Учебный год 22-23 / Книга 4 Брагинский, Витрянский
.pdfКонвенции "Права спасателей", применяются также в случае, если спасенное судно и
осуществлявшее спасательные операции судно принадлежат одному и тому же владельцу <**>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 604. <**> См. там же.
Не оспаривая приведенные здесь выводы И.И. Бариновой относительно толкования ст. 350 КТМ (указанные выводы представляются правильными и обоснованными), заметим лишь, что трансформация положений Международной конвенции во внутреннее российское законодательство не может носить механический характер, при этом должно учитывать смысл и значение соответствующих положений.
В определенных случаях участниками обязательства по спасанию судна или другого имущества на стороне спасателя могут признаваться органы публичной власти. Об этом свидетельствуют нормы, содержащиеся в ст. 353 КТМ и ст. 139 КВВТ. Согласно указанным статьям в случае, если спасательные операции осуществляются публичными властями (в КВВТ используется термин "государственные органы") или под их контролем, спасатели, осуществляющие такие операции, могут воспользоваться правами и средствами защиты, предусмотренными соответственно главами XX КТМ и XVI КВВТ. Однако публичные власти, обязанные осуществлять спасательные операции, могут воспользоваться указанными правами и средствами защиты только в том случае, если осуществление спасательных операций не является исполнением ими своих обычных обязанностей.
3. Заключение и изменение договора
Как отмечалось ранее, обязательства по спасанию судна или иного имущества, находящегося в опасности, могут возникнуть как из договора о спасании, так и без заключения такого договора в силу самого факта наличия реальной угрозы гибели или повреждения судна или другого имущества, требующего осуществления спасательной операции. При этих условиях заключение договора о спасании преследует цель не только конкретизировать отношения сторон, но и, учитывая диспозитивный характер норм о спасании, содержащихся в КТМ и КВВТ, урегулировать указанные взаимоотношения иным образом. Кроме того, для спасателя заключение договора имеет еще и то значение, что этот факт делает бесспорным его право на получение вознаграждения за спасательную операцию, поскольку владелец находящегося в опасности и другого имущества впоследствии не сможет ссылаться на то, что с его стороны имело место прямое и разумное запрещение проведения каких-либо спасательных операций.
Относительно порядка заключения договора о спасании в КТМ имеется лишь одна норма. Согласно ст. 338 КТМ капитан судна имеет право заключать договоры о спасании для осуществления спасательных операций от имени судовладельца; капитан судна или судовладелец имеет также право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна (в КВВТ соответствующая норма содержится в ст. 124). Смысл данной нормы заключается в наделении капитана судна, находящегося в опасности, полномочиями законного представителя как судовладельца, так и владельца имущества, находящегося на борту такого судна. Кроме того, судовладелец также признается представителем владельца имущества, которое расположено на борту судна, уполномоченным на заключение от имени последнего договора о спасании. В связи с этим И.И. Баринова пишет: "Вопрос о праве капитана судна и судовладельца заключать договоры о спасании впервые регулируется Конвенцией о спасании 1989 г. Цель установления унифицированных правил - избежать задержки заключения таких договоров, связанной с определенными ограничениями полномочий на их заключение в национальном праве, и тем самым улучшить положение спасателей, поощряемых к своевременному осуществлению
спасательных операций по отношению к находящемуся в опасности имуществу" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 567.
Наделение капитана спасаемого судна правом на заключение договора о спасании от имени как судовладельца, так и владельца имущества, находящегося на борту судна, делает невозможным для последних в дальнейшем добиваться признания указанного договора недействительным со ссылкой на отсутствие их согласия на его заключение. Данное обстоятельство укрепляет право спасателя на получение вознаграждения за услуги по спасанию судна и имущества, находящегося на борту судна, и стимулирует его к проведению спасательных операций.
В тех же случаях, когда капитан судна решит заручиться поддержкой судовладельца по вопросу о необходимости спасательных операций, от него (так же как и от судовладельца) не потребуется согласовывать свое решение о заключении договора о спасании с владельцами
имущества, находящегося на борту судна, несмотря на то что заключение такого договора автоматически ставит их в положение стороны в обязательстве, которая должна выплатить спасателю соответствующее вознаграждение и специальную компенсацию.
Спасательные операции, как это предусмотрено п. 2 ст. 337 КТМ, могут осуществляться не только в отношении судна и имущества, имеющегося на борту судна, объектом спасания признается и другое имущество, не связанное с судном, однако находящееся в опасности в любых судоходных и иных водах. Ни в КТМ, ни в КВВТ нет норм, регулирующих договор о спасании такого имущества. Видимо, подобные договоры должны заключаться между спасателем и владельцем соответствующего имущества.
Для квалификации правоотношений сторон в качестве именно договора о спасании важное значение имеет момент заключения такого договора. С этой точки зрения отличительной стороной договора о спасании является то, что он должен быть заключен после того, как судно или имущество оказалось в опасности. В противном случае услуги по оказанию помощи судну и другому имуществу могут рассматриваться в качестве действия стороны по обязательству, возникшему из ранее заключенного договора. А в этом случае лицо, оказывающее соответствующие услуги (например, владелец буксирующего судна, оказывающий услуги по спасанию буксируемого судна), может быть лишено платы, причитающейся спасателю по договору
оспасании (ст. 347 КТМ).
