, например, путем использования таких выражений, как "FOB с укладкой" ("FOB stowed") или "FOB с укладкой и штивкой" ("FOB stowed and trimmed") (см. выше с. 124). Для обозначения того, что такие дополнения относятся только к расходам, можно также прямо указать на то, что "расходы по погрузке несет продавец" ("loading costs for sellers account") или "расходы по погрузке, хранению и укладке несет продавец" ("costs for loading, stowage and trimming for seller's account"). Если предполагается, что продавец должен также нести риски, связанные с данными операциями, можно добавить слово "и риски" ("and risk").X

При использовании термина FOB для перевозки сырьевых товаров, когда покупатель номинирует судно, важно, чтобы он сообщил продавцу расчетное время прибытия судна (ETA), для того чтобы продавец мог подготовить товар к своевременной отправке. Как правило, судно фрахтуется на таких условиях, что известно время, в течение которого погрузка на судно может осуществляться без уплаты каких-либо дополнительных сборов в виде демереджа (сталийное время). Тем не менее условия, касающиеся сталийного времени и демереджа в договоре чартера (чартер-партии), то есть договоре между покупателем на условиях FOB и судовладельцем, не становятся автоматически частью договора купли-продажи. Таким образом, необходимо, чтобы и в договоре купли-продажи стороны уточнили, сколько времени есть у продавца для погрузки товара на судно, и последствия превышения такого лимита времени для продавца и покупателя. Чартер-партии могут также предусматривать поощрения для фрахтователя, если тот максимально ускорит процесс погрузки, в виде получения фрахтователем так называемого диспача за завершение погрузки на борт судна до истечения сталийного времени. В таком случае в договоре купли-продажи также может быть разумным предусмотреть передачу диспача полностью или частично продавцу, поскольку на практике именно он, а не покупатель на условиях FOB, может ускорить погрузочный процесс.

Крайне важно соблюдать взаимозависимость между чартер-партией и договором купли-продажи, поскольку в противном случае покупатель-фрахтователь может подвергаться риску расторжения договора купли-продажи продавцом вследствие прибытия в порт отгрузки с опозданием. Аналогичное право расторжения чартер-партии защитит покупателя от риска прибытия судна в порт погрузки, в котором будет отсутствовать груз по причине расторжения продавцом договора купли-продажи, и обязанности фрахтователя по оплате так называемого "мертвого фрахта" (dead freight) судовладельцу. Также необходимо помнить, что у фрахтователя обычно нет права на получение убытков от судовладельца, если только последний не предоставил неверную информацию о возможности судна прибыть вовремя в порт погрузки (например, указав неправильную позицию судна). Тем не менее в соответствии с Венской конвенцией 1980 г. и Законами о купле-продаже большинства стран покупатель должен будет компенсировать убытки продавцу за неисполнение своего обязательства предоставить судно под погрузку в согласованное время (см. на с. 189 ниже).X

CFR

CFR, также как и CIF, может использоваться только при морской перевозке товара. Несмотря на это, на практике данные термины иногда используются также и для перевозки другими видами транспорта. Это, действительно, немного странно в свете обязательства продавца в рамках CFR или CIF предоставить оборотный транспортный документ, такой как коносамент, который не используется для иных видов перевозки, кроме морской. Наилучшим образом данную проблему можно решить посредством соответствующего толкования договора таким образом, чтобы обязательства в рамках неверно выбранного торгового термина можно было изменить, исходя из подразумеваемого намерения договаривающихся сторон. В худшем же случае покупатель может настаивать на буквальном применении ст. А8 термина CFR или CIF и расторгнуть договор по причине непредоставления продавцом соответствующего документа. Он также может иметь искушение поступить так, если ситуация на рынке складывается для него не лучшим образом.

CFR, как и FOB, указывает на то, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, поместив товар на борт судна. Однако в отличие от FOB продавец обязан обеспечить заключение договора перевозки и оплатить фрахт за перевозку в указанный пункт назначения. Продавец также обязан обеспечить таможенную очистку товара для экспорта.

