Учебный год 22-23 / Книга 4 Брагинский, Витрянский
.pdfкоторый клиент-грузоотправитель должен был бы заключить с перевозчиком, а клиентгрузополучатель выступал бы по этому договору как лицо, управомоченное на получение груза. На данное обстоятельство указывает, в частности, В.А. Егиазаров, который подчеркивает необходимость того, чтобы "клиент был отправителем или получателем груза при
взаимоотношениях с транспортными организациями" <*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие / Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации. М., 2002. С. 171.
В связи с этим представляются необоснованными встречающиеся в современной юридической литературе попытки расширить круг субъектов договора транспортной экспедиции за счет отказа от обязательности такого признака, как их роль грузоотправителя (грузополучателя) в отношениях с транспортными организациями. Например, В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев пишут: "Клиентами по договору могут быть любые лица (прежде всего отправитель и получатель груза, а также его собственник), заинтересованные в получении экспедиционных услуг" <*>. Такой взгляд на клиента по договору транспортной экспедиции не корреспондирует обязательному признаку предмета этого договора, а именно: неразрывной связи оказываемых по нему транспортно-
экспедиционных услуг с перевозкой груза.
--------------------------------
<*> Гражданское право: Учебник. Часть II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. С. 414 -
415.
Вторым участником договора транспортной экспедиции, предопределяющим специфику этого договора и необходимость признания его самостоятельным гражданско-правовым договором, является экспедитор, на котором лежит обязательство по выполнению или организации выполнения для клиента соответствующих услуг, связанных с перевозкой груза.
По поводу этого участника договора транспортной экспедиции те же В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев указывают: "Экспедитором может быть как специализированная организация (иное лицо), так и обычный перевозчик (например, структурное подразделение транспортного предприятия). Как и в договорах поручения, комиссии и агентирования, экспедитор вправе привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц, если иное не предусмотрено договором экспедиции" <*>. Конечно же, правовое положение экспедитора в договоре транспортной экспедиции и круг проблем, связанных с определением его статуса в указанных правоотношениях, далеко не полностью определяются приведенной здесь характеристикой, которая к тому же страдает некоторыми неточностями. В частности, в качестве экспедитора никак не может выступать "структурное подразделение автотранспортного предприятия", которое вообще не является юридическим лицом и по этой причине не может признаваться субъектом каких-либо гражданских правоотношений. Кроме того, вызывает большие сомнения приравнивание экспедитора к субъектам представительских сделок (поручения, комиссии, агентирования) с точки
зрения их возможностей по привлечению к исполнению своих обязательств третьих лиц.
--------------------------------
<*> Гражданское право: Учебник. Часть II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. С. 415.
Гораздо более содержательным было описание правового положения экспедитора в договоре транспортной экспедиции в юридической литературе советского периода. В то время велась оживленная дискуссия по двум вопросам, относящимся к правовому статусу экспедитора.
Во-первых, отсутствовало единое мнение по вопросу о том, может ли выступать экспедитором транспортная организация, осуществляющая перевозки грузов, либо в таком качестве следует признавать исключительно специализированные экспедиционные организации. Например, О.С. Иоффе утверждал: "Функции экспедиторов могут выполнять только специализированные организации" <*>. О целесообразности участия в отношениях по транспортно-экспедиционному обслуживанию специализированных организаций писал в то время также В.К. Андреев: "Практика осуществления транспортно-экспедиционного обслуживания экспедиционными предприятиями как автомобильного, так и железнодорожного транспорта свидетельствует о большой экономической эффективности централизованного обслуживания предприятий и организаций... Кроме того, экспедитор имеет возможность маневрировать своими механизмами, рабочей силой и тем самым ослаблять напряженность с вывозом грузов со станций и из портов, так как, сосредотачивая в своих руках транспортно-экспедиционную работу с грузами клиентов, он имеет реальную возможность осуществлять планомерный вывоз и завоз грузов по графикам, согласованным с организациями железнодорожного, водного, воздушного транспорта"
<**>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 547.
<**> Андреев В.К. Указ. соч. С. 8.
Х.И. Шварц допускал участие в отношениях, возникающих на основании договора транспортной экспедиции, в качестве экспедиторов как специализированных экспедиторских организаций, так и транспортных организаций, выступающих в роли перевозчиков грузов. В связи с этим он указывал: "Развитие транспорта привело к созданию экспедиции. С одной стороны, экспедиция специализировалась и породила договор об организации перевозок (о полном экспедиционном обслуживании), с другой - она стала неотъемлемым элементом транспортного процесса, в котором за ней закреплена роль дополнительной к перемещению грузов услуги. Это свидетельствует о неосновательности попыток отрыва экспедиции от перевозки и, наоборот, подтверждает неразрывную связь этих элементов транспортного процесса" <*>. В первом случае Х.И. Шварцем договор транспортной экспедиции с полным транспортно-экспедиционным обслуживанием отождествлялся с договором об организации перевозок, а экспедитор рассматривался в качестве перевозчика по этому договору. Применительно ко второй ситуации, когда экспедиционные обязательства рассматривались в качестве дополнительных при перевозке груза, Х.И. Шварц ратовал за наделение соответствующими функциями по транспортноэкспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей организаций
автомобильного транспорта <**>.