ВКТМ (ст. 339) и КВВТ (ст. 125) есть еще одна норма, не вписывающаяся в рамки российского гражданского законодательства и гражданско-правовой доктрины, которая появилась во внутреннем российском законодательстве путем механического перенесения одного из положений, содержащихся в Международной конвенции о спасании 1989 г. (ст. 7). Речь идет о норме, согласно которой договор о спасании или любые его условия могут быть признаны недействительными или изменены, если: договор заключен под чрезмерным воздействием или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми; плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам.
Комментируя ст. 339 КТМ, И.И. Баринова указывает: "Признание договора или любых его условий недействительными или изменение их являются полномочием суда или арбитража. Суд и арбитраж свободны в выборе между признанием договора или любых его условий
недействительными и их изменением" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 568.
Между тем ни суд, ни арбитраж не могут по своей инициативе изменить предмет или основание иска. А представить себе ситуацию, когда владелец спасенного судна, груза или иного имущества обратится в суд или арбитраж с иском об изменении договора о спасании или его отдельных условий и одновременно потребует признания этого договора (или его отдельных условий) недействительным, невозможно, поскольку в данном случае речь идет о двух совершенно самостоятельных исковых требованиях, которые никак не могут быть объединены в одно судебное (арбитражное) производство. Кроме того, к искам об изменении договора и о признании договора недействительной сделкой применяются различные правила, регулирующие порядок их предъявления. Так, требование об изменении договора может быть заявлено стороной в суд, арбитражный суд или третейский суд только после получения отказа другой стороны на предложение изменить договор либо неполучения ответа в срок, указанный в предложении или установленный законом или договором, а при его отсутствии - в тридцатидневный срок (п. 2 ст. 452 ГК).
Для обращения с иском о признании договора о спасании недействительным (полностью или частично) не требуется соблюдения досудебного (доарбитражного) порядка урегулирования спора, как это предусмотрено в отношении иска об изменении договора. Однако для такого рода требований (о признании недействительной оспоримой сделки) предусмотрен сокращенный срок исковой давности - один год, исчисляемый с момента совершения этой сделки, поскольку соответствующее требование может быть заявлено лишь одной из ее сторон (п. 2 ст. 166, п. 2 ст. 181 ГК).
Если же обратить внимание на обстоятельства, могущие повлечь признание недействительным договора о спасании или его отдельных условий, которые (по версии КТМ и КВВТ) могут одновременно служить и основаниями для изменения этого договора, то мы обнаружим здесь существенные противоречия нормам, содержащимся в Гражданском кодексе Российской Федерации.
Первое основание недействительности договора или его изменения - "договор заключен под чрезмерным воздействием или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми" - полностью подпадает под определение так называемой кабальной сделки, под которой разумеется сделка, которую лицо было вынуждено совершить вследствие стечения тяжелых обстоятельств на крайне невыгодных для себя условиях, чем воспользовалась другая
сторона. Кабальная сделка является оспоримой и может быть признана недействительной судом (арбитражным судом, третейским судом) по иску потерпевшей стороны (п. 1 ст. 179 ГК). Вместе с тем признание кабальной сделки недействительной имеет то последствие, что потерпевшему возвращается другой стороной все полученное ею по сделке, а при невозможности возвратить полученное в натуре возмещается его стоимость в деньгах. Имущество, полученное по сделке потерпевшим от другой стороны, а также причитавшееся ему в возмещение переданного другой стороне, обращается в доход государства. При невозможности передать имущество в доход государства в натуре взыскивается его стоимость в деньгах. Кроме того, потерпевшему возмещается другой стороной причиненный ему реальный ущерб (п. 2 ст. 179 ГК). Вряд ли названные последствия недействительности кабальной сделки приемлемы в случае признания недействительным договора о спасании, однако других последствий ни КТМ (ст. 339), ни КВВТ (ст. 125) не предусматривают.
Использовать данное основание для обращения в суд (арбитражный суд, третейский суд) с иском об изменении договора о спасании, видимо, возможно, коль это предусмотрено КТМ и КВВТ, но такое требование может быть заявлено лишь до момента исполнения сторонами обязательств, вытекающих из этого договора. Как известно, надлежащее исполнение обязательств является основанием для их прекращения, одновременно с этим "умирает" и породивший их договор (п. 1 ст. 408 ГК). Поэтому если иск об изменении договора о спасании будет заявлен после того, как стороны исполнят свои обязательства (например, владелец спасенного судна или другого имущества уплатит спасателю предусмотренную договором сумму вознаграждения), суд должен будет прекратить производство по делу в связи с отсутствием предмета спора. Видимо, при формулировании первого обстоятельства, которое может служить основанием для недействительности договора о спасании (или его отдельных условий) или для изменения указанного договора, законодателю следовало предусмотреть и особые последствия на случай признания договора о спасании недействительным, отличные от тех, которые предусмотрены п. 2 ст. 179 ГК применительно к недействительности кабальной сделки.
Что касается второго основания для признания недействительным договора о спасании (или его отдельных условий) либо для изменения указанного договора - "плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам", - то данное обстоятельство относится скорее не к заключению договора (а именно на этот момент должна оцениваться действительность договора), а к исполнению вытекающих из него обязательств. Соответственно было бы достаточно предусмотреть право суда (арбитражного суда, третейского суда), рассматривающего имущественный спор о взыскании вознаграждения и специальной компенсации в пользу спасателя, корректировать (уменьшать или повышать) размер платы, предусмотренной договором, в зависимости от объема и качества фактически оказанных спасателем услуг по ходатайству заинтересованных сторон.
