Учебный год 22-23 / Книга 4 Брагинский, Витрянский
.pdfналоженного платежа использовалась сумма, вырученная от продажи груза, после удержания из нее платежей, причитающихся железной дороге.
Права перевозчика
Обязательство, вытекающее из договора перевозки груза, помимо обязанностей перевозчика включало в себя также право последнего на получение с грузоотправителя и грузополучателя провозной платы и иных причитающихся ему платежей, связанных с перевозкой груза. При этом размер провозной платы и иных платежей, взимаемых в пользу общественных возчиков, определялся в централизованном порядке в соответствии с тарифами. Например, согласно Общему уставу российских железных дорог (ст. 69) железные дороги не имели права взимать за перевозку грузов какие-либо платежи, кроме установленных тарифами и правилами о дополнительных сборах. В то же время железные дороги были не вправе предоставлять грузоотправителям какие-либо уступки против действующих тарифов, равно как и предоставлять отдельным грузоотправителям какие-либо исключительные преимущества в перевозке независимо от тарифной платы. Всякие подобные соглашения запрещались и объявлялись недействительными (ст. 71 Общего устава).
На грузоотправителя не возлагалась обязанность вносить провозную плату в предварительном порядке при передаче груза перевозчику. Платежи по усмотрению отправителя могли быть произведены как при передаче груза для перевозки, так и при его выдаче получателю. Провозная плата и дополнительные сборы, не уплаченные при отправлении, считались переведенными на получателя. Дорога, отправляющая груз, имела право требовать уплаты соответствующих сумм вперед лишь в следующих исключительных случаях: 1) если предъявленный к перевозке груз был подвержен скорой порче; 2) если по своей малоценности груз не вполне обеспечивал причитающиеся за перевозку платежи; 3) если по причине неудовлетворительной упаковки, признанной самим отправителем или удостоверенной в установленном порядке, были возможны частичная утрата груза или ухудшение его качества (ст. 67 Общего устава).
Проект Гражданского уложения также не требовал от грузоотправителя обязательного внесения провозных платежей одновременно с передачей груза перевозчику, а напротив, включал норму, согласно которой с приемом груза получатель принимает на себя обязательство произвести перевозчику платежи, причитающиеся по накладной или квитанции, а именно: не внесенную вперед провозную плату, наложенные на груз платежи и произведенные на него издержки (ст. 2019). В материалах Редакционной комиссии отмечается следующее: "Исходя из того соображения, что перевозчик и отправитель при заключении договора перевозки установили право получателя на выдачу ему груза не безусловно, а под условием производства определенных в договоре (накладной или квитанции) платежей и что, следовательно, необходимо предположить, что получатель, воспользовавшись означенным предоставленным ему правом, тем самым безмолвно согласился и на исполнение соединенного с этим правом обязательства, проект (ст. 2019) считает целесообразным выразить такое предположение в самом законе... так что получатель, принявший груз, в силу этого обстоятельства признается изъявившим согласие произвести перевозчику причитающиеся по накладной или квитанции платежи, если не докажет, что он принял груз без такого обязательства... Вступив принятием груза в непосредственное обязательственное отношение к перевозчику, получатель обязан произвести последнему
причитающиеся по накладной или квитанции платежи..." <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 603 - 604.
В развитие этих положений проект ГУ устанавливал, что перевозчик не обязан к выдаче груза до получения всех причитающихся по перевозке платежей. В случае возникновения спора с получателем груза о размере платежей перевозчик обязывался выдать груз при условии, что получатель выплатит ему признанные платежи, а спорную сумму перечислит на депозит суда. Впоследствии перевозчик, доказавший свое право на оспариваемые получателем платежи, имел преимущественное право перед всеми другими кредиторами (верителями) получателя на удовлетворение своих требований из суммы, внесенной в суд.
Право перевозчика на получение причитающихся ему платежей обеспечивалось законным залогом перевозимого им груза. Так, Общим уставом российских железных дорог (ст. 85) предусматривалось, что перевозимый груз служит для железных дорог обеспечением всех причитающихся им по перевозке платежей, которые подлежат удовлетворению из этого обеспечения преимущественно перед всеми другими долгами грузохозяина. Указанное обеспечение имело силу до тех пор, пока груз находился в ведении железных дорог или третьего лица, хранящего груз за счет железной дороги.
При подготовке проекта Гражданского уложения предполагалось сохранить за перевозчиком залоговое право на перевозимый груз, распространив его на все виды перевозок, что нашло свое подтверждение в нескольких нормах, содержащихся в Проекте (ст. 2022 - 2023). В частности, признавалось, что перевозчик в обеспечение всех причитающихся по перевозке платежей сохраняет закладное право на груз до тех пор, пока груз находится у перевозчика или постороннего лица, принявшего у него груз на хранение. Закладное право сохраняется за перевозчиком и после сдачи груза получателю, если перевозчик предъявит к нему иск в семидневный срок со дня сдачи груза и если этот иск будет обеспечен наложением ареста на груз, пока таковой находится в распоряжении получателя.