--------------------------------
<*> Шварц Х.И. Указ. соч. С. 165. <**> См. там же. С. 150.
Во-вторых, широко обсуждался вопрос о допустимости для экспедитора, вступающего в правоотношения с третьими лицами (например, с перевозчиком груза), действовать от имени клиента и по его доверенности. Наиболее категоричную позицию по этому вопросу занимал М.Е. Ходунов, который по этому поводу писал: "Применение термина "экспедитор" к организациям, действующим за счет клиентов, но от своего имени при отправлении грузов и приеме их от перевозчиков, является правильным с точки зрения приоритета. Наоборот, присвоение названий экспедиторов и экспедиционных контор тем организациям, которые действуют от имени клиентов, является результатом упрощения понятия договора экспедиции и стремления организаций, называемых "экспедиционными", упростить выполнение своих задач по обслуживанию клиентов и снизить свою ответственность" <*>. Прямо противоположную точку зрения по этому вопросу высказывал Е.М. Ворожейкин, который полагал, что экспедитор во всех случаях должен выступать
от имени клиента <**>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 156.
<**> См.: Ворожейкин Е.М. Обязательство по транспортно-экспедиционному обслуживанию. М., 1957. С. 87 - 90.
Рассматривая эти две крайние позиции, О.С. Иоффе признавал обоснованность обеих точек зрения, но каждой из них - для определенных ситуаций. "Если иметь в виду частичное транспортно-экспедиционное обслуживание, - отмечал О.С. Иоффе, - то нельзя не признавать правильной точку зрения Е.М. Ворожейкина. При таком обслуживании экспедитор либо вообще не мог бы выступать от собственного имени, либо это было бы крайне затруднительно... Однако при полном экспедиционном обслуживании, когда груз отправляет и получает один и тот же экспедитор, не только нет препятствий для осуществления его от имени экспедитора, а наоборот, это значительно облегчает экспедиционную работу, не говоря уже о внешнеторговых операциях, где такая форма деятельности наиболее приемлема. Вот почему вообще отрицать возможность совершения экспедитором юридических действий от собственного имени... нет достаточных
оснований" <*>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 548.
Современная трактовка договора транспортной экспедиции и его легальное определение (п. 1 ст. 801 ГК) исходят из того, что договором может быть предусмотрена обязанность экспедитора заключить договор перевозки груза как от имени клиента, так и от своего имени. Таким образом, этот вопрос, вызывавший дискуссии в советский период, нашел оптимальное решение в действующем законодательстве: сами стороны договора транспортной экспедиции (клиент и экспедитор) на основе свободного волеизъявления должны определить порядок заключения экспедитором договоров перевозки и совершения им иных юридических действий.
Несмотря на то что в главе 41 ГК не содержится каких-либо специальных требований, предъявляемых к экспедитору, сам набор услуг, связанных с перевозкой грузов, которые экспедитор должен в соответствии с договором транспортной экспедиции выполнять для клиента,
круг его обязанностей, а также тот факт, что указанные услуги оказываются клиенту за вознаграждение (п. 1 ст. 801 ГК), не оставляют сомнения в том, что транспортно-экспедиционная деятельность представляет собой один из видов предпринимательской деятельности. А предпринимательской деятельностью без каких-либо ограничений могут заниматься, как известно, лишь те юридические лица, которые действуют в форме коммерческой организации, а также физические лица, зарегистрированные в качестве индивидуальных предпринимателей. Следовательно, в качестве экспедитора по договору транспортной экспедиции может выступать либо коммерческая организация, либо индивидуальный предприниматель.
Кроме того, транспортно-экспедиционная деятельность относится к числу лицензируемых видов предпринимательской деятельности, поэтому экспедитор должен располагать лицензией на занятие транспортно-экспедиционной деятельностью. Необходимость лицензирования деятельности экспедитора, помимо всего прочего, объясняется ее неразрывной связью с процессом транспортировки грузов, а следовательно, и задачами обеспечения безопасности
транспортного процесса <*>.
--------------------------------
<*> Федеральным законом "О безопасности дорожного движения" (ст. 7) предусмотрено, что транспортно-экспедиционное обслуживание юридических и физических лиц подлежит лицензированию "в целях обеспечения безопасности дорожного движения" (СЗ РФ. 1995. N 50. Ст. 4873).
В ряде случаев лицензированию подлежат и отдельные операции, которые входят в круг обязанностей экспедитора по договору транспортной экспедиции. Так, Постановлением Правительства Российской Федерации от 19 июня 2002 г. N 447 "О лицензировании перевозочной и другой деятельности, осуществляемой на морском транспорте" <*> было утверждено Положение о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах. Согласно названному Положению им определен порядок лицензирования погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах, осуществляемой на территории Российской Федерации юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями. Лицензирующим органом в этой области предпринимательской деятельности признано Министерство транспорта Российской Федерации. Срок действия лицензии на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности в морских
портах составляет пять лет.
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 2002. N 26. Ст. 2590.