Поскольку такое право суду (арбитражному суду, третейскому суду) не предоставлено, названное обстоятельство должно рассматриваться в качестве основания для изменения соответствующих условий договора о спасании. Однако и в этом случае будет правильным вывод о том, что подобные изменения могут быть внесены в договор лишь при условии, что стороны к этому моменту еще не выполнили своих обязательств (во всяком случае, владелец спасенного судна или иного имущества).
4.Содержание и исполнение обязательств
ВКТМ и КВВТ довольно подробно урегулированы права и обязанности участников правоотношений по спасанию находящихся в опасности судов или другого имущества. Еще раз подчеркнем, что указанные права и обязанности возлагаются как на спасателя, так и на владельца спасаемого судна или другого имущества независимо от наличия (или отсутствия) между ними договорных отношений.
На спасателя возлагаются следующие обязанности: осуществлять спасательные операции с должной заботой; при выполнении названной обязанности проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде; обращаться за помощью к другим спасателям, когда этого разумно требуют обстоятельства; соглашаться на участие других спасателей, когда этого разумно требует капитан находящегося в опасности судна или его владелец либо владелец находящегося в опасности другого имущества, при условии, если это не повлияет на размер вознаграждения спасателя и будет признано, что такое требование неразумно (п. 1 ст. 340 КТМ, п. 1 ст. 126 КВВТ).
Осуществление спасателем спасательных операций по отношению к находящемуся в опасности судну или другому имуществу с должной заботой означает обеспечение определенного уровня оказания помощи, соответствующего общим стандартам проведения спасательных операций. И.И. Баринова по этому поводу пишет: "Спасатель может предусмотреть договором более высокий уровень осуществления спасательной операции, взяв на себя обязанность
осуществлять такую операцию с приложением всех усилий... Такой уровень осуществления спасательной операции обычно обеспечивается профессиональными спасателями, которые
предусматривают его в используемых ими стандартных формах договора о спасании" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 570.
Особое значение имеет обязанность спасателя при осуществлении спасательной операции проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде. Исполнение данной обязанности является необходимым условием для получения спасателем специальной компенсации (ст. 343 КТМ, ст. 129 КВВТ).
Обязанность обращаться за помощью к другим спасателям, когда этого разумно требуют обстоятельства, касается первого (основного) спасателя, приступившего к осуществлению спасательной операции во исполнение договора о спасании. Как отмечает И.И. Баринова, иные спасатели, "приглашенные основным спасателем для участия в операции, обычно оформляют свое участие в ней путем заключения договора с ним. Спасатель, который берет на себя обязанность с должной заботой или приложением всех усилий осуществлять спасательную операцию, вправе организовывать ее по своему усмотрению и не обязан согласовывать все свои действия, в частности приглашение других спасателей, с капитаном находящегося в опасности судна или его владельцем либо с владельцем находящегося в опасности другого имущества. Указанные лица могут запретить участие в операции других спасателей или оказание ими отдельных услуг, однако такое запрещение влечет за собой правовые последствия лишь в том
случае, если запрещение было разумным" <*>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 571 - 572.
Обязанность спасателя соглашаться на участие других спасателей в ответ на требование капитана судна, находящегося в опасности, или владельца этого судна (другого имущества) возникает лишь в том случае, если такое требование является разумным. Однако в любом случае привлечение к участию в спасательной операции иных участников по требованию капитана спасаемого судна или владельца указанного судна (имущества на борту судна), в том числе в случае, когда впоследствии такое требование будет признано неразумным, не должно влиять на размер вознаграждения первого спасателя посредством его уменьшения.
Спасатель, осуществляющий спасательные операции, несет всевозможные расходы. Право спасателя на компенсацию таких расходов за счет владельца судна зависит от того обстоятельства, создавало ли спасаемое судно или имущество, находящееся на борту этого судна, угрозу причинения ущерба окружающей среде. Речь идет о специальной компенсации фактических расходов, разумно понесенных спасателем при осуществлении спасательной операции, включающих в себя и справедливую плату за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе спасательной операции.
Вслучаях, когда спасательная операция, осуществленная спасателем, дала полезный результат, спасатель получает от владельца спасенного судна или другого имущества вознаграждение, обычно покрывающее все расходы, понесенные в связи с проведением спасательной операции. Однако, как отмечалось ранее, применительно к праву спасателя на вознаграждение действует принцип "без спасения нет вознаграждения". Поэтому в подобных ситуациях право спасателя на специальную компенсацию приобретает особое значение.
Всоответствии со ст. 343 (п. 1 и 2) КТМ и ст. 129 (п. 1 и 2) КВВТ в случае, если спасатель осуществил спасательные операции по отношению к судну, которое само или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, и не смог заработать вознаграждение, по крайней мере равное специальной компенсации, он имеет право на получение от владельца такого судна специальной компенсации, равной расходам спасателя. Если же при наличии указанных обстоятельств спасателю удалось предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде в результате проведенной им спасательной операции, специальная компенсация, уплачиваемая владельцем судна спасателю, может быть увеличена максимум до 30% понесенных им расходов. При этом суд (арбитражный суд, третейский суд) вправе увеличить специальную компенсацию, если он сочтет это справедливым и разумным, однако общее увеличение не может превышать 100% понесенных спасателем расходов.
