Учебный год 22-23 / Книга 4 Брагинский, Витрянский

<*> Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989. С. 67.

В.К. Андреев, рассматривая вопрос о степени эффективности "железнодорожного" или "автомобильного" варианта транспортно-экспедиционного обслуживания, подчеркивает, что оба варианта имеют свои плюсы и минусы. Так, сосредоточение транспортно-экспедиционного дела в системе Министерства путей сообщения позволило бы "максимально совместить технические, коммерческие и чисто экспедиционные операции, выполнять их с минимальным штатом. Железные дороги... лучше других транспортных организаций оснащены техническими средствами: складами, служебными помещениями, погрузочно-разгрузочными машинами, контейнерами, поддонами, средствами связи" <*>. В то же время "железнодорожники не могут обслуживать грузовладельцев, пользующихся морским, речным, воздушным и автомобильным транспортом, иначе пришлось бы создавать параллельные экспедиционные предприятия на каждом отдельном виде транспорта, что вызовет дополнительные трудности и осложнит дело, так как грузовладельцу придется иметь дело

с несколькими транспортно-экспедиционными предприятиями" <**>.

--------------------------------

<*> Андреев В.К. Транспортно-экспедиционное обслуживание. М., 1976. С. 11. <**> Там же.

Наиболее своеобразную позицию относительно организации транспортно-экспедиционного дела высказывал Х.И. Шварц, который подчеркивал, что "идея транспортно-экспедиционного обслуживания связана с необходимостью создать для хозяйственных организаций и предприятий возможность пользоваться услугами специальной организации, которая, выступая в качестве связующего звена между потребителем транспортных услуг и перевозчиком, берет на себя заботу об отправке и получении грузов и вспомогательную работу, связанную с этим" <*>. Что же касается организации транспортно-экспедиционного дела в масштабах всей страны, то, по мнению Х.И. Шварца, "лучшую организационную форму транспортно-экспедиционной службы будет представлять межведомственная централизованная союзно-республиканская организация транспортно-экспедиционного обслуживания. Именно в этой оптимальной форме, в конце концов,

по-видимому, будет со временем организована экспедиционная деятельность" <**>.

--------------------------------

<*> Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М., 1966. С. 149.

<**> Там же. С. 148.

В этот же период стало складываться представление о целях транспортно-экспедиционной деятельности, а также о круге транспортно-эспедиционных операций и услуг, составляющих содержание такой деятельности. Цели транспортно-экспедиционного обслуживания объяснялись в юридической литературе как с позиции интересов хозяйствующих субъектов, так и с точки зрения обеспечения эффективного функционирования народного хозяйства в целом. Например, Х.И. Шварц по этому поводу писал: "Нередко промышленные, строительные, торговые, сельскохозяйственные организации и предприятия заинтересованы в комплексном транспортном обслуживании. Этим клиентам подчас неудобно иметь дело с многочисленными транспортными предприятиями, с каждым отдельным видом транспорта. Им гораздо удобнее... чтобы их транспортные дела вела специальная организация транспортного обслуживания. Кроме того, многочисленные и трудоемкие операции, связанные с отправкой и получением грузов, завозом их и вывозом с железнодорожных станций, портов и пристаней, отвлекают промышленные и другие хозорганы и предприятия от осуществления их основной деятельности. Поэтому с точки зрения правильной организации управления народным хозяйством желательно, чтобы заботу об этом взяло на себя предприятие, специализирующееся на организации транспортировки и выступающее в роли транспортного посредника между хозяйственными предприятиями, с одной стороны, и перевозочными организациями - с другой" <*>. Этот вывод Х.И. Шварца можно рассматривать в качестве обобщенного взгляда правоведов на цели, роль и значение транспортно-экспедиционной

деятельности, который сформировался в тот период.

--------------------------------

<*> Там же. С. 147 - 148.

Что касается конкретных операций и услуг, выполняемых (оказываемых) в рамках транспортно-экспедиционного обслуживания, то их обычно дифференцировали на две группы: юридические действия и операции производственного характера (фактические действия). К первой группе относили действия по заключению договоров перевозки и совершению иных сделок, приему и выдаче грузов, расчетам за перевозки и т.п. Под операциями производственного характера

понимали осуществление погрузочно-разгрузочных работ, хранение, складирование, упаковку

груза и проверку его веса, такелажные работы и т.п. <*>.

--------------------------------

<*> См., например: Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. С. 152 - 154; Шварц Х.И. Указ. соч. С. 153 - 155.