Положением сформулированы так называемые лицензионные требования и условия при осуществлении погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах, к числу которых относятся, в частности, следующие требования: осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности в соответствии с нормативными правовыми актами по безопасности производства грузовых операций в морских портах и порядком, установленным в этих портах; наличие у лицензиата на праве собственности или ином законном основании производственных объектов (гидротехнические сооружения, плавучие краны и иные плавучие сооружения, крытые и открытые грузовые склады и подъемно-транспортное оборудование), используемых при осуществлении погрузочно-разгрузочной деятельности; наличие среди работников лицензиата должностного лица с высшим или средним профессиональным морским образованием, ответственного за осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах; наличие у руководителей и специалистов, связанных с осуществлением погрузочно-разгрузочной деятельности, высшего или среднего профессионального морского образования, у докеров - соответствующей квалификации; обеспечение лицензиатом соответствия гидротехнических сооружений, используемых им для осуществления погрузочно-разгрузочной деятельности, требованиям безопасности; соблюдение лицензиатом правил эксплуатации подъемно-транспортного оборудования при осуществлении погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах; обеспечение плавучих кранов и иных плавучих сооружений, используемых лицензиатом для осуществления погрузочно-разгрузочной деятельности, судовыми документами, выдаваемыми органом регистрации судов и органом технического надзора и классификации судов; предоставление лицензиатом в лицензирующий орган сведений об изменении состава производственных объектов, заявленных им для осуществления погрузочно-разгрузочной деятельности, не более чем в 30-дневный срок.
Для получения лицензии соискатель лицензии должен представить в лицензирующий орган следующие документы:
а) заявление о предоставлении лицензии с указанием:
наименования, организационно-правовой формы и места нахождения - для юридического
лица;
фамилии, имени, отчества, места жительства, данных документа, удостоверяющего личность, - для индивидуального предпринимателя;
лицензируемой деятельности, которую соискатель лицензии намерен осуществлять; б) копии учредительных документов и свидетельства о государственной регистрации
соискателя лицензии в качестве юридического лица; копию свидетельства о государственной регистрации гражданина в качестве
индивидуального предпринимателя; в) копию свидетельства о постановке соискателя лицензии на учет в налоговом органе;
г) документ, подтверждающий уплату лицензионного сбора за рассмотрение лицензирующим органом заявления о предоставлении лицензии;
д) копию диплома об окончании морского учебного заведения должностного лица, ответственного за осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах;
е) сведения о плавучих кранах и иных плавучих сооружениях, а также копии судовых документов: свидетельств о праве плавания под государственным флагом, о праве собственности, о годности к плаванию и классификационного свидетельства. В случае если лицензиат не является собственником плавучего крана и иного плавучего сооружения, представляется копия документа, подтверждающего использование плавучих кранов и других плавучих сооружений на ином законном основании;
ж) копию декларации о готовности к эксплуатации гидротехнического сооружения; з) копии документов, подтверждающих квалификацию работников лицензиата.
Лицензирующий орган принимает решение о предоставлении или об отказе в предоставлении лицензии в срок, не превышающий 60 дней со дня поступления заявления о предоставлении лицензии со всеми необходимыми документами.
Вцелях установления соответствия соискателя лицензии и принадлежащих ему или используемых им производственных объектов лицензионным требованиям и условиям лицензирующий орган имеет право запросить у соискателя лицензии сведения, подтверждающие соблюдение им лицензионных требований и условий, или провести проверку на предмет их соблюдения непосредственно либо через находящиеся в его ведении контрольные органы.
Лицензирующий орган ведет реестр выданных лицензий, а также проводит проверки (плановые и внеплановые) соблюдения лицензиатами лицензионных требований и условий.
Как видно из анализа Положения о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах, объем требований, предъявляемых к коммерческим организациям и индивидуальным предпринимателям, таков, что практически исключает для экспедиторских организаций возможность непосредственного осуществления погрузочно-разгрузочных операций в морских портах. Видимо, такой деятельностью должны заниматься специализированные организации, а оптимальным вариантом экспедиционного обслуживания является заключение с ними экспедитором (морским агентом) договора возмездного оказания услуг (от своего имени или от имени грузовладельца).
Вюридической литературе подчеркивается также необходимость для экспедиторов сертификации оказываемых ими услуг. Так, В.А. Егиазаров указывает: "Экспедиционные услуги подлежат обязательной сертификации. Объектами сертификации являются процессы оказания услуг, оказываемых до приема и после выдачи груза, в пути следования при перевозке грузов на различных видах транспорта. Сертификации подлежат транспортно-экспедиторские услуги, к которым предъявляются требования обеспечения безопасности на транспорте, сохранности перевозимых грузов, охраны окружающей среды. Сопутствующие услуги, предоставляемые грузоотправителями, могут подвергаться добровольной сертификации. Отказ экспедитора от обязательной сертификации экспедиционных услуг, отрицательный результат сертификационных услуг влекут за собой приостановление или прекращение действия лицензии на осуществление
транспортно-экспедиционной деятельности" <*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 170.