Комментируя данные законоположения (п. 1 и 2 ст. 343 КТМ), И.И. Баринова подчеркивает то, что "в соответствии с п. 1 (спасатель не предотвратил или не уменьшил ущерба окружающей среде) специальная компенсация равна расходам спасателя; в соответствии с п. 2 (спасатель предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде) специальная компенсация, равная расходам спасателя, может быть увеличена до 30% или даже до 100% расходов спасателя. Расходы спасателя являются основой специальной компенсации. В этом заключается сущность ст.
343:в любом случае возмещать спасателю, который принял на себя риски, связанные со
спасанием судна, которые само или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, все его разумные расходы на осуществление спасательной операции по отношению к
такому судну" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 586.
Вместе с тем в том случае, если спасатель проявил небрежность и вследствие этого не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен причитающейся ему специальной компенсации (п. 5 ст. 343 КТМ).
Выплата специальной компенсации спасателю вменена в обязанность только владельца судна как лица, с наибольшей степенью вероятности ответственного за ущерб окружающей среде. Если же причиной происшествия с судном явились правонарушения со стороны владельца груза или иного имущества, находящегося на борту судна, владелец судна, выплативший спасателю сумму специальной компенсации, вправе потребовать от владельца груза или иного имущества возмещения своих убытков в регрессном порядке. Об этом говорится, в частности, в п. 6 ст. 343 КТМ (п. 6 ст. 129 КВВТ), согласно которому правила о специальной компенсации не затрагивают право регресса владельца судна к третьим лицам.
На владельца судна (капитана судна) или иного имущества, находящегося в опасности, возлагаются следующие обязанности: в полной мере сотрудничать со спасателем в ходе спасательных операций; при выполнении указанной обязанности проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде; принять судно или другое имущество, после того как оно доставлено в безопасное место, если этого разумно требует спасатель (п. 2 ст. 340 КТМ).
Обязанность владельца судна или иного имущества (капитана судна) сотрудничать со спасателем при осуществлении спасательных операций обычно конкретизируется в договорах о спасании. Речь идет в основном о предоставлении спасателю возможности пользоваться механизмами и оборудованием, находящимися на борту спасаемого судна. В литературе отмечается, что в стандартных формах договора о спасании нередко предусматривается такая форма сотрудничества, как помощь владельца спасаемого судна или другого имущества спасателю в поисках порта - убежища для поврежденного судна и в получении разрешения на его
допуск в указанное безопасное место <*>.
--------------------------------
<*> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 572.
Другая обязанность владельца спасаемого судна или иного имущества, а также капитана указанного судна состоит в том, что, осуществляя сотрудничество со спасателем при проведении спасательной операции, они должны проявлять заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде. Указанная обязанность носит императивный характер и не может быть изменена договором о спасании.
Как отмечалось ранее, аналогичная обязанность (проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде) возлагается также на спасателя. Причем, как это сформулировано в п. 1 и 2 ст. 340 КТМ (п. 1 и 2 ст. 126 КВВТ), обе стороны должны выполнять эту обязанность по отношению друг к другу. Представляется, однако, что указанная обязанность носит публично-правовой характер и не может входить в содержание гражданскоправовых обязательств, вытекающих из договора о спасании, поскольку обязанность проявлять заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде вытекает для обеих сторон (впрочем, как и для всех иных участников торгового мореплавания) не из двустороннего договора, а из императивного требования закона.
Еще одна обязанность владельца спасаемого судна или другого имущества (капитана судна) состоит в принятии соответствующего судна или имущества после того, как оно доставлено в безопасное место по разумному требованию спасателя. Данная обязанность имеет то значение, что с момента принятия судна или иного имущества от спасателя последний освобождается от несения каких-либо расходов, с ними связанных. Напротив, с этого момента бремя таких расходов возлагается на владельца судна или другого имущества.
Как видим, из всех обязанностей владельца (капитана) спасаемого судна или владельца спасаемого имущества лишь последняя (обязанность принять от спасателя соответствующее судно или имущество) носит конкретный характер и корреспондирует соответствующему праву контрагента. Обязанность сотрудничать со спасателем скорее носит характер абстрактного пожелания, а обязанность проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде является публично-правовой обязанностью всякого участника отношений, связанных с торговым мореплаванием.
Основная же обязанность владельца спасаемого судна или другого имущества (и корреспондирующее ей право спасателя) не нашла отражения в ст. 340 КТМ и ст. 126 КВВТ,
специально посвященных обязанностям спасателя, владельца судна и капитана. Имеется в виду обязанность по уплате спасателю предусмотренного договором вознаграждения за осуществление спасательной операции.
Согласно ст. 341 КТМ, ст. 127 КВВТ спасательные операции, имевшие полезный результат, дают спасателю право на получение вознаграждения. При отсутствии полезного результата спасательных операций вознаграждение спасателю не полагается, однако он сохраняет за собой право требовать специальной компенсации в случаях, предусмотренных ст. 343 КТМ, ст. 129 КВВТ.