В зависимости от объема выполняемых (оказываемых) транспортно-экспедиционных услуг в литературе выделяли полное и частичное транспортно-экспедиционное обслуживание. Например, В.К. Андреев пишет: "При полном обслуживании предприятие выполняет комплекс транспортноэкспедиционных операций на всем пути следования грузов от склада отправителя до склада получателя, включая завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом со станций и из портов. При частичном обслуживании, наиболее распространенном в нашей стране, обслуживание клиента ограничивается либо конечной стадией процесса транспортировки груза (получение от железнодорожного, водного, воздушного транспорта и доставка на склад получателя), либо его начальной стадией (доставка и сдача груза станции, порту, пристани), причем на каждой из этих

стадий могут выполняться не все, а лишь отдельные операции" <*>.

--------------------------------

<*> Андреев В.К. Указ. соч. С. 9 - 10. См. также: Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. С. 161 - 162; Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. М., 1973. С. 206 - 207; Шварц Х.И. Указ. соч. С. 165 - 166.

Указанный договор определялся О.С. Иоффе следующим образом: "Экспедиция - это договор, в силу которого одна сторона, экспедитор, обязуется отправлять или получать грузы для другой стороны, клиента, обязующегося, в свою очередь, передавать для отправки и принимать

прибывшие грузы, а также уплачивать экспедитору обусловленное вознаграждение" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. С. 543.

О.С. Иоффе полагал, что экспедиция представляет собой один из видов деятельности по оказанию услуг, и поэтому ставил ее в общий ряд с договорами хранения, поручения, комиссии. Отличие договора экспедиции от иных названных видов договоров об оказании услуг состоит в том, что договор хранения направлен на фактические, а договоры поручения и комиссии - на юридические действия, в то время как в договоре экспедиции сочетаются действия фактического и юридического порядка. К фактическим действиям, выполняемым экспедитором, О.С. Иоффе относил такие действия, как доставка груза на транспорт или с транспорта на склад получателя, погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов до сдачи их органам транспорта или до момента их вручения клиенту и др.; к юридическим - действия, связанные с оформлением сдачи и получения грузов. "Тесное переплетение фактических и юридических действий, - писал О.С.

Иоффе, - и выделяет экспедицию из числа других договоров по оказанию услуг" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 544. Надо заметить, что действовавшее в то время российское гражданское законодательство не знало агентского договора, по которому агент обязуется совершать юридические и иные действия (ст. 1005 ГК РФ).

Определяя место договора экспедиции среди других гражданско-правовых договоров и сферу его применения, О.С. Иоффе подчеркивал, что отдельные элементы работы экспедитора как будто бы полностью укладываются в рамки других договоров: погрузочно-разгрузочные работы охватываются договором подряда; доставка груза - договором перевозки; обеспечение его сохранности - договором хранения; оформление сдачи и приемки груза - договорами поручения и комиссии. Но такой анализ был бы ошибочным по двум причинам. "Во-первых, все действия, совершаемые экспедитором по обслуживанию клиента, - отмечал О.С. Иоффе, - образуют единый и недробимый процесс, юридическое регулирование которого осуществимо лишь при помощи одного, а не нескольких договоров. Во-вторых, цементирует единство этого процесса вспомогательный характер деятельности экспедитора по отношению к транспортным перевозкам. Вне связи с транспортом нет и договора экспедиции. В свою очередь такая связь делает экспедиционную работу настолько специфической, что она выходит за рамки всех других гражданско-правовых обязательств и нормируется с помощью особого юридического института -

договора экспедиции" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 544 - 545.

Иначе определял понятие договора экспедиции и сферу его применения М.Е. Ходунов. По его мнению, те организации, которые отправляют и принимают от транспортных организаций грузы по доверенности своих клиентов, "было бы правильнее именовать не экспедиционными конторами, а агентами по отправлению и приему грузов, тем более что при сдаче грузов к перевозке они не составляют и не подписывают перевозочные документы, а лишь доставляют на станции, порты и пристани отправления грузы, упакованные отправителем вместе с накладными, заполненными и подписанными отправителями" <*>. Для М.Е. Ходунова основной признак правоотношений, регулируемых договором экспедиции, заключается в том, "принимает ли на себя обслуживающая клиента организация обязательства только перед клиентом или перед перевозчиком". Только в последнем случае, указывал он, "договор, заключенный клиентом и обслуживающей его организацией, заслуживает названия договора экспедиции. Именно те договоры, по которым одна сторона обязуется вступить в договор перевозки от своего имени, но за счет другой стороны, заслуживают предпочтения с точки зрения интересов народного хозяйства, как способствующие повышению ответственности тех организаций, которые претендуют на

признание их экспедиторами, а вместе с тем и улучшению качества их работы" <**>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. С. 156 - 157. <**> Там же. С. 157 - 158.