Вместе с тем рассмотренные требования, предъявляемые к экспедитору и транспортноэкспедиционной деятельности, носят абстрактный характер и их соблюдение является необходимой предпосылкой для того, чтобы соответствующая организация или индивидуальный предприниматель могли выступить в конкретных договорных отношениях по транспортной экспедиции в качестве стороны соответствующего договора.
4. Порядок заключения договора транспортной экспедиции
Гражданский кодекс Российской Федерации (глава 41) не содержит каких-либо специальных правил о заключении договора транспортной экспедиции. Единственную норму, имеющую отношение к заключению этого договора, можно обнаружить в п. 1 ст. 802 ГК, согласно которому договор транспортной экспедиции заключается в письменной форме. Однако указанная норма не носит специального характера, а скорее констатирует применение к договору транспортной
экспедиции общих положений о форме сделки. Ведь в соответствии с п. 1 ст. 161 ГК сделки юридических лиц между собой и с гражданами должны совершаться в простой письменной форме.
До принятия ГК на территории Российской Федерации действовали императивные правила, специально предназначенные для регламентации порядка заключения договоров о транспортноэкспедиционном обслуживании. Указанные правила формально не отменены, однако должны считаться утратившими силу по причине их противоречия Кодексу.
Императивный характер норм о порядке заключения договоров о транспортноэкспедиционном обслуживании, действовавших в советское время, объяснялся существованием в то время механизма централизованного планирования как перевозок грузов, так и операций по их экспедированию. Например, механизм планирования транспортно-экспедиционных операций, выполняемых автотранспортными организациями при централизованном завозе (вывозе) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты, выглядел следующим образом.
Грузоотправителями и грузополучателями, нуждающимися в таком транспортноэкспедиционном обслуживании, подавались до 20 мая предшествующего года соответствующим автотранспортным организациям так называемые заявки-планы на выполнение транспортноэкспедиционных работ на предстоящий год с указанием ориентировочного объема погрузочноразгрузочных работ, экспедиционных операций и работ по эксплуатации складов. Автотранспортные организации рассматривали указанные заявки-планы и на их основе разрабатывали проекты планов транспортно-экспедиционных работ на планируемый год и направляли их на утверждение в областные (краевые) транспортные управления, а последние - в Министерство автомобильного транспорта РСФСР, которое определяло для подведомственных транспортных управлений планы транспортно-экспедиционных работ в стоимостных показателях с разбивкой по кварталам. Исходя из этих показателей областные (краевые) транспортные управления устанавливали для подведомственных им автотранспортных предприятий и организаций годовой и квартальные планы переработки грузов в тоннах по погрузочноразгрузочным, экспедиционным операциям и операциям по эксплуатации складов. Одновременно до автотранспортных предприятий и организаций доводились размеры валового дохода и годового расхода прибыли по каждому из трех видов операций. На основе этих плановых заданий автотранспортные предприятия и организации разрабатывали и утверждали свои транспортно-
финансовые планы <*>.
--------------------------------
<*> См., например: Андреев В.К. Указ. соч. С. 3 - 31.
Таким образом, договоры о транспортно-экспедиционном обслуживании приобретали плановый характер, а их заключение становилось обязательным как для автотранспортных организаций, так и для их клиентов-грузоотправителей и грузополучателей. Автотранспортная организация после получения от вышестоящей организации утвержденных плановых заданий по транспортно-экспедиционному обслуживанию была обязана в десятидневный срок выслать грузоотправителю (грузополучателю) два экземпляра подписанного годового договора на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты, а грузоотправитель (грузополучатель) должен был подписать этот договор в срок не позднее 10 дней с момента его получения и возвратить один экземпляр автотранспортной организации. При наличии разногласий по договору грузоотправитель (грузополучатель) тем не менее был обязан подписать договор, составить протокол разногласий и направить его в двух экземплярах автотранспортной организации вместе с подписанным договором. В случае несогласия с замечаниями грузоотправителя (грузополучателя), указанными в протоколе разногласий, автотранспортная организация была обязана рассмотреть указанные разногласия совместно с грузоотправителем (грузополучателем). Для этого автотранспортная организация должна была известить грузоотправителя в десятидневный срок после получения протокола разногласий. При этом если автотранспортная организация в указанный срок не назначала дату совместного рассмотрения разногласий, предложения грузоотправителя (грузополучателя) считались принятыми, а договор (в соответствующей части) признавался вступившим в силу в последней редакции. Если же в ходе рассмотрения разногласий оставались несогласованными сторонами отдельные условия договора, спор об этих условиях договора передавался автотранспортной организацией на разрешение соответствующего государственного арбитража в десятидневный срок после рассмотрения разногласий сторон. В случае непередачи автотранспортной организацией неурегулированных разногласий на рассмотрение государственного арбитража спорные условия договора считались
вступившими в силу в редакции грузоотправителя (грузополучателя) <*>.
--------------------------------
<*> См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1984. С. 4, 103.