Размер вознаграждения должен определяться с учетом следующих критериев: спасенная стоимость судна и другого имущества; мастерство и усилия спасателей в деле предотвращения или уменьшения ущерба окружающей среде; степень успеха, достигнутого спасателями; характер и степень опасности; мастерство и усилия спасателей при спасании судна, другого имущества и людей; затраченное спасателями время и понесенные расходы и убытки; риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их оборудование; быстрота оказания услуг; наличие и использование судов или другого предназначенного для спасательных операций оборудования; состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования (п. 1 ст. 342 КТМ, п. 1 ст. 128 КВВТ).
Среди всех критериев определения вознаграждения спасателя в литературе особо выделяется характер и степень опасностей, которым подвергается как спасаемое судно или другое имущество, так и сам спасатель во время осуществления спасательной операции. Например, И.И. Баринова указывает: "При установлении размера вознаграждения важно выяснить, от какой опасности было спасено судно или другое имущество. Спасение судна или другого имущества от значительной опасности, и, как следствие этого, получение его владельцами наибольшей выгоды от спасения должно влечь за собой увеличение размера вознаграждения. Чем значительней опасность для судна или другого имущества, тем больше ценность осуществленной спасательной
операции и тем выше вознаграждение спасателя" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 577 - 578.
Кроме того, необходимо отметить, что приведенный в п. 1 ст. 342 КТМ (п. 1 ст. 128 КВВТ) набор критериев для установления вознаграждения спасателю не должен рассматриваться в качестве исчерпывающего их перечня. Вознаграждение спасателю устанавливается в целях поощрения спасательных операций, в качестве стимула их осуществления. Поэтому судом (арбитражным судом, третейским судом), рассматривающим спор, касающийся размера вознаграждения, причитающегося спасателю, могут быть приняты во внимание и другие обстоятельства, связанные с осуществлением спасательных операций.
Относительно порядка исполнения обязательства владельца спасенного судна или другого имущества в части уплаты спасателю причитающегося ему вознаграждения действует правило, согласно которому вознаграждение уплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и другом имуществе, пропорционально соответствующей спасенной стоимости судна и имущества. При этом общая сумма вознаграждения, за исключением процентов, а также судебных (арбитражных) расходов, не должна превышать спасенную стоимость судна и другого имущества (п. 2 и 3 ст. 342 КТМ, п. 2 и 3 ст. 128 КВВТ).
Последнее правило объясняется тем, что спасательные операции, осуществляемые в отношении находящегося в опасности судна и другого имущества, должны иметь практический смысл для их владельца, что возможно лишь в случае получения последним определенной выгоды от спасения судна или имущества, поэтому выплачиваемое спасателю вознаграждение не должно превышать стоимость спасенного имущества. Как отмечается в литературе, на практике максимальный размер вознаграждения спасателя не превышает половины стоимости спасенного судна или другого имущества, средний же размер вознаграждения обычно составляет 5 - 7% от
стоимости спасенного имущества <*>.
--------------------------------
<*> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 582.
В определенных случаях право спасателя на получение вознаграждения ставится в зависимость от его поведения, в том числе и при исполнении им своих обязательств по осуществлению спасательной операции. В соответствии со ст. 348 КТМ, ст. 134 КВВТ спасатель может быть полностью или частично лишен причитающихся ему вознаграждения или специальной компенсации в той мере, в какой спасательные операции оказались необходимыми или более трудными по его вине либо в какой спасатель виновен в обмане или в ином нечестном поведении.
Таким образом, речь идет о трех обстоятельствах, каждое из которых может повлечь за собой утрату спасателем права на вознаграждение или специальную компенсацию. Во-первых, это ситуация, когда необходимость осуществления спасательной операции в отношении находящегося в опасности судна или другого имущества была вызвана по вине самого спасателя. На практике
такие ситуации возникают, когда опасность для спасаемого судна возникла в результате его столкновения с судном спасателя либо по вине буксирующего судна при исполнении договора буксировки <*>. Во-вторых, по вине самого спасателя было затруднено осуществление спасательной операции (например, в силу неправильных и некомпетентных действий спасателя возникла новая опасность для судна или другого имущества). В-третьих, в действиях спасателя выявляются обман и нечестное поведение. Как отмечает И.И. Баринова, данное обстоятельство "обычно связывается с неправильным поведением отдельных членов экипажа спасавшего судна и ограничивается уменьшением его доли вознаграждения, но не ведет к полному лишению спасателя
вознаграждения за спасение судна" <**>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 601. <**> Там же. С. 602.
Вцелях надлежащего исполнения лицами, ответственными за уплату вознаграждения и специальной компенсации (соответственно владельцем спасенного судна или другого имущества и судовладельцем), своих обязательств перед спасателем, последний наделен правом на обеспечение своих требований, включая проценты, а также судебные (арбитражные) расходы (п. 1 ст. 351 КТМ, п. 1 ст. 137 КВВТ).
Вчасти уплаты вознаграждения такое обеспечение должно быть предоставлено всеми лицами, заинтересованными в спасенном судне или другом имуществе, пропорционально их долям в общей сумме вознаграждения, причитающегося спасателю. А на владельца спасенного судна возложена обязанность предпринимать все усилия для предоставления владельцами груза падающего на них обеспечения требования спасателя об уплате вознаграждения до того, как груз будет выдан (п. 2 ст. 351 КТМ, п. 2 ст. 137 КВВТ).