В материалах Редакционной комиссии подчеркивалось, что оптимальное обеспечение права перевозчика на провозную плату и иные платежи, связанные с перевозкой груза, может быть достигнуто только предоставлением перевозчику закладного права на перевозимый груз. В силу закладного права на груз требования перевозчика подлежат преимущественному удовлетворению из стоимости груза и отдельно от конкурсного производства в случае несостоятельности должника - собственника этого груза. Закладное право на груз должно принадлежать не только общественным возчикам, но и всяким другим (простым) перевозчикам независимо от того, совершают ли они перевозку в виде промысла или в виде случайного предприятия. Как и всякий залогодержатель, перевозчик пользуется закладным правом на груз лишь до тех пор, пока груз находится в его владении или во владении постороннего лица (например, в товарном складе), которому груз передан на хранение от имени самого перевозчика; в последнем случае перевозчик сохраняет за собой право истребования груза в свое владение и потому не лишается принадлежащего ему закладного права. Вместе с тем обращалось внимание на то, что "закладное право перевозчика на груз простирается только на требования, возникшие из перевозки данного груза, а не из других перевозок или других договорных отношений перевозчика к грузоотправителю
или получателю, отличаясь этим от закладного права комиссионера" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 607 - 608.
4. Перевозка грузов в прямом сообщении
Как отмечалось ранее, Общий устав российских железных дорог регулировал перевозки грузов не только в пределах одной железной дороги, но и по железным дорогам, находящимся в прямом сообщении, и предписывал дорогам передавать перевозимые грузы с одной дороги на другую без участия в том хозяина груза (ст. 9). Более того, железные дороги имели право распространить прямые сообщения за пределы железных дорог, заключая в этих целях соглашения с пароходными или транспортными обществами (ст. 10 Общего устава).
Примечательно, что при перевозке грузов в прямом сообщении несколькими железными дорогами последние выступали в роли солидарных должников. Об этом свидетельствует, в частности, положение Общего устава о том, что при участии в перевозке нескольких железных дорог (перевозка прямого сообщения) ответственными признавались: дорога отправления, дорога назначения и дорога, виновная в причинении вреда. Выбор одной из этих дорог для предъявления требований, вытекающих из договора перевозки, зависел от усмотрения лица, имеющего право распоряжаться грузом; для предъявления требования об уплате или о возврате наложенного платежа - от усмотрения лица, имеющего право на получение указанного наложенного платежа (ст. 99).
Дорога, уплатившая получателю груза или иному лицу, имеющему право распоряжения грузом, соответствующее вознаграждение, наделялась правом регрессного требования к остальным участвовавшим в перевозке груза железным дорогам. Указанные регрессные требования удовлетворялись на следующих условиях: 1) если ущерб имел место по вине одной из дорог, то ответственность полностью относилась на эту дорогу; 2) если ущерб произошел по вине нескольких дорог, то каждая из них отвечала за причиненный ущерб соразмерно собственной вине; 3) если установить степень вины каждой железной дороги оказывалось невозможным, ответственность распределялась между всеми участвовавшими в перевозке груза железными дорогами пропорционально той доле провозной платы, которая причиталась бы им по тарифу в случае исправной перевозки (ст. 116). Железная дорога, желающая воспользоваться своим правом регрессного требования, была обязана предъявить свой иск ко всем участвовавшим в перевозке дорогам одновременно и в одном и том же суде. При несоблюдении этого правила указанная железная дорога теряла право требования в отношении всех железных дорог, не привлеченных к участию в деле (ст. 120 Общего устава).
Вместе с тем каждая железная дорога, взыскав причитающуюся за перевозку сумму с грузоотправителя или грузополучателя, была обязана уплатить другим участвовавшим в перевозке дорогам следующие им части этой суммы. От этой обязанности железная дорога не
освобождалась и в том случае, когда груз был выдан получателю без взыскания с него причитающихся дороге платежей (ст. 115 Общего устава).
Аналогичные правила были включены и в проект Гражданского уложения. Согласно одному из них (ст. 2024) если в исполнении перевозки участвовало несколько перевозчиков, то последний из них обязан при сдаче груза получить все платежи, причитающиеся по накладной или квитанции с получателя в пользу этого перевозчика, предшествовавших перевозчиков и отправителя. Перевозчик, удовлетворивший предшественника, вступает в его права.
В комментарии Редакционной комиссии отмечалось, что при перевозке, совершаемой через посредство нескольких перевозчиков на основании преемственной передачи груза от одного перевозчика другому, перевозчик, передающий исполнение договора другому лицу, обычно поручает ему и получение провозной платы и других причитающихся по перевозке груза платежей, так как эти платежи производятся после исполнения перевозки при сдаче груза получателю. Предполагаемое полномочие перевозчика, сдающего груз в месте назначения, на получение провозной платы и других платежей, причитающихся предшествовавшим перевозчикам, не может быть выведено из правил о договоре поручения или доверенности, поэтому необходимо установить на этот счет специальное правило. На практике перевозчики, принимавшие грузы от других перевозчиков, для упрощения расчетов часто уплачивали своим предшественникам провозную плату за пройденный грузом путь и другие платежи, причитающиеся по накладной, а затем при окончательной сдаче груза в месте назначения получали все причитающиеся по перевозке платежи в свою пользу.
