Учебный год 22-23 / Брагинский, Витрянский - Договоры в сфере транспорта (т. 4)

5. Оформление договора перевозки

принятия госарбитражами неправильных решений названо то, что при рассмотрении споров не всегда должным образом анализируются экземпляры товарно-транспортных накладных, имеющихся у автотранспортных предприятий. В данном письме содержалось указание государственным арбитражам при подготовке материалов дел к рассмотрению в заседании арбитража истребовать в обязательном порядке в числе других необходимых документов товарно-транспортные накладные автопредприятий.

Значительной спецификой отличалось оформление договорных отношений при морской перевозке грузов. Как уже отмечалось, в советское время применялись два вида договора морской перевозки: договоры с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений, а также договоры перевозки без такого условия (ст. 120 КТМ СССР). В зависимости от вида договора морской перевозки в КТМ СССР формулировались требования, предъявляемые к форме такого договора.

Основной документ, регламентирующий морскую перевозку, – коносамент. Об этом свидетельствовала, в частности, содержащаяся в КТМ СССР норма, согласно которой правоотношение между перевозчиком и получателем груза определяются коносаментом; условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены (ст. 121).

Вместе с тем коносамент как таковой не мог быть признан формой договора перевозки. Этот вывод основан на анализе ст. 123 КТМ СССР,

в соответствии с которой после приема груза к перевозке перевозчик обязан был выдать отправителю коносамент, который являлся доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза. Коносамент составлялся на основании подписанного отправителем документа, который, в частности, должен был содержать практически все условия договора перевозки, вносимые в коносамент. Причем на отправителя возлагалась ответственность перед перевозчиком за все последствия неправильности или неточности сведений, указанных в упомянутом документе. В связи с этим некоторые авторы отмечали, что коносамент не является договором перевозки, так как это односторонний документ, который составляет и подписывает только перевозчик, а представляет собой лишь доказательство заключенного сторонами договора перевозки1. А.Л. Маковский применительно к перевозкам, осуществляемым только по коносаменту, без заключения чартера, подчеркивает, что «договор заключается в этих случаях с помощью двух документов: подписанного

1

См., напр.: Самойлович П.Д. Указ. соч. С. 44; Кейлин. А.Д. Указ. соч. С. 228.

121

Глава II. Договор перевозки

по советскому гражданскому праву

отправителем письменного объявления... т.е. погрузочного ордера (экспортного поручения) и коносамента. Составленный отправителем погрузочный ордер содержит все наиболее существенные условия предстоящей перевозки... При заполнении коносамента сведения, указанные

впогрузочном ордере, переносят в коносамент. Подписывая коносамент и выдавая его отправителю, перевозчик тем самым выражает свое согласие с условиями перевозки, которые были предложены отправителем

впогрузочном ордере. Поэтому договор перевозки должен считаться заключенным с момента выдачи грузовладельцу коносамента»1.

Содержание коносамента определялось КТМ СССР (ст. 124) путем указания на его обязательные реквизиты: наименование судна, если груз принят к перевозке на определенном судне; наименование перевозчика; место приема или погрузки судна; наименование отправителя; место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения или направления судна; наименование получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан «приказу отправителя», либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан «приказу получателя» (ордерный коносамент), или указание, что коносамент выдан на предъявителя (коносамент на предъявителя); наименование груза, имеющиеся на нем марки, число мест либо количество и (или) мера (вес, объем); в необходимых случаях данные о внешнем виде, состоянии и особых свойствах груза; фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи либо указание, что фрахт должен быть уплачен согласно условиям, изложенным в чартере или в другом документе, либо указание, что фрахт полностью уплачен; время и место выдачи коносамента; число составленных экземпляров коносамента; подпись капитана или иного представителя перевозчика.