В рассуждениях М.Е. Ходунова несколько смущает акцент не на юридических признаках, ограничивающих сферу применения договора экспедиции, а скорее на целесообразности такого регулирования (с точки зрения интересов народного хозяйства). Соответствующим образом М.Е. Ходуновым определялось понятие договора экспедиции: "По договору экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется сдать к перевозке вверенный ей груз от своего имени, но за счет другой стороны (клиента) либо получать от перевозчика адресованный ей груз для передачи клиенту или для переотправки в адрес, указанный клиентом". К числу обязательных признаков всякого договора экспедиции, по мнению М.Е. Ходунова, должно относиться то обстоятельство, что "по договору, заключенному экспедитором с перевозчиком, отправителем считается экспедитор, хотя бы в перевозочном документе и было указано, что он действует по поручению клиента. Если груз направлен в адрес экспедитора, то он считается получателем, хотя бы в перевозочном документе и

было указано, что груз направлен ему для передачи клиенту" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 162 - 163.

Такой подход "грешит" двумя юридическими неточностями. Во-первых, экспедитор (в понимании М.Е. Ходунова) обязуется совершать транспортно-экспедиционные операции лишь в отношении "вверенного" ему груза, что свидетельствует о том, что договор экспедиции приобретает реальный характер, а в этом случае он теряет свое отличие (консенсуальность) от договора перевозки конкретного груза и предстает в виде договора "мини-перевозки", дополнительного по отношению к основной перевозке груза. Во-вторых, транспортная накладная представляет собой письменную форму самостоятельного договора перевозки конкретного груза, участниками которого признаются лишь организации, указанные в транспортной накладной в качестве соответственно грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей. Субъектный состав правоотношения по договору перевозки конкретного груза не может произвольно изменяться в зависимости от того, обслуживаются ли грузоотправители или грузополучатели организациейэкспедитором на основе договора экспедиции.

Особого рассмотрения заслуживает позиция Х.И. Шварца, поскольку взгляды этого ученого, как представляется, в наибольшей степени соответствуют современным представлениям о роли и значении договора транспортной экспедиции. Определяя сферу применения договорных отношений по транспортной экспедиции, Х.И. Шварц указывал: "Развитие транспорта привело к созданию экспедиции. С одной стороны, экспедиция специализировалась и породила договор... о полном экспедиционном обслуживании, с другой - она стала неотъемлемым элементом транспортного процесса, в котором за ней закреплена роль дополнительной к перемещению груза услуги. Это свидетельствует о неосновательности попыток отрыва экспедиции от перевозки и, наоборот, подтверждает неразрывную связь этих элементов транспортного процесса" <*>. Истинный смысл и значение договора экспедиции Х.И. Шварц видел в том, что, заключая с грузоотправителем "договор на доставку грузов от дверей его предприятия или склада до конечного пункта назначения груза, который укажет этот отправитель, безотносительно к тому, каким видом (или видами) транспорта груз должен быть перемещен к пункту назначения, транспортно-экспедиционная организация принимает груз от отправителя в пункте отправления и на основе первого договора заключает договор (или договоры) перевозки, обеспечивающий

наиболее рациональную в данных условиях доставку груза в пункт назначения" <**>.

--------------------------------

<*> Шварц Х.И. Указ. соч. С. 165. <**> Там же. С. 164.

Х.И. Шварц полагал, что договор транспортной экспедиции как таковой должен строиться на началах полного обслуживания клиента, "ибо только такое обслуживание соответствует его целям, а именно: полностью освободить отправителя от забот, связанных с доставкой данного груза". Этой идее созвучно положение о том, что "экспедитор должен заключать договоры перевозки лишь от

своего имени" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 164 - 165.