Другая норма, содержащаяся в проекте ГУ, устанавливала, что перевозчик, который сдает груз без получения платежей, причитающихся по накладной или квитанции с получателя груза в пользу этого перевозчика, предшествовавших перевозчиков и отправителя, и при этом не сохраняет за собой закладное право на груз, не вправе требовать причитающегося ему вознаграждения от отправителя или предшествовавшего перевозчика, но он сам обязан возместить причитающиеся им платежи; он имеет право требования лишь к получателю груза (ст. 2025).
Необходимость этих довольно строгих правил Редакционная комиссия объясняла тем, что перевозчик даже после доставки груза в место назначения не имеет права требовать от получателя ни приема груза, ни уплаты следующих за перевозку денег, так как получатель в заключении договора перевозки не участвовал. Право требовать непосредственно с получателя возникает для перевозчика лишь с момента приема груза получателем. Но поскольку перевозчик не обязан к выдаче груза до получения всех причитающихся ему платежей, а вправе сделать это лишь на свой страх и риск, сдача им груза получателю без получения с последнего провозной платы и других причитающихся ему самому, предшествовавшим кредиторам и отправителю платежей представляет собой нарушение последним перевозчиком своих обязательств по отношению к предшествовавшим перевозчикам и отправителю. Последствия такого нарушения состоят в возмещении убытков, т.е. платежей, следовавших с получателя в пользу отправителя и соответствующих перевозчиков.
"Если же перевозчик сдает груз получателю, хотя и без получения платежа, но с сохранением за собой закладного права на груз (ст. 2022 проекта), то перевозчик, сдавший груз, не лишается права требовать удовлетворения и от предшествовавшего перевозчика или отправителя, потому что он исполнил все требуемое с него по закону для получения платы от грузополучателя и не освобождал своих непосредственных должников (предшествовавшего перевозчика или
отправителя) от принятого ими на себя обязательства вознаграждения за перевозку" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 610 - 611.
Очевидно, что предшествовавшие перевозчики действительно могли оказаться в положении должников последнего перевозчика, доставляющего груз в место назначения, например в ситуации, когда провозная плата и все платежи, причитающиеся за перевозку, были внесены отправителем груза перевозчику, принявшему груз к перевозке. Однако совершенно непонятно, каким образом отправитель, заключивший договор с первым перевозчиком, мог быть признан должником по обязательству перед последним перевозчиком. В материалах Редакционной комиссии ответа на этот вопрос нет.
Как и Общий устав российских железных дорог, проект Гражданского уложения исходил из того, что все перевозчики, участвующие в доставке груза в прямом сообщении, являются солидарными ("совокупными") должниками. Об этом свидетельствует содержащаяся в проекте ГУ норма о том, что перевозчик, принявший груз для доставки в место назначения, а равно непосредственный его преемник, которому передана была перевозка, и все вообще последующие перевозчики, через посредство которых перевозка совершалась, отвечают до сдачи груза как совокупные должники (ст. 2013).
Комментируя данную норму, Редакционная комиссия признает, что указанная норма устанавливает безусловную ответственность перевозчика за других перевозчиков, т.е. самостоятельных предпринимателей, которым перевозчик без полномочия грузоотправителя передал исполнение перевозки или от имени грузоотправителя (например, по первоначальной накладной), или от своего имени (по новой накладной).
В материалах Редакционной комиссии подчеркивается необходимость различать две ситуации. Во-первых, когда перевозчик принимает на себя доставку груза не до места его назначения, а только до одного из промежуточных мест с обязательством передачи груза другому перевозчику для дальнейшей доставки. В этом случае перевозчик, принявший груз от отправителя
изаключивший по его поручению договор с другим перевозчиком, является поверенным либо комиссионером (экспедитором) грузоотправителя и отвечает перед отправителем лишь за вину при заключении договора перевозки по правилам об ответственности поверенных и комиссионеров.
Во-вторых, это случаи, когда перевозчик принял на себя доставку груза до места назначения
иисполняет свое обязательство без полномочия отправителя при содействии других самостоятельных перевозчиков. "Если считать, что этот перевозчик должен отвечать за последующих перевозчиков не безусловно, а лишь в той мере, в какой первоначальный перевозчик допустил какую-либо вину со своей стороны, то это бы означало предоставить перевозчику возможность ограничивать по своему произволу принятую на себя по договору ответственность путем передачи исполнения договора другому перевозчику. А так как перевозчик, наравне с подрядчиком, отвечает не за отдельные свои действия, но за результат принятого на себя труда по перевозке, сохранению и сдаче груза, то необходимо прийти к заключению, что перевозчик обязан отвечать безусловно не только за перевозчика, которому он передал груз, но и за всех последующих перевозчиков, через посредство которых происходила доставка груза... Это правило тем более справедливо, что перевозчик, передавший исполнение своего обязательства другому лицу по особому договору перевозки, является по отношению к этому лицу отправителем... и потому, в случае привлечения к ответственности по основному договору перевозки, пользуется
правом обратного требования по строгим правилам договора перевозки" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 595 - 596.