Правда, как отмечает А.Л. Маковский, в советское время в реальной практике морских перевозок использовались две формы коносамента – так сказать, для внутреннего и внешнего потребления. Коносамент, использовавшийся в каботажных перевозках, не содержал подробных условий договора перевозки, а ограничивался указанием на то, что отправитель и получатель подчиняются действию законодательства и распоряжений правительственных органов по торговому мореплаванию. И только в коносаменте, применявшемся в заграничном сообщении, содержались условия, подробно регламентирующие отношения между перевозчиком, отправителем и получателем груза2.

Главная же особенность коносамента состояла в том, что он признавался не только доказательством принятия перевозчиком груза и ус-

1

Маковский А.Л. Указ. соч. С. 63.

2

См. там же. С. 62.

122

6. Обязательства по подаче транспортных средств

ловий перевозки, но и ценной бумагой, товарораспорядительным документом. В этом смысле обладание правами получателя груза по коносаменту приравнивалось к праву распоряжения самим грузом (товаром); данное обстоятельство в свою очередь позволяло соответствующим лицам совершать различные сделки с перевозимым грузом, используя в качестве объекта таких сделок сам коносамент. В этих целях КТМ

СССР (ст. 126) устанавливал определенные условия передачи коносамента: именной коносамент мог передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования; ордерный коносамент мог передаваться по именным или бланковым передаточным надписям; коносамент на предъявителя передавался посредством вручения.

Однако и в данном случае нормы КТМ СССР, определявшие функции коносамента как товарораспорядительного документа, были рассчитаны в основном на внешнее потребление. Дело в том, что основной объем грузов, перевозимых в каботаже, составляли продукция и товары, распределявшиеся в плановом порядке, поэтому при таких перевозках применялись исключительно именные коносаменты. Ни отправитель, ни получатель не имели возможности распоряжаться перевозимыми грузами по своему усмотрению1.

При заключении чартера договор должен был содержать: наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, а также места назначения или направления судна. Кроме этого, стороны по соглашению могли включить в договор и иные условия. Чартер подписывался фрахтовщиком и фрахтователем либо их представителями (ст. 122 КТМ СССР). На практике чартеры заключались на основе различных типовых форм (проформ), разработанных применительно к основным направлениям перевозок и важнейшим видам грузов.

Заключение чартера не освобождало перевозчика от выдачи отправителю коносамента на принятый к перевозке груз. Причем правоотношения перевозчика и получателя груза определялись в этом случае не условиями чартера, а содержанием коносамента. Тем самым обеспечивалось значение коносамента как товарораспорядительного документа.

6. Обязательства по подаче транспортных средств

Исполнению обязательств, вытекающих из договора перевозки конкретного груза (ст. 72 Основ гражданского законодательства 1961 г.), предшествуют действия перевозчика по подаче транспортных средств

1

См., напр.: Маковский А.Л. Указ. соч. С. 66.

123

Глава II. Договор перевозки

по советскому гражданскому праву

под погрузку и грузоотправителя – по предъявлению груза к перевозке. Эти действия участников договора перевозки конкретного груза выходят за рамки вытекающего из него обязательства, которое носило реальный характер, и составляют предмет относительно самостоятельного обязательства. Как отмечалось ранее, в юридической литературе не было единства мнений относительно основания возникновения такого обязательства, под которым одни авторы понимали план перевозок грузов, другие – нормы права, третьи – специальные договоры об организации выполнения плановых заданий и т.д. Одно очевидно: абсолютно во всех случаях, при всех видах перевозок на стороне транспортной организации имеются обязанности по подаче транспортных средств, а на стороне отправителя – по предъявлению груза к перевозке.

Между тем Основы гражданского законодательства 1961 г. не регулировали указанные правоотношения, а лишь определяли, что перевозчик и отправитель несут имущественную ответственность за неподачу перевозочных средств, непредъявление к перевозке груза и за другие нарушения обязанностей, вытекающих из плана перевозок, а равно за такие же нарушения договоров перевозки грузов, не предусмотренных планом (ст. 73). Тем самым в Основах признавалось, что данные правоотношения должны регулироваться транспортными уставами и кодексами.