Исполнение обязанности по обеспечению требований спасателя о выплате вознаграждения и специальной компенсации в свою очередь "обеспечивается" (гарантируется) правилом о том, что без согласия спасателя спасенные судно и другое имущество не могут быть перемещены из порта или места, в которые они первоначально доставлены после завершения спасательных операций, до тех пор, пока не будет предоставлено надлежащее обеспечение требования спасателя к соответствующему судну или имуществу (п. 3 ст. 351 КТМ, п. 3 ст. 137 КВВТ).
Своеобразным способом обеспечения требования спасателя об уплате вознаграждения и специальной компенсации может служить так называемое промежуточное решение суда (арбитражного суда, третейского суда) об уплате спасателю авансом такой суммы и на таких условиях, которые представляются суду справедливыми и разумными исходя из обстоятельств конкретного дела. В этом случае предоставленное ранее обеспечение требований спасателя соответственно уменьшается на сумму присужденного промежуточного платежа (ст. 352 КТМ, ст. 138 КВВТ).
Глава XIX. ДОГОВОРЫ
О ТРАНСПОРТНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
1. История развития транспортного обслуживания организациями промышленного железнодорожного транспорта
Всоветский период (60 - 70-е гг. XX в.) в целях повышения эффективности вспомогательных операций, обеспечивающих перевозку грузов железнодорожным транспортом, образовывались многочисленные предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). Первоначально указанные организации создавались путем объединения в одно целое железнодорожных подъездных путей, принадлежавших до этого промышленным предприятиям, строительным и торговым организациям. На балансе ППЖТ, которые имели статус межотраслевых государственных предприятий, закреплялось разнообразное имущество, позволяющее обеспечить транспортное обслуживание клиентов - грузоотправителей и грузополучателей: железнодорожные подъездные пути с соответствующими устройствами и сооружениями, локомотивы, подвижной состав, погрузочные и подъемно-транспортные механизмы.
Вкачестве несомненного достоинства ППЖТ в литературе того периода отмечались не только значительное повышение эффективности транспортного обслуживания промышленных предприятий, строительных и торговых организаций, но и освобождение от необходимости содержания подъездных путей указанных предприятий и организаций. Кроме того, в результате отмеченных преобразований сложилась определенная система транспортно-экспедиционного обслуживания промышленных, строительных и торговых организаций, когда "в Министерстве автомобильного транспорта РСФСР транспортно-экспедиционное обслуживание при централизованном завозе (вывозе) грузов на станции железных дорог, в речные (морские) порты
(на пристани) и в аэропорты осуществляют автотранспортные комбинаты, а на железнодорожных подъездных путях межотраслевых объединенных транспортных хозяйств - предприятия
промышленного железнодорожного транспорта" <*>.
--------------------------------
<*> Андреев В.К. Транспортно-экспедиционное обслуживание (правовые вопросы). М., 1977.
С. 18.
Что касается правового регулирования отношений, складывавшихся между ППЖТ и промышленными, строительными, торговыми предприятиями и организациями по поводу транспортного обслуживания последних, то на первом этапе их развития, когда ППЖТ входили в систему Министерства автомобильного транспорта РСФСР, указанные правоотношения регламентировались нормативными актами, издаваемыми Минавтотрансом РСФСР, в частности Основными условиями обслуживания предприятий и организаций промышленным железнодорожным транспортом Министерства автомобильного транспорта РСФСР, утвержденными Минавтотрансом РСФСР 27 декабря 1971 г. по согласованию с Госпланом РСФСР и Государственным арбитражем при Совете Министров РСФСР. При этом Устав железных дорог
СССР и соответствующие Правила перевозок могли применяться к указанным правоотношениям лишь в части сдачи груженых и порожних вагонов железной дороге, грузоотправителям и грузополучателям и соответственно приемки от них.
В дальнейшем межотраслевые предприятия и организации ППЖТ были переданы в ведение Министерства путей сообщения СССР и признаны хозрасчетными транспортными организациями МПС, которые были призваны обеспечить транспортное обслуживание предприятий и организаций. В целях регулирования отношений по транспортному обслуживанию предприятий и организаций других министерств и ведомств Министерством путей сообщения СССР были изданы Правила транспортного обслуживания предприятий и организаций межотраслевым промышленным
железнодорожным транспортом МПС <*>.
--------------------------------
<*> Утверждены МПС 29 декабря 1983 г. по согласованию с Госарбитражем СССР // Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта Союза ССР. 1984. N 3 - 7. С. 1440.
Согласно указанным Правилам межотраслевым предприятиям промышленного железнодорожного транспорта было вменено в обязанность осуществление следующих операций: перевозок грузов в железнодорожных вагонах, а также перемещения железнодорожных вагонов от приемо-сдаточных путей станций железных дорог до погрузочно-разгрузочных фронтов отправителей (получателей) грузов и обратно, расстановки и перемещения вагонов по фронтам погрузки (выгрузки); технологических перевозок грузов в пределах предприятий, в том числе по контактным графикам, и между различными тарифными пунктами в вагонах, принадлежащих ППЖТ; предоставления отправителям и получателям грузов вагонов, принадлежащих ППЖТ или арендованных ими, для перевозки грузов по путям железных дорог; механизированной погрузки и выгрузки грузов, перевозимых в железнодорожном подвижном составе, а также в контейнерах, на основе кооперирования погрузочно-разгрузочных средств с целью ускорения грузовых операций и улучшения использования погрузочно-разгрузочной техники как ППЖТ, так и получателей (отправителей) грузов; экспедиционных операций и других услуг (заполнение документов грузополучателя, раскредитование перевозочных документов, доставка перевозочных документов по доверенности грузоотправителей (грузополучателей)); различных складских работ (перемещение грузов с фронта выгрузки на склад и со склада на фронт погрузки, штабелирование, перемещение грузов внутри склада и т.п.).