Правда, договор экспедиции, предусматривающий полное транспортно-экспедиционное обслуживание клиента, по мнению Х.И. Шварца, "не что иное, как особого рода договор перевозки, а именно: договор об организации перевозки или, если можно так выразиться, договор общей перевозки, общей потому, что им обеспечивается перемещение груза от дверей предприятияотправителя к дверям предприятия-получателя, договор, за которым последует конкретный договор перевозки экспедитора с избранным им перевозчиком" <*>. Однако в данном случае, видимо, имеет место не совсем удачное использование терминов (например, "договор об организации перевозки") при правильном понимании существа и значения правоотношений, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием. Об этом свидетельствует следующий вывод Х.И. Шварца: "Транспортно-экспедиционная организация, заключив с клиентом договор экспедиции, принимает на себя ответственность за перевозку грузов от пункта отправления до пункта назначения, "от двери до двери". При этом "грузоотправитель имеет дело только с транспортно-экспедиционной организацией, а не с теми перевозчиками, которые фактически

осуществляют перемещение груза" <**>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 165. <**> Там же. С. 166.

По мнению В.К. Андреева, транспортно-экспедиционное обслуживание "по своему экономическому содержанию шире транспортно-экспедиционной деятельности и представляет собой сочетание вспомогательной перевозки и транспортно-экспедиционных операций..." <*>. Последнее обстоятельство (вспомогательная перевозка как обязательный элемент транспортноэкспедиционных правоотношений) приводит В.К. Андреева к выводу о том, что договором транспортной экспедиции охватываются правоотношения, связанные с завозом (вывозом) грузов на железнодорожные станции, в морские, речные порты и аэропорты организациями автомобильного транспорта, осуществляющими транспортно-экспедиционное обслуживание отправителей и получателей грузов. К сфере транспортно-экспедиционного обслуживания, по мнению В.К. Андреева, относится также деятельность объединенных транспортных хозяйств, "которые имеют на своем балансе железнодорожные подъездные пути и локомотивы. Перемещая принятые от железной дороги вагоны с грузами на склады клиентов и обратно, эти предприятия выполняют погрузочно-разгрузочные работы, прием и сдачу грузов, расчетные и другие транспортно-экспедиционные операции" <**>. Понятие же договора, опосредующего соответствующие правоотношения, определялось В.К. Андреевым следующим образом: "...по договору транспортно-экспедиционного обслуживания экспедитор обязуется отправлять и получать грузы для клиента с доставкой их на станцию, в порт (пристань) или на склад, а клиент в свою очередь обязуется передавать для отправки и принимать доставляемые экспедитором грузы, а также уплачивать обусловленное вознаграждение". Кроме того, подчеркивал В.К. Андреев, "экспедитор может принять на себя по договору обязанности по выполнению операций, связанных

с перевозкой (погрузочно-разгрузочные, складские и другие работы)" <**>.

--------------------------------

<*> Андреев В.К. Указ. соч. С. 9. <**> Там же.

<***> Там же. С. 44.

Надо отдать должное российским правоведам. Ведь в то время, когда издавались цитируемые научные труды, российское гражданское законодательство не содержало понятия договора транспортной экспедиции и не обеспечивало более или менее внятного правового регулирования правоотношений, возникавших при транспортно-экспедиционном обслуживании грузоотправителей и грузополучателей.

Система правового регулирования транспортно-экспедиционного обслуживания в советской России сложилась лишь к началу 80-х гг. XX в. Однако и в этот период регламентация указанных правоотношений оставалась фрагментарной и непоследовательной, поскольку она была

направлена лишь на урегулирование неких транспортно-экспедиционных операций и услуг, осуществлявшихся автотранспортными предприятиями и организациями при перевозках грузов.

2. Правовое регулирование транспортно-экспедиционного обслуживания

В ходе кодификации гражданского законодательства, которая имела место в СССР и в РСФСР в 60-е гг. XX в., договор транспортной экспедиции остался вне поля зрения законодателя: Основы гражданского законодательства 1961 г. и Гражданский кодекс РСФСР 1964 г. не содержали каких-либо норм, которые регулировали бы договор транспортной экспедиции как самостоятельный договор либо в качестве разновидности иного гражданско-правового договора. Правда, некоторые немногочисленные нормы об обязательствах экспедиции были включены в гражданские кодексы Азербайджанской, Казахской, Молдавской и Узбекской союзных республик, однако они не содержали позитивных правил, а лишь отсылали к транспортным уставам и кодексам.