Обязательства перевозчика по подаче транспортных средств и грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке в юридической литературе рассматривались через призму конкретных прав и обязанностей участников перевозки. Так, под исполнением обязательства по подаче транспортных средств обычно понималось выполнение перевозчиком планового задания или условий договора в части количества (тоннажа), места, срока, порядка подачи транспортных средств и их состояния. Например, В.Т. Смирнов, анализируя обязательство по подаче транспортных средств, отмечал: «При перевозках больших партий груза, обеспечивающих загрузку отдельных вагонов или маршрутов на железных дорогах, судов или отдельных судовых помещений на внутренневодном и морском транспорте, грузоотправитель должен знать, где, к какому сроку и в каком количестве он должен подготовить и сосредоточить груз под погрузку. Для этого он должен знать время, место и количество подаваемых ему перевозочных средств. Поэтому... действия по подаче перевозочных средств на всех видах транспорта выступают как вполне определенная, обособленная от других обязанность. Ее специальным содержанием является подача предусмотренного планом (соглашением сторон) количества перевозочных средств в установленный

124

6. Обязательства по подаче транспортных средств

(определенный договором) срок и место, в исправном и пригодном для перевозки соответствующего груза состоянии»1.

Количество (тоннаж) подлежащих подаче перевозочных средств устанавливался планом (графиком) перевозок либо соглашением сторон (при внеплановых перевозках).

На железнодорожном транспорте количество необходимых перевозочных средств (в вагонах и тоннах) определялось месячными планами перевозок. Начальник станции по результатам рассмотрения декадной заявки грузоотправителя уведомлял последнего о размерах подачи вагонов по дням декады, родам грузов и железным дорогам назначения. Выполнение плана перевозок учитывалось в учетной карточке, которая подписывалась начальником станции и грузоотправителем по окончании каждых отчетных суток (ст. 29 УЖД). Железные дороги в случае неподачи по их вине перевозочных средств для выполнения месячных планов перевозок грузов были обязаны по требованию грузоотправителя выделять перевозочные средства для восполнения недогруза в следующем месяце данного квартала. Порядок восполнения недогрузов, допущенных по вине железной дороги, устанавливался дорогой по согласованию с грузоотправителем. При нарушении согласованного порядка железная дорога за неподачу перевозочных средств и грузоотправитель за непредъявление грузов к перевозке несли ответственность, установленную за невыполнение плана перевозок (ст. 30 УЖД).

На внутренневодном транспорте пароходство было обязано подавать тоннаж и тягу, обеспечивая выполнение перевозок, установленных планом на данный месяц, равномерно по декадам. Не позднее чем за двое суток до наступления декады пароходство сообщало грузоотправителю о приемке к исполнению декадной заявки с указанием дней погрузки и грузоподъемности подаваемых судов. Количество предъявляемых к перевозке грузов по отдельным декадным заявкам отправителя и количество подаваемого пароходством тоннажа и тяги в итоге за месяц должны были быть не менее количества грузов и тоннажа (тяги), предусмотренного планом на данный месяц. Неподача грузоотправителем декадной заявки давала пароходству право использовать флот в течение данной декады для перевозки грузов других отправителей. Пароходство в случае неподачи по его вине тоннажа и тяги для выполнения месячного плана перевозок было обязано по требованию грузоотправителя выделить тоннаж и тягу для восполнения недогрузка в течение следующего месяца данного квартала. Тоннаж и тяга, не поданные в последнем месяце квартала, должны были выделяться в первом месяце следующе-

1

Смирнов В.Т. Права и обязанности участников договора грузовой перевозки. Л., 1969. С. 5.

125

Глава II. Договор перевозки

по советскому гражданскому праву

го квартала. Восполнение недогруза производилось в пределах навигационного периода. Порядок выделения тоннажа и тяги для восполнения недогруза устанавливался по согласованию между пароходством и грузоотправителем. При нарушении согласованного порядка пароходство за неподачу тоннажа и тяги и грузоотправитель за непредъявление груза к перевозке несли ответственность, установленную за невыполнение плана перевозок (ст. 61 УВВТ).