Конкретный перечень выполняемых ППЖТ работ и услуг, а также их объем должны были определяться договором на транспортное обслуживание, заключаемым с грузоотправителями и грузополучателями.
Взаимоотношения ППЖТ с обслуживаемыми предприятиями и организациями регулировались двумя различными договорами: договором на транспортно-экспедиционное обслуживание либо договором на подачу и уборку вагонов, примерные формы которых служили приложениями к Правилам транспортного обслуживания предприятий и организаций межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом МПС (далее - Правила транспортного обслуживания, Правила). Согласно указанным Правилам (п. 14) договор на транспортно-экспедиционное обслуживание заключался с теми предприятиями и организациями, для которых ППЖТ выполняли перевозку грузов и погрузочно-разгрузочные работы своими силами и средствами. В случаях, когда ППЖТ выполнялись операции по перевозке грузов между станциями железных дорог и фронтами погрузки и выгрузки или приемо-сдаточными путями предприятий и организаций, между последними и ППЖТ заключался договор на подачу и уборку вагонов. Правда, указанное различие в договорном оформлении взаимоотношений, складывающихся между ППЖТ и обслуживаемыми ими организациями, никак не сказалось на их
правовом регулировании: практически все положения, содержавшиеся в Правилах транспортного обслуживания, были в равной степени предназначены для обоих видов договоров.
Таким образом, например, было определено содержание как договора на транспортноэкспедиционное обслуживание, так и договора на подачу и уборку вагонов в виде набора обязательных условий для обоих договоров. Указанные договоры должны были предусматривать: годовой и суточные объемы перевозок и погрузочно-разгрузочных работ; круглосуточную организацию работы, включая выходные и праздничные дни; порядок подачи, перемещения и уборки вагонов по фронтам погрузки и выгрузки; тарифное расстояние перевозки грузов; условия погрузки-выгрузки грузов; размеры фронтов погрузки-выгрузки; сроки погрузки-выгрузки грузов из железнодорожных вагонов и вагонов, принадлежавших ППЖТ, при выполнении грузовых операций силами и средствами самих грузоотправителей (грузополучателей); сроки возврата контейнеров; порядок оформления и раскредитования перевозочных документов; порядок приема и передачи грузов, обеспечения сохранности грузов, вагонов и безопасности движения поездов; сроки подписания документов на выполненные объемы работ; порядок производства расчетов; порядок передачи информации о предстоящей подаче вагонов под грузовые операции и об окончании грузовых операций; обязательства сторон по развитию транспортной схемы, складского хозяйства и совершенствованию механизации погрузочно-разгрузочных работ и другие обязательства, направленные на обеспечение согласованной, ритмичной, круглосуточной во все дни недели работы (п. 15 Правил).
Единым для обоих договоров являлся и порядок их заключения. Собственно заключению договора предшествовало обследование подъездных путей и иного грузового хозяйства предприятий и организаций, выступающих в роли грузоотправителей и грузополучателей. Результаты обследования оформлялись актом, в котором указывались все данные, необходимые для разработки проекта договора.
Проект договора разрабатывался ППЖТ в срок не позднее 20 дней после составления акта обследования. Подписанный и скрепленный печатью ППЖТ (в двух экземплярах) проект договора направлялся на подпись контрагенту. Предприятие или организация, получившие проект договора от ППЖТ, были обязаны его подписать, заверить своей печатью и возвратить один из подписанных экземпляров договора ППЖТ в двадцатидневный срок со дня получения проекта договора. Если у предприятия, организации возникали возражения по условиям проекта договора, разработанного ППЖТ, то в этот же срок они должны были составить протокол разногласий и направить его (в двух экземплярах) ППЖТ вместе с подписанным договором. Сторона, получившая протокол разногласий, была обязана его рассмотреть в десятидневный срок (в необходимых случаях совместно с другой стороной), включить в договор все принятые предложения, а спорные вопросы передать в тот же срок на рассмотрение государственного арбитража. В противном случае считались принятыми предложения другой стороны и договор признавался вступившим в силу в ее редакции.
Что касается конкретных обязанностей сторон и порядка их исполнения, то Правила транспортного обслуживания не предусматривали каких-либо специальных положений, рассчитанных на договор на транспортно-экспедиционное обслуживание или только на договор на подачу и уборку вагонов. Напротив, Правила содержали лишь общие положения, определяющие по преимуществу обязанности предприятий и организаций, обслуживаемых ППЖТ, независимо от того, каким договором оформлены их взаимоотношения с ППЖТ. При этом при формулировании соответствующих обязанностей широко использовались нормы Устава железных дорог СССР,
устанавливающие обязанности грузоотправителей и грузополучателей. И это понятно: поскольку ППЖТ были отнесены к ведению МПС, на них постарались распространить все льготы и преимущества, которые транспортное законодательство той поры предусматривало для транспортных организаций в их взаимоотношениях с грузоотправителями и грузополучателями.