Надо заметить, что в то время государственные арбитражи при рассмотрении преддоговорных споров по договорам централизованной перевозки грузов, возникавших между автотранспортными организациями и грузоотправителями (грузополучателями), занимали активную позицию и были вправе, помимо собственно разрешения неурегулированных разногласий сторон, исправлять текст договора в целях приведения его в соответствие с законодательством по своей инициативе. Например, в инструктивных указаниях Государственного арбитража РСФСР от 20 октября 1983 г. N И-2/7 "О рассмотрении споров, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей автомобильным транспортом" (п. 3) говорилось о том, что государственные арбитражи при разрешении соответствующих споров должны по своей инициативе исключать из договоров любые условия, направленные на необоснованное ограничение обязанностей автотранспортных организаций по выполнению транспортно-экспедиционных операций и услуг, которые в соответствии с Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР входят в перечень обязательных операций и услуг, выполняемых автотранспортными организациями при централизованных перевозках грузов.
Однако существовавшая ранее система правового регулирования порядка заключения договоров, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием, основанная на императивных правилах, детально регламентировавших как действия сторон при заключении договоров, так и их содержание, с принятием Гражданского кодекса Российской Федерации ушла в прошлое.
В настоящее время в силу отсутствия специальных правил о заключении договора транспортной экспедиции в главе 41 ГК порядок заключения этого договора должен определяться исходя из общих положений о заключении гражданско-правовых договоров (глава 28 ГК). Согласно ст. 432 ГК договор заключается посредством направления оферты (предложения заключить договор) одной из сторон и ее акцепта (принятия предложения) другой стороной и считается заключенным, если между сторонами в требуемой в подлежащих случаях форме достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора. Как известно, к существенным условиям всякого договора относятся условия о предмете договора; условия, которые названы в законе или иных правовых актах как существенные или необходимые для договоров данного вида; а также все те условия, относительно которых по заявлению одной из сторон должно быть достигнуто соглашение. Кроме того, как уже отмечалось, договор транспортной экспедиции должен быть заключен в простой письменной форме. Следовательно, он может быть заключен не только путем составления одного документа и подписания его сторонами, а также путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору (п. 2 ст. 434 ГК).
Применительно к договору транспортной экспедиции законодателем не определен перечень условий, признаваемых существенными условиями данного договора. Поэтому можно говорить как о существенных лишь об условиях данного договора, предусматривающих действия сторон, составляющие предмет договора транспортной экспедиции, а также о тех условиях, в отношении которых одной из сторон сделано заявление о необходимости достичь соглашения. В частности, сторонами должны быть включены в договор транспортной экспедиции условия о конкретных услугах, связанных с перевозкой груза, выполнение которых (или организация их выполнения) возлагается на экспедитора, о порядке возмещения клиентом расходов, понесенных экспедитором в связи с выполнением этих услуг, размере и порядке выплаты вознаграждения экспедитору за услуги, оказываемые клиенту. Правда, последнее условие (о вознаграждении экспедитора) относится к так называемым определимым существенным условиям договора и его отсутствие в тексте конкретного договора транспортной экспедиции может быть компенсировано применением общего правила об определении цены по возмездному договору, содержащегося в п. 3 ст. 424 ГК: в случаях, когда в возмездном договоре цена не предусмотрена и не может быть определена исходя из условий договора, исполнение договора должно быть оплачено по цене, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары, работы и услуги. Во всяком случае, договор транспортной экспедиции, не содержащий условия о размере вознаграждения, подлежащего уплате экспедитору, не может быть признан незаключенным по причине отсутствия соглашения сторон по этому существенному условию договора.
Для классификации правоотношений сторон в качестве договора транспортной экспедиции необходимо констатировать не только то обстоятельство, что между сторонами достигнуто соответствующее соглашение в простой письменной форме (в том числе путем обмена письмами, телеграммами и т.п. или путем акцепта письменной оферты конклюдентными действиями) по всем существенным условиям договора транспортной экспедиции. Следует принимать во внимание и цель данного договора (обеспечение перевозки груза), а также соблюдение требований, предъявляемых к субъектному составу договора транспортной экспедиции. Иллюстрацией к сказанному может служить следующий пример из судебно-арбитражной практики.
Строительная организация обратилась в арбитражный суд с иском о взыскании с акционерного общества денежной суммы в размере уплаченных железной дороге за ответчика железнодорожных тарифов за перевозку грузов акционерного общества с начислением на указанную сумму процентов годовых за пользование чужими денежными средствами. В обоснование иска строительная организация ссылалась на то, что между сторонами сложились договорные отношения по транспортной экспедиции, поскольку оплата перевозок грузов осуществлялась на основании письменных заявок акционерного общества, которые должны быть признаны офертой, а действия строительной организации по уплате соответствующих сумм - акцептом (конклюдентные действия). Таким образом, ответчику на основе заключенного договора были оказаны услуги, связанные с перевозкой его грузов.