На воздушном транспорте во исполнение плана перевозки, а также принятых заявок грузоотправителя (при перевозках грузов мелкими партиями или не предусмотренных планом) перевозчик был обязан предоставить перевозочные средства, а грузоотправитель – предъявить к перевозке соответствующий груз (ст. 84, 86 ВК СССР). Особенностью перевозки грузов воздушным транспортом являлось то, что, в отличие от иных видов транспорта, где подача транспортных средств, как правило, предшествовала предъявлению груза к перевозке, при воздушной перевозке груз сдавался транспортной организации, после чего перевозчик самостоятельно решал, на какие воздушные суда и в какой момент, в пределах установленных для отправки груза сроков, он должен быть погружен1.

В случае неподачи транспортных перевозочных средств, необходимых для выполнения месячного плана перевозок, перевозчик по требованию отправителя был обязан предоставить перевозочные средства для восполнения недогруза в течение следующего месяца данного квартала. Перевозочные средства, не поданные в последнем месяце квартала, предоставлялись в первом месяце следующего квартала. Порядок предоставления перевозочных средств для восполнения недогруза устанавливался по согласованию между перевозчиком и отправителем. При нарушении согласованного порядка перевозчик за неподачу перевозочных средств и отправитель за непредъявление груза к перевозке несли ответственность, установленную за невыполнение плана перевозок. Такая ответственность была установлена в виде штрафа в размере 25% платы за перевозку за все непредъявленное или невывезенное, но подготовленное к погрузке количество груза (ст. 86 ВК СССР).

На автомобильном транспорте автотранспортные организации были обязаны обеспечивать своевременную подачу подвижного состава по всем пунктам погрузки и выгрузки в соответствии с договорами на перевозку грузов автомобильным транспортом. Автотранспортные организации в случае неподачи по их вине подвижного состава, предусмотренного согласованными месячными заданиями на перевозку грузов, были обязаны по требованию грузоотправителей (грузополучате-

1

См., напр.: Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 5.

126

6. Обязательства по подаче транспортных средств

лей) выделять подвижной состав для восполнения недогруза в течение следующего месяца данного квартала. Подвижной состав, не поданный в последнем месяце квартала, должен был выделяться в первом месяце следующего квартала. Порядок выделения подвижного состава для восполнения недогруза устанавливался по согласованию между автотранспортным предприятием или организацией и грузоотправителем (грузополучателем). При нарушении согласованного порядка автотранспортная организация за неподачу подвижного состава, а грузоотправитель (грузополучатель) за непредъявление грузов к перевозке несли ответственность, установленную за невыполнение плана перевозок (ст. 44 УАТ).

Обращает на себя внимание некоторая конкретизация обязанностей перевозчика по подаче перевозочных средств применительно к перевозке грузов автомобильным транспортом, что объясняется спецификой данного вида транспорта. В частности, перевозчик должен обеспечить своевременную подачу перевозочных средств по всем пунктам погрузки и выгрузки. Дело в том, что в отличие от остальных видов транспорта, при автомобильных перевозках на основе плана перевозок грузов грузоотправителем и автоперевозчиком в обязательном порядке заключался годовой договор автомобильной перевозки, в котором определялись пункты погрузки и выгрузки, куда перевозчик и должен был подавать перевозочные средства, а также время подачи автомобилей, которое согласовывалось с режимом работы указанных пунктов погрузки и выгрузки.

На морском транспорте на перевозчика и отправителя, которому по плану перевозок был выделен тоннаж, возлагалась имущественная ответственность за неподачу тоннажа, непредъявление к перевозке груза и за другие нарушения обязанностей, вытекающих из плана перевозок (ст. 109 КТМ СССР). Вместе с тем непосредственная обязанность перевозчика по подаче морских судов следовала не из плана перевозок, а из договора (например, чартер) и иных документов, конкретизирующих плановое задание. Так, при перевозках грузов в заграничном сообщении и большом каботаже конкретизация плана грузовых перевозок осуществлялась путем составления графика подачи судов на каждый календарный месяц. Такие графики составлялись пароходствами по заявкам грузоотправителей. Именно из графика возникала обязанность пароходства перед грузоотправителем подать для перевозки груза указанный в графике тоннаж.