Любопытно отметить, что в первой редакции проекта ГУ, как признавала Редакционная комиссия, имелось в виду возложить ответственность лишь на первоначального перевозчика, а не на всех последующих, через которых была совершена перевозка. Однако при доработке проекта было принято во внимание, что "это правило способно вызвать на практике затруднения для получателей груза, в особенности в тех случаях, когда место жительства первоначального перевозчика, к которому они должны обратиться с требованиями, находится в далеком от них расстоянии...". Кроме того, по мнению комиссии, было бы несправедливым лишать получателя права иметь дело "по своим требованиям, вытекающим из договора перевозки, с тем же перевозчиком, от которого он получает груз и который в свою очередь по отношению к нему, получателю, вправе осуществлять все права по тому же договору...". В связи с этим в итоге составители проекта ГУ пришли к выводу о необходимости "установить совокупную ответственность всех перевозчиков груза и тем предоставить получателю его право выбора
перевозчика для привлечения к ответственности по договору".
--------------------------------
<*> Там же. С. 596.
5.Порядок и сроки предъявления претензий
иисков к перевозчику
Общий устав российских железных дорог предоставлял лицам, которым в связи с перевозкой грузов, пассажиров или багажа был причинен личный или имущественный вред, по их выбору обратиться с требованием о возмещении ущерба к соответствующему управлению железной дороги (претензия) либо предъявить иск непосредственно в суд без предварительного обращения
спретензией к железной дороге.
Вслучае, если потерпевший (грузоотправитель, грузополучатель, пассажир) обращался с претензией к железной дороге, последняя должна была рассмотреть эту претензию в тридцатидневный срок (по перевозкам в прямом сообщении - в двухмесячный срок) со дня предъявления претензии. При отклонении (полном или частичном) железной дорогой предъявленной претензии либо истечении указанных сроков потерпевшее лицо могло обратиться с соответствующим иском в суд. Для лица, предъявившего иск к железной дороге без предварительного заявления своей претензии к управлению железной дороги, имелись только те отрицательные последствия, что в случае признания его требований железной дорогой после предъявления иска в суд оно лишалось права на получение судебных издержек и расходов на
ведение дела в суде. Однако у суда не было оснований к отказу от рассмотрения такого иска по существу (ст. 121, 124 Общего устава).
Претензия к железной дороге могла быть подана заявителем как непосредственно управлению железной дороги, так и начальнику станции, подведомственной указанной железной дороге. Претензия должна была содержать точное определение требуемой суммы, указание места жительства (нахождения) заявителя и той кассы железной дороги - ответчика, из которой он желает получить причитающееся ему вознаграждение. К претензии прилагались подтверждающие требование документы или их заверенные копии. В подтверждение принятия претензии к рассмотрению управлением железной дороги или начальником станции заявителю выдавалось удостоверение, в котором указывались год, месяц и число подачи заявления, а также представленные при подаче претензии документы.
В случае удовлетворения предъявленной претензии управление железной дороги сообщало заявителю о согласии с его требованием и предписывало указанной им кассе железной дороги выдать требуемую сумму заявителю. При отказе в удовлетворении претензии заявителю сообщалось о несогласии с его требованием и возвращались все представленные при подаче претензии документы (ст. 123 Общего устава).
Подсудность дел по искам грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров к железным дорогам определялась следующим образом. Иски к железным дорогам, имеющие своим основанием перевозку грузов или пассажирского багажа, нарушение правил о перевозках пассажиров или причинение личного вреда, предъявлялись по усмотрению истца: по месту нахождения управления железной дороги, станции отправления или станции назначения или по месту причинившего личный вред события. Иски, имеющие своим основанием взыскание вознаграждения за нарушение правил о приеме грузов к отправке до заключения договора перевозки, предъявлялись по усмотрению истца: по месту нахождения управления железной дороги или по месту нахождения станции отправления. Иски, вытекающие из перевозки грузов или пассажирского багажа в прямом сообщении, предъявлялись по усмотрению истца: или к дороге отправления, или к дороге назначения, или к дороге, на которой произошли утрата или повреждение груза или багажа (по месту нахождения управления соответствующей железной дороги либо станции отправления или станции назначения).
Общий устав устанавливал исключительную подсудность дел по искам железных дорог друг к другу, возникающим из их участия в исполнении договоров перевозки грузов в прямом сообщении, в том числе по регрессным требованиям, связанным с солидарной ответственностью железных дорог по такого рода перевозкам грузов. Такие дела подлежали рассмотрению в суде по месту нахождения управления железной дороги, выступающей в качестве ответчика. Железная дорога, к которой был предъявлен иск, вытекающий из договора перевозки груза в прямом сообщении, была вправе просить суд о привлечении к делу в качестве третьих лиц другие железные дороги, принимавшие участие в данной перевозке груза (ст. 130, 131).
Для предъявления всех исков к железным дорогам, а также исков железных дорог друг к другу, к отправителям, получателям грузов и пассажирам, вытекающих из перевозки грузов, пассажиров и багажа, был установлен сокращенный срок исковой давности - один год. Указанный срок исчислялся: для исков о взыскании вознаграждения за повреждение или частичную утрату груза - со дня выдачи груза; для исков о взыскании вознаграждения за полную утрату груза или просрочку в его доставке - со дня истечения установленного срока доставки; для исков об уплате недоборов и возврате переборов за перевозку груза - со дня окончательной уплаты провозной платы и дополнительных сборов; для всех прочих исков - со дня события, которое послужило поводом к иску (ст. 125, 136 Общего устава).