Поскольку заключение договора перевозки является обязанностью продавца, предоставление им документа, подтверждающего выполнение им своей обязанности по доставке товаров на груз судна, недостаточно. Он должен также подтвердить, что он заключил договор перевозки в пользу покупателя. Традиционно документом, который продавец обязан предоставить покупателю в соответствии с CFR, является бортовой коносамент, а не какой-либо иной документ (см. более подробно далее).

Поскольку оплата перевозки товара до пункта назначения в стране, в которую импортируется товар, является обязательством продавца, расходы по погрузке должен оплачивать он. Однако проблема возникает в порту разгрузки. В принципе это проблема аналогична той, что возникает по условиям FOB в отношении расходов по погрузке. Необходимо в каждом случае определять, в каком объеме затраты на обработку груза должны включаться в стоимость фрахта. В линейных перевозках такие затраты, как правило, включаются в стоимость фрахта. Но в перевозках на условиях чартер-партии существует несколько вариантов. Зачастую, в чартер-партии используется специальная оговорка, предусматривающая, что расходы по погрузке и разгрузке должны быть в полном объеме оплачены фрахтователем, и что перевозчик свободен от таких расходов (свободно от расходов по погрузке и выгрузке, так называемая оговорка FIO (free in and out). Следует отметить, что выражение "свободно", используемое в чартер-партии, относится к тому, от чего свободна исполняющая сторона, то есть перевозчик, в то время как в условиях поставки в договорах купли-продажи выражение "свободный" используется для обозначения того, от чего свободна сторона, получающая исполнение. Это может показаться странным, однако, объясняется тем фактом, что перевозчик заинтересован только в том, от чего "освобожден" он, и его не касается, что происходит с другими, и, в частности, какие будут последствия для продавцов и покупателей. Собственно говоря, тот же самый прием используется и страховщиками, которые должны объяснять, от каких событий они "освобождаются", вследствие чего страховое покрытие не действует (путем включения стандартной фразы "оговаривается, что страховщик не несет ответственности за..."). Оговорка FIO может иметь еще более расширенное действие в пользу перевозчика посредством включения в нее положения о том, что он также освобождается от осуществления операций по штивке и укладке (FIOST).

Как и в случае с FOB, сторонам в договоре купли-продажи необходимо согласовать условия чартер-партии с условиями договора купли-продажи. Тот факт, что продавец как фрахтователь полностью или частично должен нести расходы по разгрузке, не дает ему автоматического права переводить такие расходы на своего покупателя. Также и в этом случае обычаи порта могут иметь значение для распределения расходов в порту выгрузки, если только стороны не договорились о том, каким образом такие расходы должны распределяться в соответствии с договором купли-продажи. Так, если покупатель желает, чтобы оплата полной стоимости выгрузки на условиях CFR производилась продавцом, он должен указать это в своем договоре купли-продажи. В этих целях распространенной практикой является добавление после термина CFR фразы "с выгрузкой" ("CFR landed"), что, как правило, понимается, что стороны подразумевали только расходы, а не риски. Однако если толковать данное выражение буквально, то оно означает, что продавец действительно обязуется "выгрузить" товар в стране, в которую он импортируется, и что, следовательно, термин CFR был преобразован в термин группы D. В этом случае термин "CFR с выгрузкой" будет более или менее соответствовать термину "DAT". Поэтому наилучшим вариантом будет прямо согласовать в договоре купли-продажи, что все расходы по выгрузке должен нести продавец, например, использовав выражение "расходы по разгрузке за счет продавца".

Еще одно стандартное дополнение к термину CFR касается веса или количества товара, например, такие выражения. как "чистый вес груза в пункте выгрузки", "вес при доставке" или "количество нетто на выходе". Это означает, что покупатель должен произвести оплату в соответствии с весом и количеством товара после выгрузки товара в порту разгрузки. В таком случае продавцу придется нести риск получения меньшей суммы, чем если бы цена указывала на вес или количество товара после отправки, поскольку в процессе перевозки вес может уменьшиться из-за конденсации. Если в связи с отправкой товара была согласована и уплачена предварительная цена, потребуется провести корректировку уже уплаченной суммы после установления точного отгруженного количества. Как и в случае с дополнением "с выгрузкой", как правило, договаривающиеся стороны не имеют намерения изменять основной принцип в рамках CFR, заключающийся в том, что риск утраты или повреждения переходит к покупателю после того, как товар был поставлен на борт судна в порту отгрузки. Таким образом, если сокращение веса или количества было вызвано инцидентом во время перевозки, то риск несет покупатель и в результате этого цена не будет скорректирована.