При рассмотрении дела выяснилось, что истцом действительно была произведена уплата железной дороге тарифа за перевозки грузов по пяти железнодорожным накладным, грузоотправителем по которым выступал ответчик. Суд констатировал, что в соответствии со ст. 81 Транспортного устава железных дорог Российской Федерации (далее - ТУЖД) <*> плата за перевозки грузов может вноситься экспедиторами, выступающими от имени грузоотправителей или грузополучателей. Однако арбитражный суд признал, что в материалах дела отсутствуют доказательства заключения между сторонами договора транспортной экспедиции и в связи с этим требования истца не могут быть квалифицированы как требования экспедитора о возмещении ему расходов, понесенных при исполнении транспортно-экспедиционных обязательств, что выдвигалось истцом в качестве предмета предъявленного им иска. В результате в удовлетворении
исковых требований было отказано <**>.
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 1998. N 2. Ст. 218.
<**> Постановление Федерального арбитражного суда Волго-Вятского округа от 29 января 2001 г. N А28-4140/00-197/8.
5.Предмет договора транспортной экспедиции
Всовременной юридической литературе складывается представление о предмете договора транспортной экспедиции как о совокупности оказываемых экспедитором услуг, связанных с перевозкой груза. Например, В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев пишут: "Предметом договора транспортной экспедиции являются услуги, связанные с перевозкой груза. Такие услуги могут быть весьма различными. Они делятся на основные (по организации перевозок, включая заключение договора перевозки) и дополнительные, которые могут охватывать любые вопросы, касающиеся транспортировки груза. Договор может быть заключен на полное или частичное транспортноэкспедиционное обслуживание. При полном обслуживании экспедитор принимает на себя выполнение всех операций, в том числе доставку от склада отправителя на склад получателя ("от склада до склада"). При частичном обслуживании он выполняет все или часть операций, связанных с отправлением или получением груза. И в том, и в другом случае к основным услугам
могут быть добавлены дополнительные" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское право: Учебник. Часть II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. С. 415.
Г.П. Савичев полагает, что предмет договора транспортной экспедиции "обусловлен теми функциями, которые выполняет экспедитор в процессе перемещения грузов клиента. При выполнении этих функций экспедитор уполномочен совершать юридические действия: заключать от своего имени или от имени клиента договор перевозки; осуществлять отправку и получение груза; заниматься раскредитацией транспортных документов; производить оплату услуг перевозчика; принимать на себя правовое обеспечение интересов клиента, а также производить операции вспомогательного характера. К их числу можно отнести, в частности, упаковку груза, его погрузку и разгрузку, складирование и т.п." <*>. При этом Г.П. Савичев подчеркивает направленность всех услуг экспедитора независимо от их характера "на организацию перевозочного процесса, призванную способствовать выполнению договора перевозки груза". В связи с этим предмет договора транспортной экспедиции определяется Г.П. Савичевым как "совокупность юридических действий и вспомогательных операций, направленных на организацию перевозки груза и способствующих надлежащему выполнению договора перевозки этого груза"
<**>.
--------------------------------
<*> Гражданское право: Учебник. В 2 т. Том II. Полутом 2 / Отв. ред. Е.А. Суханов. С. 68. <**> Там же.
В.А. Егиазаров указывает: "Предметом договора транспортной экспедиции являются услуги, связанные с перевозкой груза. Услуги, оказываемые экспедитором могут быть основными и
дополнительными. Как правило, это определяется договором, заключенным между экспедитором и клиентом" <*>. При этом В.А. Егиазаров обращает внимание на то, что определенные требования к транспортно-экспедиционным услугам предъявляются также нормативными актами, которые должны соблюдаться сторонами договора транспортной экспедиции, и приводит в качестве примера Государственный стандарт Российской Федерации "Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте" (ГОСТ Р.51133-98), утвержденный Постановлением Госстандарта Российской Федерации от 23 января 1998 г. N 14 <**>. Указанным государственным стандартом предусмотрены перечни основных и дополнительных услуг, предоставляемых экспедиторами на железнодорожном транспорте. В частности, к числу основных отнесены следующие категории экспедиционных услуг: услуги по оформлению документов, сдаче и получению груза (заполнение транспортной железнодорожной накладной и комплекта перевозочных документов, оформление переадресовки грузов, предъявление грузов к перевозке, выдача грузов на станциях назначения); услуги по завозу-вывозу грузов (доставка грузов от склада грузоотправителя до железнодорожной станции и от станции до склада грузополучателя автомобильным транспортом); услуги по погрузочно-разгрузочным и складским работам (погрузка и выгрузка железнодорожного состава и автомобильного транспорта; сортировка грузов, комплектование отправок; погрузка грузов в контейнеры и выгрузка из них и т.п.); информационные услуги (уведомление грузополучателей об отправке грузов в их адрес, о продвижении грузов и подходе их к станции назначения; слежение за продвижением груза от станции отправления до станции назначения; уведомление грузоотправителя о выдаче груза грузополучателю и т.п.); услуги по страхованию грузов (подготовка к заключению договора страхования грузов; оплата страховок взносов; оформление документов при наступлении страхового случая и т.п.); платежно-финансовые услуги (оформление и оплата провозных платежей, сборов и штрафов; проведение расчетных операций за перевозку грузов с
отдельными станциями, портами и пристанями).
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 171. <**> См. там же.