Течение срока исковой давности прерывалось как предъявлением иска в суд, так и обращением с претензией к управлению одной из ответственных железных дорог. В последнем случае время от предъявления претензии до ответа железной дороги и возвращения документов, представленных с претензией, не засчитывалось в срок исковой давности (ст. 137 Общего устава).
Кроме того, Общий устав российских железных дорог предусматривал жесткие меры воздействия на частные железные дороги, не исполняющие решение суда. Если присужденная или требуемая сумма (по бесспорной претензии) не выплачивалась железной дорогой взыскателю или лицу, исполняющему судебное решение, в трехмесячный срок со дня получения повестки судебного исполнителя или бесспорной претензии, взыскатель получал право обратиться в суд с заявлением о признании организации (общества), эксплуатирующей железную дорогу - должника, несостоятельной.
Признание судом железнодорожного общества несостоятельным влекло за собой немедленную передачу железной дороги, эксплуатируемой указанным обществом, в казенное управление, а также ликвидацию дел несостоятельного общества. В этом случае правительство, приняв в свое ведение железную дорогу несостоятельного общества, имело право: временно продолжать эксплуатацию железной дороги за счет общества, направляя прибыль на удовлетворение требований кредиторов последнего; приступить к выкупу железной дороги у
несостоятельного общества либо продать железную дорогу с публичных торгов (ст. 140, 143 Общего устава).
При подготовке проекта Гражданского уложения предполагалось существенно изменить правовое регулирование сроков исковой давности по требованиям, связанным с перевозкой грузов. Согласно проекту ГУ иски по требованиям, касающимся вознаграждения за гибель или повреждение, а также за просрочку в доставке груза, погашаются двухлетней давностью. В случае повреждения или частичной гибели, а также просрочки в доставке груза давность исчисляется со дня сдачи груза получателю, в случае же полной гибели - со дня наступления срока доставки. Иски о вознаграждении за убытки, причиненные перевозчиком умышленно, погашаются общей десятилетней давностью (ст. 2032).
Увеличение продолжительности срока исковой давности (с одного года до двух лет) по сравнению с Общим уставом российских железных дорог, по мнению Редакционной комиссии, "представляется необходимым ввиду обширности нашего государства, замедляющей собирание доказательств, переговоры между сторонами и другие действия, совершаемые до предъявления иска... Вследствие сего весьма желательно предоставить сторонам достаточное время на миролюбивые переговоры для избежания напрасных судебных споров и сопряженных с ними
издержек" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 629.
В материалах Редакционной комиссии также обращалось внимание на то, что сокращенный срок исковой давности (два года) подлежит применению только к требованиям о вознаграждении за гибель или повреждение груза, а также за просрочку в его доставке. Иные требования к перевозчику, например связанные с отказом в выдаче прибывшего груза или сопровождающих его документов, с перебором провозных платежей, с невыдачей отправителю наложенного платежа и т.п., в отличие от соответствующих положений Общего устава российских железных дорог, должны были подчиняться общему десятилетнему сроку исковой давности.
Далее Редакционная комиссия указывала: "Краткие сроки давности, устанавливаемые в пользу должников по некоторым обязательствам, составляют льготу, которая не может быть распространена на лиц, совершивших по отношению своих верителей преступное или хотя и не наказуемое, но недобросовестное нарушение своих обязательств, тем более, что в подобных случаях (например, при краже, обмане или подлоге) верителям весьма трудно обнаружить правонарушение. Поэтому ст. 2032 (ч. 3) определяет, что требования о вознаграждении за убытки,
причиненные перевозчиком умышленно, погашаются десятилетней давностью" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 630.
Завершая анализ положений дореволюционного российского гражданского законодательства, регулировавших договор перевозки, хотелось бы еще раз отметить высокий уровень понимания российскими правоведами той поры сущности и значения договора перевозки, его места среди иных гражданско-правовых договоров. Остается только сожалеть, что лихолетье мировой войны, революций и гражданской войны остановили процесс компетентного законотворчества, в том числе и в этой области гражданского права.
Глава II. ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ
ПО СОВЕТСКОМУ ГРАЖДАНСКОМУ ПРАВУ
1.Развитие договора перевозки в СССР
ВСоветском Союзе придавалось большое значение развитию транспорта как одного из основных звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны. В соответствии с многочисленными директивными документами партии и правительства выделялись значительные капиталовложения на расширение сети железных дорог, строительство новых шоссейных дорог, портов, пристаней, аэропортов, увеличение парка вагонов и иных средств передвижения, на разработку и производство современных морских и воздушных судов. Устойчивыми темпами возрастали объемы пассажирских и грузовых перевозок.
Как отмечалось в Программе Коммунистической партии Советского Союза, принятой XXII съездом КПСС (1961 г.) и служившей базовым документом для перспективного планирования развития страны, "рост народного хозяйства потребует ускоренного развития всех видов транспорта. Важнейшими задачами в области транспорта являются: расширение транспортнодорожного строительства и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения во всех видах перевозок; дальнейшее техническое перевооружение железнодорожного
идругих видов транспорта; значительное повышение скоростей на железных дорогах, морских и
речных путях; согласованное развитие всех видов транспорта как составных частей единой
транспортной сети" <*>.