Так, межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта освобождались от выполнения погрузочно-разгрузочных операций в отношении скоропортящихся, негабаритных, тяжеловесных грузов, обязанность погрузки и выгрузки которых перекладывалась "на плечи" предприятий и организаций, обслуживавшихся ППЖТ. Кроме того, последние должны были обеспечивать: круглосуточную и непрерывную готовность фронтов погрузки-выгрузки, свободных емкостей и складов; круглосуточный прием и отправление грузов, включая выходные и праздничные дни; оборудование фронтов погрузки-выгрузки необходимым освещением, точками подключения электрических погрузочно-разгрузочных механизмов, переносного электроосвещения, обеспечение электроэнергией, сжатым воздухом, водой и паром для нормального ведения работ; обеспечение необходимыми для погрузки и перевозки приспособлениями и материалами с доставкой их на грузовые фронты в количествах, достаточных для погрузки, и т.д. (п. 17, 19 Правил).
В случае прибытия груза, поставка которого не предусматривалась договором (планом, нарядом), получатель, в адрес которого прибыл груз, был тем не менее обязан его принять от ППЖТ на ответственное хранение (п. 29 Правил).
Аналогичным образом (без дифференциации применительно к отдельным видам договоров, опосредующих транспортное обслуживание ППЖТ) в Правилах были сформулированы нормы об ответственности межотраслевых ППЖТ и обслуживаемых ими организаций за нарушение обязательств. Характерной чертой указанных норм являлось широкое использование, а зачастую и непосредственное применение положений Устава железных дорог СССР об ответственности железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей. Например, межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта освобождались от ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза в случаях, когда: груз прибыл в исправном вагоне (контейнере) за исправными пломбами грузоотправителя или на исправном открытом подвижном составе без перегрузки в пути либо с исправной увязкой или при наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза; груз прибыл в исправном вагоне за исправными пломбами станции железной дороги и у ППЖТ имелось разрешение грузополучателя на прием от станции такого вагона; недостача, порча или повреждение произошли вследствие естественных причин, связанных с перевозкой грузов на открытом подвижном составе; груз перевозился в сопровождении проводника грузоотправителя или грузополучателя; недостача груза не превышает норм естественной убыли. ППЖТ несло ответственность за несохранность груза, если обслуживаемому предприятию, организации удавалось доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли по вине ППЖТ (п. 59 Правил).
Обстоятельства, которые могли служить основаниями для материальной ответственности ППЖТ, а также обслуживаемых ими предприятий и организаций при железнодорожных перевозках, погрузочно-разгрузочных и складских работах, подлежали удостоверению актами, составляемыми сторонами.
Такие акты составлялись, в частности, для удостоверения следующих обстоятельств: отказа от уклонения от подписи документов, удостоверяющих выполненные объемы работ и простой вагонов; порчи и повреждения грузов; утраты документов, приложенных грузоотправителем к железнодорожной накладной; простоя вагонов на станции назначения и на путях ППЖТ в ожидании подачи под выгрузку по причинам, зависящим от грузополучателя; поступления под выгрузку смерзшихся грузов; неочистки вагонов от остатков груза и мусора после выгрузки средствами грузополучателя; повреждения вагонов, локомотивов, железнодорожных путей, принадлежавших ППЖТ, и др. (п. 66 Правил).
Применение всех мер ответственности, за исключением штрафа за сверхнормативную задержку вагонов под погрузкой или выгрузкой по вине грузоотправителя (грузополучателя), который взыскивался ППЖТ в бесспорном порядке, осуществлялось в претензионно-исковом порядке, а соответствующие споры рассматривались государственными арбитражами.
Вдальнейшем, в 1992 - 1993 гг., в рамках общих процессов приватизации государственных и муниципальных предприятий межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта были преобразованы в акционерные общества и тем самым утратили свою ведомственную принадлежность к Министерству путей сообщения, превратившись в обычные субъекты имущественного оборота, оказывающие определенные услуги, связанные с транспортным обслуживанием организаций, принимающих и отправляющих грузы по железной дороге.
Сохранившееся на практике, в методических документах и юридической литературе наименование указанных субъектов - "организации промышленного железнодорожного транспорта" (ОПЖТ) является данью традиции и скорее указывает на тот вид предпринимательской деятельности, которым они по преимуществу занимаются. Располагая собственными подъездными путями, примыкающими к общей сети железных дорог, локомотивами, вагонами, прирельсовыми складами, погрузочно-разгрузочными механизмами, а также профессиональным кадровым составом, так называемые организации промышленного железнодорожного транспорта могли с достаточной степенью эффективности осуществлять транспортное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей.
Что касается правовой стороны взаимоотношений организаций промышленного железнодорожного транспорта с грузоотправителями и грузополучателями, то акционирование указанных организаций сделало невозможным применение Правил транспортного обслуживания предприятий и организаций межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом МПС, рассчитанных на ППЖТ как хозрасчетные транспортные организации Министерства путей сообщения, которые обеспечивают транспортное обслуживание иных организаций.
Внастоящее время организации промышленного железнодорожного транспорта, являясь владельцами железнодорожных подъездных путей, примыкающих к общей сети железных дорог, должны оформлять свои отношения с соответствующей железной дорогой путем заключения договора об эксплуатации подъездного пути с условием его обслуживания локомотивом ветвевладельца (ст. 55 УЖТ РФ).
Взаимоотношения, складывающиеся между организациями промышленного железнодорожного транспорта и грузоотправителями (грузополучателями), формально подпадают