Как было указано, изменения в процедурах оформления документов являлись одной из причин пересмотра Правил Инкотермс в 1990 г. В последующие годы коносаменты в значительной степени были заменены морскими накладными, а переход от системы, основанной на документах в печатном виде, к электронному обмену данными (EDI) был осуществлен посредством так называемой системы BOLERO. Такое изменение по крайней мере еще на какое-то время, может не сказаться на практике осуществления перевозок и перепродажи сырьевых товаров в пути. Тем не менее в Инкотермс 1990, также как и в Инкотермс 2000 и 2010, из ст. 8 всех терминов группы C следует, что документ, который продавец обязан предоставить покупателю, необязательно должен являться бортовым коносаментом и что независимо от того, какой документ должен быть предоставлен, он может быть заменен EDI, если стороны договорились общаться с использованием электронных средств связи. Однако стоит отметить, что любое сообщение EDI должно быть эквивалентным транспортному документу не только как доказательство передачи товара перевозчику, но также и по своим юридическим характеристикам. Таким образом, любая система EDI, предполагающая замену оборотных коносаментов, должна быть структурирована приемлемым и надежным образом (см. Правила ММК для электронных коносаментов, с. 88 и далее).X

В соответствии с описанными выше принципами именно покупатель должен решать, действительно ли ему нужен бортовой коносамент, или любой другой документ может удовлетворить его требованиям. Как уже было сказано, у покупателя может не иметься причин требовать коносамент, если он не намеревается продать товар во время его нахождения в пути. Но, прежде чем оплатить товары или выдать банку инструкции об оплате в соответствии с инструкциями по документарному аккредитиву, он должен убедиться в том, что морская накладная является именно такого типа, который гарантирует его право требовать выдачу товара в пункте назначения (с безотзывными инструкциями перевозчику выдать ему товар). В случае выдачи нескольких оригиналов коносаментов не только банк в рамках документарного аккредитива, но и сам покупатель должен быть уверен в том, что он получит полный комплект всех оригиналов (см. с. 80 выше).X

CIF

Термин CIF полностью идентичен термину CFR за единственным исключением, состоящим в том, что согласно CIF обязательства продавца включают обязательство обеспечить и оплатить транспортное страхование. Как уже было указано, для покупателя может быть более удобным самому организовать страхование, поскольку в таком случае он может скорректировать страховое покрытие под свои нужды. Это особенно уместно, так как в соответствии с CIF продавец обязан только застраховать товары на минимальных условиях (то есть в соответствии со статьей C Условий страхования грузов Института Лондонских страховщиков), если стороны не договорились об ином.

Редко, когда такая ограниченная страховка является достаточной для покупателя, так как в случае возникновения наиболее распространенных убытков или повреждений, которые могут иметь место во время морской перевозки (кража, взлом, конденсат, загрязнение и т.д.), не будет выплачено никакой компенсации. Следовательно, покупателю в любом случае придется рассматривать вопрос об объеме страховой ответственности и соответствующим образом уведомлять продавца на условиях CIF, причем он не сможет избежать данной необходимости просто по той причине, что он согласовал с продавцом куплю-продажу на условиях CIF.

Если обеспечить страхование в соответствии с CIF обязан продавец, необходимо убедиться в том, что такая страховка будет охватывать предполагаемую перевозку в части сроков и, естественно, по меньшей мере с того времени, когда риски, связанные с товаром, переходят на покупателя после помещения его на борт в порту отгрузки. Срок страховки не должен ограничиваться морской перевозкой как таковой, а действовать до того момента, пока покупатель не получит возможность принять товар. Стандартные условия страхования в соответствии с Условиями страхования Института лондонских страховщиков предусматривают действие страховки до 60 дней после выгрузки. Тем не менее необходимо отметить, что если стороны не договорились об ином, страхование в рамках CIF действует только от порта до порта, что означает необходимость обеспечить дополнительное покрытие, если товар должен быть поставлен покупателю за пределами порта выгрузки.