--------------------------------
<*> Программа Коммунистической партии Советского Союза. М.: Правда, 1961. С. 71 - 72.
В юридической и экономической литературе того времени также постоянно подчеркивались роль и значение транспорта, грузовых и пассажирских перевозок в развитии народного хозяйства. Например, О.С. Иоффе писал: "В экономической жизни нашей страны транспорт занимает особое место. Во-первых, при его посредстве обеспечивается связь между промышленностью и сельским хозяйством, а также между различными отраслями самой промышленности. Во-вторых, благодаря ему осуществляется движение продукции из сферы производства в сферу обращения, а тем самым транспортная деятельность выступает в качестве продолжения процесса производства в пределах процесса обращения... В-третьих, осуществляемые различными видами транспорта перевозки касаются не только грузов, но и пассажиров, а также их багажа, и именно в такой форме обслуживаются многообразные потребности в передвижении, возникающие у граждан...
Важнейшее народнохозяйственное значение социалистического транспорта обусловливает и
предопределяет роль правового регулирования транспортной деятельности в СССР" <*>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. С. 553 - 554.
Вместе с тем следует отметить, что как раз уровень правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа на протяжении всего советского периода развития гражданского права отличался явной неадекватностью степени общественного понимания роли и значения транспорта в жизни страны. Достаточно сказать, что в течение большей части советского периода нормы о договоре перевозки отсутствовали в кодифицированных актах гражданского законодательства. Например, Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. не включал каких-либо норм, направленных на
регулирование договора перевозки <*>.
--------------------------------
<*> См.: Гражданский кодекс РСФСР: Официальный текст с изменениями на 1 июля 1950 г. М.: Госюриздат, 1950.
Только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. (далее - Основы гражданского законодательства 1961 г.) появилась отдельная глава, посвященная договору перевозки - гл. 9 "Перевозка". В связи с этим А.Л. Маковский, комментируя соответствующие положения Основ, подчеркивал значение кодификации норм о договоре перевозки: "Включение в Основы норм о перевозке грузов, пассажиров и багажа имеет важное значение. Во-первых, в союзном законе впервые закреплены не отдельные, а все важнейшие положения о перевозках. Тем самым создана предусмотренная Конституцией СССР (ст. 66) законодательная основа для получившего широкое распространение регулирования отношений по перевозкам актами Совета Министров СССР. Во-вторых, впервые в советском праве основополагающие нормы о перевозках помещены в акте, определяющем основы всего гражданского законодательства СССР и союзных республик. Вследствие этого как нормы о перевозках, содержащиеся в Основах, так и нормы о перевозках, издаваемые в их развитие...
подчинены общим началам советского гражданского, в частности, обязательственного права, закрепленным в Основах... В-третьих, в Основах впервые в советском праве созданы нормы о перевозке, единые для всех видов транспорта. Такая унификация позволила устранить многие необоснованные различия, существовавшие в правовом регулировании перевозок,
осуществляемых разными видами транспорта" <*>.
--------------------------------
<*> Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик / Под ред. С.Н. Братуся, Е.А. Флейшиц. М., 1962. С. 280.
Однако Основы гражданского законодательства 1961 г. включали в себя весьма незначительное число норм, положительно регулирующих отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа (всего семь статей: ст. 72 - 77), они скорее узаконили существующую систему правового регулирования договора перевозки. Об этом свидетельствует, в частности, норма, содержавшаяся в ст. 72 Основ, согласно которой условия перевозки грузов, пассажиров и багажа и ответственность сторон по этим перевозкам в соответствии с Основами определяются уставами (кодексами) отдельных видов транспорта и издаваемыми в установленном порядке правилами.
По сложившейся в СССР традиции большинство транспортных уставов и кодексов разрабатывалось соответствующими министерствами и ведомствами и утверждалось правительством (за исключением Кодекса торгового мореплавания и Воздушного кодекса).
Поэтому соответствующие правоотношения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, регулировались в основном подзаконными актами правительства и ведомственными актами транспортных министерств (правила перевозок).
Уже после принятия Основ гражданского законодательства 1961 г. и на их основе в СССР
сложилась следующая система правового регулирования перевозок грузов различными видами транспорта. В Основах содержались лишь самые общие положения о перевозках грузов, пассажиров и багажа. Указанные положения были воспроизведены в гражданских кодексах союзных республик, содержавших также более развернутые положения об автомобильных перевозках, регулирование которых входило в компетенцию союзных республик (в Гражданском кодексе РСФСР 1964 г. - ст. 373 - 385). Детальная же регламентация отношений по перевозкам осуществлялась транспортными уставами и кодексами, которые были "привязаны" к соответствующим видам транспорта. Так, отношения, связанные с перевозками железнодорожным транспортом, регламентировались Уставом железных дорог Союза ССР (УЖД), утвержденным Постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1964 г. N 270 <1> (с последующими изменениями); перевозки по внутренним водным путям регулировались Уставом внутреннего водного транспорта Союза ССР (УВВТ), утвержденным Постановлением Совета Министров СССР
от 15 октября 1955 г. (УВВТ) <2>; морские перевозки - Кодексом торгового мореплавания Союза ССР (КТМ СССР), принятым в 1968 г. <3> (с последующими изменениями); воздушные перевозки - Воздушным кодексом Союза ССР (ВК СССР), принятым в 1961 г., а затем новым ВК, утвержденным Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1983 г. <4> (с последующими изменениями); наконец, автомобильные перевозки регулировались соответствующими уставами союзных республик - в РСФСР, например, Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ) был утвержден Постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 <5> (с
последующими изменениями).