В круг дополнительных услуг, которые могут быть предусмотрены договором транспортной экспедиции, действующим в сфере железнодорожного транспорта, согласно названному государственному стандарту включены следующие услуги: получение требующихся для экспорта или импорта документов; выполнение таможенных и иных формальностей; проверка количества и состояния груза; погрузка и выгрузка груза; уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента; хранение груза, его получение в пункте назначения; выполнение иных операций и услуг.
В.А. Егиазаров подчеркивает, что "оказание подобных услуг (как основных, так и дополнительных) может осуществляться также перевозчиком в тех случаях, когда обязанности экспедитора исполняются самим перевозчиком в соответствии с договором, заключенным между
ним и грузоотправителем, грузополучателем" <*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 171 - 173.
Если обратиться к юридической литературе советского периода, то там также можно встретить аналогичные взгляды на предмет договора транспортной экспедиции, понимаемый как совокупность операций и услуг, выполняемых экспедитором. Причем указанные услуги обычно дифференцировались на юридические действия и операции производственного характера, которые подвергались детальному анализу. Например, Х.И. Шварц по этому поводу указывал: "Юридические действия экспедитора по приему и сдаче грузов связаны с такими операциями, как осмотр подвижного состава, осмотр груза, тары и пломб, проверка маркировки груза и провозных документов, оформление перевозочных документов, раскредитование документов на прибывший груз, составление товарно-транспортных накладных, оформление пропусков на вывоз грузов с грузового двора станции, составление железнодорожных накладных на складе клиента, визирование железнодорожных накладных, получение от железнодорожных станций квитанций на отправленный груз, доставка этих квитанций клиенту" <*>. К категории расчетных операций, совершаемых экспедитором (которые также представляют собой юридические действия экспедитора), Х.И. Шварц относил действия по оплате за клиента провозных платежей и сборов организациям железнодорожного и иных видов транспорта и выставлению счетов клиенту в целях возмещения расходов, понесенных экспедитором, и получения вознаграждения за оказанные услуги. Выделялись Х.И. Шварцем среди юридических действий экспедитора также действия по правовому обеспечению интересов клиентуры, по сопровождению грузов и информационные
услуги, оказываемые клиентам <**>.
--------------------------------
<*> Шварц Х.И. Указ. соч. С. 154.
<**> См. там же.
Что касается операций производственного характера, то, по мнению Х.И. Шварца, они сводились к выполнению погрузочно-разгрузочных работ (или организации их выполнения); производству таких технических операций, как складирование грузов, их хранение, подвеска бирок, маркировка грузов, надлежащая упаковка грузов и их крепление в подвижном составе, а также
осуществление проверки веса и состояния экспедируемого груза <*>.
--------------------------------
<*> См. там же. С. 154 - 155.
Некоторым своеобразием отличалась позиция О.С. Иоффе, который полагал, что предмет договора транспортной экспедиции составляют два объекта: материальный и юридический. По этому поводу он писал следующее: "Материальным объектом договора экспедиции являются грузы, обрабатываемые экспедитором. Но они составляют и материальный объект договора перевозки. Поэтому специфика экспедиции воплощается не в ее материальном, а в юридическом объекте - тех операциях, которые относительно груза обязан совершить экспедитор" <*>. К числу таких операций О.С. Иоффе относил подготовку груза к перевозке, оформление перевозки, доставку груза, его погрузку и выгрузку, таможенные операции, информационную деятельность. При этом О.С. Иоффе подчеркивал, что "не все перечисленные операции должны обязательно составлять юридический объект каждого из экспедиционных договоров. Но любой договор включает хотя бы какую-то их часть, причем обязательно те, которые опосредствуют связь
клиентуры с транспортом" <**>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 548. <**> Там же. С. 549.
Особое место в системе экспедиционных договоров (с точки зрения предмета вытекающих из них обязательств) О.С. Иоффе отводил договорам транспортной экспедиции "с таким юридическим объектом, как организация перевозок грузов в контейнерах (контейнерные перевозки)". "На основе этих договоров, - подчеркивал О.С. Иоффе, - экспедитор предоставляет клиенту контейнеры и нередко принимает на себя обязанность доставить их с грузом со склада отправителя на склад получателя через посредство железнодорожного транспорта. В результате контейнерные
перевозки зачастую и осуществляются в форме полного экспедиционного обслуживания" <*>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 549.
В позиции О.С. Иоффе относительно предмета договора транспортной экспедиции обнаруживается определенная системная непоследовательность. Дело в том, что О.С. Иоффе выступал в свое время сторонником разграничения обязательств подряда и обязательств по оказанию услуг. Причем в качестве основной отличительной черты последних признавалось отсутствие овеществленного результата. В другом месте той же работы О.С. Иоффе мы находим следующий вывод: "В обязательствах по производству работ одному из контрагентов поручается достижение определенного материального результата. Если он не достигнут, обязательство считается невыполненным, хотя бы обязанное лицо и делало все необходимое для его достижения... В обязательствах по оказанию услуг один из контрагентов поручает другому ведение определенного дела, не связанного с созданием материального результата, а направленного на достижение различных иных эффектов. Поэтому, если порученное дело ведется должным образом, считается, что контрагент выполняет принятое на себя обязательство, хотя бы
ожидаемый эффект и не наступил" <*>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 489.