В некоторых случаях покупатель может захотеть получить дополнительное страховое покрытие в связи с риском войны, забастовок, беспорядков и гражданских волнений. В таком случае он должен обратиться к продавцу с просьбой обеспечить такое дополнительное покрытие, если он не сделает это сам. В случае обеспечения продавцом дополнительного страхования это происходит за счет покупателя, который обязан оплачивать дополнительные расходы, если стороны не договорились, что такие расходы будут включены в цену CIF. Стоит отметить, что страхование риска забастовок не охватывает экономические убытки, вызванные такими забастовками, в дополнение к утрате или повреждениям самого товара.

Сумма страхования в рамках CIF соответствует сумме счета плюс десять процентов. Добавление десяти процентов имеет целью покрыть так называемую предполагаемую упущенную прибыль покупателя. Страховка предоставляется в валюте договора.

Традиционно продавец должен был предоставлять покупателю страховой полис, и любые другие доказательства страхового обеспечения не принимались. В ст. А3 CIF Инкотермс указывается, что договор страхования должен быть заключен таким образом, чтобы предоставлять покупателю на условиях CIF право требования непосредственно к страховщику, и при условии, что договор страхования заключен именно таким образом, продавец может предоставить покупателю страховой полис или иное свидетельство такого страхования.

1.5 Как выбрать оптимальный торговый термин

В рамках Инкотермс ICC решила рассматривать только наиболее часто используемые торговые термины. Несмотря на такой ограничительный подход, Правила Инкотермс 2010 включают в себя не менее 11 различных терминов, из которых для продавцов и покупателей важно выбрать правильный.

Может сложиться впечатление, что окончательный выбор зависит от переговорной позиции соответствующих сторон. Если бы это было действительно так, то продавец, вероятно, настаивал бы на ограничении своих обязательств посредством использования термина EXW, тогда как в иных случаях покупатель мог бы настаивать на расширении обязательств продавца, доведя это до другой крайности - термина DDP. Однако на практике выбор торгового термина определяют другие факторы. Важно, чтобы выбор осуществлялся на основании экономического анализа, имеющего целью изучение вопроса о том, как добиться максимально низких расходов с учетом позиций обеих сторон. Дополнительные расходы у продавца всегда вынуждают его устанавливать более высокую цену на предоставляемые товары, естественно, при условии принятия им во внимание непредвиденных обстоятельств, которые могут вызвать дополнительные расходы и риски.

В частности, в случае с готовыми изделиями наилучшая экономия на транспорте достигается, если одна из сторон берет на себя ответственность за транспортировку в целом. В таком случае возможно не только извлечь выгоду, снизив дополнительные затраты в связи с перевалкой и перегрузкой товара, но и организовать транспортировку в соответствии с принципами транспортной логистики. Таким образом, может быть достигнута не только экономия на стоимости фрахта, но также и экономия времени, так что капитал, инвестированный в товар, не будет задействован дольше необходимого времени. Как правило, намного лучше договориться с перевозчиками, которые могут взять на себя ответственность за перевозку товара от двери до двери, чем заключать целый ряд отдельных соглашений с несколькими операторами, экспедиторами, стивидорами, грузовыми терминалами и другими предприятиями, задействованными в обработке грузов. Если предполагается, что товар будет перемещаться заранее определенным путем, также возможно заключить соглашения с транспортными компаниями, охватывающие более длительные периоды времени, и, таким образом, достичь большей определенности и экономии.

Однако, если товар относится к категории сырьевых товаров и вопрос касается фрахтования судов, ситуация становится совершенно иной. Международная торговля сырьевыми товарами традиционно осуществляется на основании широко известных терминов поставки FAS, FOB, CFR (ранее называвшийся C&F) и CIF, и, конечно, в данной отрасли торговли такие термины до сих пор служат хорошую службу, в особенности если планируется продажа товара во время его нахождения в пути. В таких случаях для продавца также абсолютно уместно взять на себя ответственность за подвоз грузов до порта отгрузки, тогда как покупатель принимает на себя обязательство по перевозке от порта выгрузки. Для коммерсантов, на самом деле, важно отслеживать изменяющиеся условия, в которых торговля промышленными товарами все более набирает обороты, а также изменяющиеся способы обработки грузов и связанные с этим процедуры - так называемые контейнерная и компьютерная революции - и соответствующим образом выбирать торговые термины.