--------------------------------
<1> СП СССР. 1964. N 5. Ст. 36.
<2> Сборник законодательства по внутреннему водному транспорту. М., 1964. <3> Ведомости Верховного Совета СССР. 1968. N 39. Ст. 351.
<4> Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. N 20. Ст. 303. <5> СП РСФСР. 1969. N 2 - 3. Ст. 8.
Кроме того, как уже отмечалось, важное значение в деле правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа имели нормативные акты, издаваемые транспортными министерствами, и прежде всего это - правила перевозок соответствующими видами транспорта. Например, можно назвать издававшиеся Министерством путей сообщения СССР Правила перевозок грузов <1>; Министерством морского флота СССР - Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа <2>; Министерством гражданской авиации СССР - Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям Союза ССР <3>; Министерством автомобильного транспорта РСФСР - Общие правила перевозок грузов автомобильным
транспортом <4>; Министерством речного флота РСФСР - Правила перевозок <5>.
--------------------------------
<1> Правила перевозок грузов. М.: Транспорт, 1967.
<2> Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота СССР. М.: Морской транспорт, 1963.
<3> Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям Союза ССР. М.: Транспорт, 1968.
<4> Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1971. <5> Устав внутреннего водного транспорта СССР и Правила перевозки. М.: Транспорт, 1970.
Такая система правового регулирования отношений по перевозкам грузов, пассажиров и багажа, когда основной пласт правоотношений регламентировался не законом, а подзаконными нормативными актами правительства и ведомственными нормативными актами транспортных министерств, создавала благоприятную почву для реализации чисто ведомственных интересов в ущерб правам и законным интересам пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, что нашло свое выражение в многочисленных правилах, страдающих явным "перекосом" в пользу транспортных организаций.
Аналогичные тенденции отмечались и в практике государственных арбитражей, подведомственных Совету Министров СССР, которая направлялась Государственным арбитражем
СССР, что можно обнаружить как в решениях и надзорных постановлениях Госарбитража СССР по конкретным делам, так и в многочисленных инструктивных указаниях последнего по вопросам перевозки грузов, которые являлись обязательными для всех государственных арбитражей,
разрешающих соответствующие споры <*>.
--------------------------------
<*> См.: Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. М., 1983. С. 229 - 254.
Нельзя не отметить, однако, что в советское время, и в особенности в период с 1960 по 1990 г., было издано большое количество научных работ, посвященных правовому регулированию отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа. Многие известные российские цивилисты занимались научным исследованием проблем договора перевозки. В тот период, в частности, вышли в свет научные труды таких правоведов, как М.К. АлександровДольник, С.С. Алексеев, А.М. Белякова, А.Г. Быков, Г.С. Гуревич, В.А. Егиазаров, А.Д. Кейлин, А.Л. Маковский, Д.И. Половинчик, Я.И. Рапопорт, Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.Т. Смирнов, М.А. Тарасов, Р.О. Халфина, Б.Л. Хаскельберг, М.Е. Ходунов, Б.Б. Черепахин, Х.И. Шварц и др. В связи с этим можно сказать, что, в отличие от законодательства, с точки зрения развития гражданскоправовой доктрины советский период оказался едва ли не самым плодотворным для договора перевозки.
2.Понятие и виды договора перевозки
ВОсновах гражданского законодательства 1961 г. и Гражданском кодексе РСФСР 1964 г. (далее - ГК 1964 г.) содержались отдельные определения договора перевозки грузов и договора перевозки пассажира.
Договором перевозки грузов признавался такой договор, по которому транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (ч. 1 ст. 72 Основ, ст. 373 ГК 1964 г.).
По договору перевозки пассажира перевозчик обязан был перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязан был уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - за провоз багажа (ч. 2 ст. 72 Основ, ст. 374 ГК
1964 г.) <*>.
--------------------------------
<*> Далее речь пойдет о договоре перевозки груза, договор перевозки пассажира и багажа будет рассмотрен отдельно.
Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа и ответственность сторон по этим перевозкам в соответствии с Основами должны были определяться уставами (кодексами) отдельных видов транспорта и издаваемыми в установленном порядке правилами (ч. 3 ст. 72 Основ, ч. 1 ст. 375 ГК 1964 г.). Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа автомобильным транспортом и ответственность сторон по этим перевозкам должны были определяться, в соответствии с ГК 1964 г., Уставом автомобильного транспорта РСФСР, утверждаемым Советом Министров РСФСР, и издаваемыми в установленном порядке правилами автомобильных перевозок (ч. 2 ст. 375 ГК 1964 г.).