Поскольку выполнение плана перевозок определялось по итогам за месяц, на железнодорожном, внутренневодном и морском (при перевозках в малом каботаже) транспорте в пределах месяца (декады) допускались отступления от предусмотренной нормы подачи транспортных средств. В частности, восполнение количества и неподанных перево-

127

Глава II. Договор перевозки

по советскому гражданскому праву

зочных средств в отдельные дни месяца (декады) могло производиться путем сгущения подачи перевозочных средств в другие дни данного месяца (декады). На железнодорожном транспорте сгущенная подача вагонов и контейнеров для восполнения недогрузов и укрупнения перевозок либо создания маршрутов осуществлялась отделением дороги по согласованию с грузоотправителем. На внутренневодном и морском транспорте (при перевозках грузов в малом каботаже) согласие грузоотправителя на сгущенную подачу перевозочных средств требовалось лишь тогда, когда отступление от нормы подачи превышало 25%. В остальных случаях на пароходства возлагалась лишь обязанность уведомить грузоотправителя о предстоящем сгущении подачи перевозочных средств. Так, в соответствии с УВВТ (ст. 62) пароходство имело право при наличии груза у отправителя производить в пределах количества, предусмотренного планом на данный месяц, сгущение подачи тоннажа для создания укрупненных буксируемых составов и загрузки отдельных судов, следующих в одном направлении, а также для восполнения недогрузов, имевших место в течение данного месяца. Сгущение подачи тоннажа производилось начальником пароходства с обязательным учетом перерабатывающей технической способности погрузочных пунктов. Сгущение допускалось не более чем на 25% против нормы отправки груза, установленной на данную декаду. Сгущение подачи тоннажа в большем объеме могло производиться лишь по соглашению сторон. О дне подачи тоннажа в счет сгущенной нормы пароходство было обязано уведомить грузоотправителя не позднее чем за 24 часа до начала такой подачи. Тоннаж, поданный в порядке сгущения без уведомления грузоотправителя и последним незагруженный, не засчитывался в выполнение плана перевозок.

Род подвижного состава, тип и количество перевозочных средств, необходимых для выполнения плановых заданий и согласованных объемов перевозки, определяли соответствующие транспортные организации на основании правил перевозок отдельных видов груза. Исключение составляли лишь морские перевозки, где вид тоннажа, а нередко и конкретное судно, подлежащее подаче под погрузку, определялось соглашением сторон. Например, согласно УАТ (ст. 42) типы и количество автомобилей, необходимых для осуществления перевозок грузов, определялись автотранспортными организациями в зависимости от объема и характера перевозок.

Вместе с тем при перевозках на всех видах транспорта на перевозчика возлагалась обязанность подавать перевозочные средства в исправном состоянии, пригодные для перевозки соответствующих грузов (ст. 46 УЖД, ст. 44 УАТ, ст. 129 КТМ СССР, ст. 41 ВК СССР, ст. 80

128

6. Обязательства по подаче транспортных средств

УВВТ). В некоторых транспортных уставах и кодексах данная обязанность перевозчика конкретизировалась с помощью понятий «техническая исправность» и «коммерческая пригодность» перевозочных средств. Например, УЖД (ст. 46) предусматривал, что железная дорога обязана подавать под погрузку вагоны и контейнеры исправные, годные для перевозки данного груза. При этом пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении определялась грузоотправителем: вагонов, если погрузка производилась его средствами (когда погрузка осуществлялась средствами железной дороги, эта обязанность возлагалась на дорогу); контейнеров, цистерн и бункерных полувагонов – во всех случаях.