Несмотря на то что договор транспортной экспедиции - один из типичных договоров, относящихся к обязательствам по оказанию услуг, цель которого по определению не может состоять в получении овеществленного результата, а состоит в обеспечении перевозки груза, О.С. Иоффе включил в его предмет в качестве одного из двух элементов "материальный объект" - груз. Видимо, тем самым подчеркивался обязательный признак экспедиционных услуг, а именно: их непременная связь с перевозкой груза. Однако сам перевозимый груз, на наш взгляд, не может служить составной частью предмета транспортно-экспедиционных обязательств ("материальным объектом") как обязательств по оказанию услуг, не преследующих цель получения овеществленного результата.
Указанная непоследовательность взглядов О.С. Иоффе отмечается М.И. Брагинским применительно к разграничению обязательств подряда и оказания услуг. Как пишет М.И.
Брагинский, "несоответствие проявилось и при решении конкретного вопроса: к какому виду договоров следует отнести отношения, связанные с погрузочно-разгрузочными работами? Называя различные варианты подряда, О.С. Иоффе в качестве примера включил сюда и данные работы. И все же это не помешало ему одновременно обозначить в составе договоров на оказание услуг "экспедицию", которая, как отмечал сам же автор, имеет своим основным элементом "доставку, погрузку и выгрузку товаров", т.е. именно и только то, что автор считал необходимым признаком
подряда" <*>.
--------------------------------
<*> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 205.
Рассуждая о предмете договора транспортной экспедиции, не следует забывать о его двустороннем и взаимном характере. Данное обстоятельство предопределяет необходимость включения в предмет этого договора не только действий экспедитора по выполнению или организации выполнения соответствующих услуг, связанных с перевозкой груза, но и действий клиента по возмещению экспедитору понесенных им расходов (он ведь исполняет свои обязательства "за счет другой стороны"), а также по уплате экспедитору причитающегося ему вознаграждения.
Представляется также, что необходимо вести речь о различных вариантах предмета договора, которые дают разные модели (виды) договора транспортной экспедиции. В самом деле, нельзя не видеть разницы между договорами транспортной экспедиции, когда в одном случае экспедитор принимает на себя обязательство организовать перевозку груза и в этих целях ему предоставляются правомочия заключать сделки и совершать иные, как юридические, так и фактические действия, а в другом обязательство экспедитора сводится к сопровождению груза, доставляемого на основании договора перевозки, заключенного автотранспортной организацией непосредственно с клиентом, на станцию железной дороги и сдаче его перевозчику от имени клиента и по его доверенности.
Предлагаемое в юридической литературе разграничение данных видов договора транспортной экспедиции лишь по количественному признаку (так называемое полное или частичное транспортно-экспедиционное обслуживание) представляет собой чисто механический подход, основанный на подсчете числа операций и услуг, выполняемых экспедитором. Такой подход не добавляет ничего к пониманию целей и сущности договора транспортной экспедиции и совершенно не учитывает качественных различий между этими разными видами договора транспортной экспедиции.
Кроме того, такой подход неверен и с точки зрения формальной логики: как может быть "полным" то, что не имеет пределов? В законодательстве отсутствует закрытый перечень транспортно-экспедиционных услуг, которые могут выполняться экспедитором, а "услуг, связанных с перевозкой груза" (п. 1 ст. 801 ГК), на различных видах транспорта может быть великое множество. Причем характер и перечень таких возможных услуг подвержены постоянному изменению в связи с техническим прогрессом в области транспортировки грузов.
К сожалению, действующий ГК (глава 41) не выделяет отдельные виды договора транспортной экспедиции и не обеспечивает их дифференцированное регулирование. Эта задача могла быть решена специальным Законом о транспортно-экспедиционной деятельности, к которому отсылает ГК, но такой закон до настоящего времени не принят. С точки зрения надлежащего правового регулирования транспортно-экспедиционных обязательств положения, содержащиеся в главе 41 ГК, могут рассматриваться лишь в качестве "вынесенных за скобки" общих правил, относящихся ко всем видам договора транспортной экспедиции, каждый из которых наряду с этим требует и детального специального регулирования. Таким образом, налицо пробел в законодательстве, который может быть заполнен инициативными условиями, включаемыми сторонами в конкретные договоры транспортной экспедиции. Задача же гражданско-правовой доктрины, как мы ее понимаем, в настоящее время состоит в том, чтобы попытаться выделить отдельные виды договора транспортной экспедиции и определить их квалифицирующие признаки, предмет и содержание.
6. Виды договора транспортной экспедиции
Как отмечалось ранее, в практической деятельности экспедиторских и транспортных организаций должны использоваться различные модели договора транспортной экспедиции, отличающиеся между собой не присущим им набором услуг, оказываемых клиенту экспедитором, а конкретными целями каждого из видов договора транспортной экспедиции в рамках общей родовой цели транспортной экспедиции - обеспечения перевозки грузов, а также по предмету и содержанию обязательств. Помимо общей цели различные виды договора транспортной экспедиции объединяются в одно родовое понятие "транспортная экспедиция", благодаря общей