Исходя из законодательного определения договора перевозки груза, можно сделать вывод, что он был сконструирован по модели реального договора. На данное обстоятельство обращали внимание многие исследователи. Например, В.Т. Смирнов писал: "Договоры перевозки груза являются реальными. Для их заключения недостаточно соглашения перевозчика и грузоотправителя, необходима еще и передача груза перевозчику, поскольку он обязан доставить "вверенный" ему груз. Однако в некоторых случаях заключаются консенсуальные договоры перевозки груза. Так, консенсуальными являются договоры морской перевозки груза в форме
чартера (ст. 120 КТМ СССР)" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Гражданскому кодексу РСФСР / Под ред. С.Н. Братуся, О.Н. Садикова. 3-е изд., испр. и доп. М., 1982. С. 444.
А.Л. Маковский указывает: "Основным квалифицирующим признаком договора перевозки грузов, определение которого содержится в ст. 72 (ч. 1) Основ, является принимаемая на себя перевозчиком возмездно обязанность доставить груз другого лица из одного пункта в другой и там выдать этот груз управомоченному на его получение лицу. В этом основное содержание договора перевозки груза, дающее возможность отграничить его от других договоров, заключаемых в целях транспортировки груза: а) от навигационных, годовых и специальных договоров, не возлагающих на перевозчика обязанность перевозки конкретного груза, а определяющих условия перевозки в течение некоторого периода времени - навигации, года и т.п.; б) от договора фрахтования судна на время (тайм-чартер), по которому фрахтовщик обязуется за вознаграждение предоставить другой стороне во временное пользование морское судно; в) от договора буксировки судна, так как
объектом этого договора не является транспортировка груза... Поскольку эти договоры не являются договорами перевозки груза, на них не распространяются нормы гл. 9 Основ" <*>. В другой своей работе А.Л. Маковский пишет: "Так как транспорт не создает вещественной продукции, а лишь перемещает уже созданные продукты, то выполнение перевозчиком свой обязанности по перевозке зависит от предъявления другой стороной - отправителем - грузов, требующих перевозки. Пока перевозчик не получил соответствующий груз, он не может гарантировать выполнение своей основной обязанности: доставить груз в место назначения. Поэтому договор перевозки по общему правилу является реальным договором: он признается заключенным лишь
после передачи отправителем перевозчику груза" <**>.
--------------------------------
<*> Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик. С. 281.
<**> Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., 1961. С. 47.
Аналогичную позицию относительно реального характера всякого договора перевозки высказывал и М.Е. Ходунов: "Заключение договора перевозки груза совпадает с моментом принятия перевозчиком груза. С этого момента перевозчик несет ответственность за утрату, повреждение и просрочку доставки груза, а отправитель - за несвоевременную оплату перевозки и неправильное наименование сданного к перевозке груза. Не следует смешивать с договором перевозки заключаемые до предъявления груза к перевозке соглашения о подаче перевозочных средств для погрузки, об условиях перевозки, в частности навигационные договоры на перевозку грузов во исполнение государственного плана перевозок по внутренним водным и морским путям, договоры об условиях воздушных и автомобильных перевозок в течение определенного периода"
<*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М., 1965. С. 58.
С мнением о том, что договором перевозки может признаваться только реальный договор, категорически не соглашался Х.И. Шварц, который применительно к автомобильной перевозке груза призывал различать разовый и годовой (длящийся) договор автомобильной перевозки. Понятие разового договора по существу базировалось на определении договора перевозки, данном в ст. 72 Основ гражданского законодательства 1961 г.: по разовому договору автомобильной перевозки грузов перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз к месту назначения и выдать его грузополучателю, а отправитель обязуется уплатить перевозчику провозную плату. "Однако из данного определения, - подчеркивал Х.И. Шварц, - вовсе не вытекает... что договор перевозки имеет место только в том случае, если грузоотправитель уже вверил конкретный груз перевозчику или договаривается с перевозчиком о перемещении конкретного груза, который будет вверен перевозчику во исполнение договора" <*>. Отмечая роль годового договора перевозки, который приобрел на автомобильном транспорте значение важнейшей правовой формы, опосредствующей наиболее существенные связи автохозяйств с их клиентурой, Х.И. Шварц указывал: "Нельзя согласиться с теми, кто утверждает, что наиболее важная договорная форма, которой вот уже много лет опосредуется перевозочная работа на автотранспорте и которой принадлежит еще большее значение в перспективе, - это не договор о перевозке" <**>. Более того, уже применительно и к годовому, и к разовому договору автомобильной перевозки Х.И. Шварц подчеркивал, что "автомобильные перевозки осуществляются на основе договоров, заключаемых не в момент принятия груза от отправителя, а
значительно ранее этого момента" <***>.
--------------------------------
<*> Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М., 1966.
С. 27.
<**> Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М., 1966.
С. 28.
<***> Там же. С. 29.
Г.П. Савичев также допускал договор перевозки в форме как реального, так и консенсуального договора, он писал: "Представляется, что разделение договора перевозки на договор перевозки "данного" груза и на договор о заключении "будущих конкретных договоров" является искусственным. Оба эти вида следует отнести к договорам перевозки, но в первом случае это - реальные договоры, а во втором - консенсуальные. Следовательно, договор перевозки... в
одних случаях - реальный, а других - консенсуальный" <*>.
--------------------------------
<*> Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Договоры о перевозках грузов. М., 1967. С. 104.