На организации автомобильного транспорта также была возложена обязанность подавать грузоотправителям под погрузку исправный подвижной состав в состоянии, пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающем санитарным требованиям (ст. 44 УАТ). Однако Типовым годовым договором на перевозку грузов автомобильным транспортом, утвержденным Минавтотрансом РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР 30 ноября 1970 г., который признавался нормативным актом, на грузоотправителя была возложена обязанность проверять пригодность поданного перевозочного средства в коммерческом отношении для перевозки груза.

При этом какое-либо легальное определение понятия «коммерческая пригодность» подвижного состава в законодательстве отсутствовало. Такое понятие было выработано Государственным арбитражем

СССР в связи с тем, что на рассмотрение государственных арбитражей поступали многочисленные споры, связанные с утратой, недостачей, порчей или повреждением грузов, происшедшими вследствие технической неисправности подвижного состава или непригодности его в коммерческом отношении. В инструктивном письме Госарбитража СССР от 29 марта 1968 г. № И-1-9 «О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной дороге» (п. 36) имелось разъяснение, в соответствии с которым при разрешении подобных споров государственные арбитражи должны были исходить из следующего. Понятие пригодности подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении не всегда совпадает с понятием технической неисправности вагонов и контейнеров. Например, вагон или контейнер совершенно исправны, но они могут оказаться непригодными для перевозки данного груза в коммерческом отношении: вагон или контейнер имеют устойчивый посторонний запах, а к погрузке предназначены продовольственные товары, воспринимающие такой запах. Таким образом, под пригодностью подвижного состава в коммерческом отношении

129

Глава II. Договор перевозки

по советскому гражданскому праву

для перевозки груза следует понимать такое техническое и физическое состояние подвижного состава, от которого зависит обеспечение сохранности груза при перевозке.

Далее Госарбитраж СССР разъяснил, что в тех случаях, когда поданный под погрузку вагон или контейнер по своему техническому состоянию или в коммерческом отношении не может обеспечить сохранность груза при перевозке, грузоотправитель обязан отказаться от погрузки груза в такой подвижной состав. А при несоблюдении грузоотправителями такого условия ответственность за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза, происшедшие по причине неисправности подвижного состава или непригодности его в коммерческом отношении для перевозки данного груза, должна возлагаться на отправителя. Исключение допускалось только в отношении случаев, когда техническая неисправность подвижного состава имела скрытый характер или возникала при перевозке груза. При несохранности груза, которая произошла только по причине неисправности подвижного состава, имеющей скрытый характер или возникшей при перевозке груза, ответственность могла быть возложена на железную дорогу. В определенных случаях была возможна и смешанная ответственность грузоотправителя и железной дороги: речь идет о тех ситуациях, когда ущерб возникал вследствие того, что вагон или контейнер наряду со скрытыми неисправностями и дефектами, возникшими при перевозке груза, имел и иные неисправности, которые могли быть выявлены грузоотправителем до погрузки. При определении размера ответственности и разграничении ее между железной дорогой и грузоотправителем государственным арбитражам предлагалось учитывать, «в какой причинной связи неисправности подвижного состава находятся с неисправностью самого груза, в каком объеме груз подвергся порче или повреждению вследствие скрытой неисправности подвижного состава или явной неисправности, и т.п.».

Вот так провозглашенная УЖД обязанность железных дорог подавать под погрузку вагоны и контейнеры в исправном состоянии и пригодные для перевозки данного груза (вид груза указывался и в плане перевозки, и в декадной заявке грузоотправителя) превратилась в «головную боль» организаций, отправляющих грузы. Данное обстоятельство позволяло железных дорогам в массовом порядке уходить от ответственности за несохранность перевозимых грузов, перекладывая ее на «плечи» грузоотправителей. К сожалению, мы должны констатировать, что Госарбитраж СССР в течение многих лет «насаждал» указанную практику, способствуя охране интересов монопольных транспортных министерств и ведомств, что нашло свое отражение и в многочисленных надзорных постановлениях по конкретным делам, и в различного

130