1.6 Система распределения расходов

В процессе рассмотрения основной цели торговых терминов неоднократно указывалось на то, что, несмотря на Правила Инкотермс, неопределенность возникает в том случае, когда необходимо ссылаться на торговые обычаи или деловую практику в связи с погрузкой, выгрузкой и доставкой товаров. Такие проблемы возникают не только в торговле сырьевыми товарами, но также и в связи с перевозкой готовых изделий и парцельных грузов (parcel cargo). В сырьевой торговле на погрузку и разгрузку могут быть потрачены большие суммы. Также очевидным является риск возникновения дополнительных расходов в виде уплаты демереджа морским перевозчикам. Проблемы, связанные с перевозкой готовых изделий и парцельных грузов, бывают разного рода. Здесь может возникнуть большое число различных расходов, как правило, касающихся лишь незначительных сумм, но создающих существенные проблемы в случае, если расходы должны распределяться между продавцами и покупателями. Во-первых, необходимо решить, возникновение каких расходов можно ожидать, и затем отнести такие расходы к соответствующей группе. Во-вторых, после того как различные виды расходов были успешно определены и отнесены к соответствующей группе, с помощью Правил Инкотермс возможно определить, какие конкретные расходы должна нести каждая из сторон.

С учетом хронологии транспортной цепочки от продавца до покупателя возникающие расходы могут быть обозначены следующим образом:

1. Погрузка в помещениях продавца.

2. Подвоз в стране экспорта.

3. Расходы на заключение договора перевозки (регистрация груза, выпуск транспортных документов или иных документов).

4. Хранение и обработка груза перед его основной транспортировкой из страны экспорта.

5. Аренда транспортного оборудования и т.д. в стране экспорта.

6. Расходы на основную транспортировку.

7. Хранение и обработка груза после его выгрузки в стране импорта.

8. Аренда транспортного оборудования и т.д. в стране импорта.

9. Дальнейшая перевозка в стране импорта.

10. Разгрузка в помещениях покупателя.

В дополнение к вышеуказанному перечню существуют и другие расходы, такие как таможенные пошлины, НДС и иные официальные сборы, взимаемые при импорте, а в рамках CIF и CIP - расходы на страхование.

Конкретные расходы, которые могут быть отнесены к вышеуказанным пунктам, могут быть достаточно разнообразными. Также может оказаться сложным определить, к какому из пунктов относятся конкретные расходы. В качестве примера можно упомянуть частые изменения официальных сборов, взимаемых в рамках международной перевозки, такие как, например, нововведение, содержащееся в Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. (Конвенция HNS), в соответствии с достаточно запутанными положениями которой получатель (как он определяется в ст. 1.4) обязан уплатить взнос в фонд HNS, предназначенный для покрытия некоторых из расходов, понесенных в связи с выплатой компенсации за убытки или ущерб, причиненные грузом HNS в связи с перевозкой товаров морем. Являются ли такие расходы расходами, которые должны рассматриваться как часть фрахта, поскольку они касаются ответственности перевозчика? Или же эти расходы относятся к таможенным сборам, поскольку они являются сбором, уплачиваемым органам власти? И если это так, то совпадает ли понятие "получатель" с лицом, которое в соответствии с Инкотермс 2010 должно нести ответственность за импорт? Конвенция HNS не вступила в силу.X

Идеальным решением было бы, если бы метод правильного распределения расходов мог быть определен заранее с тем, чтобы стороны в договоре купли-продажи со ссылкой на такой уже существующий метод могли установить, каким образом расходы должны распределяться между ними. Используя пронумерованные группы затрат, как указано выше, возможно сразу же понять, каким образом расходы, отнесенные к соответствующей группе, должны распределяться между сторонами.