Как отмечалось, на территории РСФСР в соответствии с Постановлением Совета Министров

СССР от 19 ноября 1979 г. N 1025 "О мерах по улучшению транспортно-экспедиционного обслуживания в РСФСР" транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей при перевозке грузов как в прямом автомобильном сообщении, так и в смешанном сообщении было возложено на автотранспортные предприятия и организации общего пользования, входящие в систему Министерства автомобильного транспорта РСФСР. С этого момента дальнейшее развитие законодательства о транспортно-экспедиционном обслуживании осуществлялось в основном в рамках правового регулирования автомобильных перевозок грузов. В частности, в Устав автомобильного транспорта (далее - УАТ) РСФСР, утвержденный Постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 <*>, был включен раздел VIII "Транспортно-экспедиционные операции и услуги, оказываемые предприятиями и организациями автомобильного транспорта общего пользования". Согласно ст. 124 УАТ РСФСР предприятия и организации автомобильного транспорта общего пользования выполняют для предприятий, организаций, учреждений и населения связанные с перевозками операции и услуги (транспортноэкспедиционные операции и услуги) при доставках грузов как в прямом автомобильном сообщении, так и в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном, автомобильно-авиационном сообщении. Что касается перечня транспортно-экспедиционных операций и услуг, осуществляемых предприятиями и организациями автомобильного транспорта, а также порядка их осуществления, то в этой части УАТ РСФСР (ст. 125) отсылает к правилам

перевозок грузов автомобильным транспортом.

--------------------------------

<*> СП РСФСР. 1969. N 2 - 3. Ст. 8.

Вскоре Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР были утверждены Правила транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР (11 ноября 1980 г.) <*>, которые (как это объявлялось самими Правилами) были призваны урегулировать порядок осуществления на территории РСФСР транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений - грузоотправителей и грузополучателей предприятиями и организациями автомобильного транспорта общего пользования (узловыми транспортно-экспедиционными предприятиями, производственными объединениями, автокомбинатами и др.). В качестве цели транспортно-экспедиционного обслуживания провозглашалось выполнение для грузоотправителей и грузополучателей связанных с перевозкой грузов операций и услуг (транспортно-экспедиционных

операций и услуг).

--------------------------------

<*> См. раздел 27 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом // Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. 2-е изд., доп. М.: Транспорт, 1984. С. 101 - 114.

Правила транспортно-экспедиционного обслуживания не могут рассматриваться в качестве нормативного акта, регулирующего договор транспортной экспедиции. Скорее, им обеспечивается регламентация некоторых операций и услуг, выполняемых (оказываемых) автотранспортными организациями в качестве дополнительных при осуществлении как обычных, так и централизованных перевозок грузов. Соответствующим образом дифференцируется и правовое регулирование: Правилами предусмотрен различный правовой режим транспортноэкспедиционного обслуживания при перевозках грузов в прямом автомобильном сообщении, а также в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном и автомобильноавиационном сообщении.

В первом случае (прямое автомобильное сообщение) при наличии договора об организации перевозок (годового договора перевозки грузов автомобильным транспортом) указанный договор может быть дополнен условием о том, что соответствующий автоперевозчик осуществляет также транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителя (грузополучателя). Это означает, что автотранспортная организация в дополнение к обязательствам перевозчика берет на себя обязанность обеспечить: прием грузов к перевозке автомобильным транспортом по надлежаще оформленным грузоотправителями товарно-транспортным документам; сопровождение и охрану грузов при перевозке (т.е. за рулем автомобиля будет находиться водитель-экспедитор); сдачу грузов грузополучателям с надлежащим оформлением товарно-транспортных документов. Данные услуги при наличии в годовом договоре условия о транспортно-экспедиционном обслуживании должны оказываться автотранспортной организацией в обязательном порядке.

Как видим, указанные "операции и услуги" не выходят за рамки нормально понимаемого содержания обязательств перевозчика, вытекающих из договора перевозки груза автомобильным транспортом, а само "транспортно-экспедиционное обслуживание" на самом деле представляет отказ автотранспортной организации от односторонних льгот и преимуществ, предоставляемых перевозчику ведомственным по своему характеру транспортным законодательством (естественно, за дополнительную плату).

Помимо указанных обязательных операций и услуг в годовом договоре автомобильной перевозки грузов по согласованию сторон может предусматриваться выполнение выходящих за рамки обязательств перевозчика дополнительных операций и услуг. К их числу относятся следующие обязанности автотранспортной организации: ведение учетных карточек для грузоотправителя по выполнению объемов перевозок в соответствии с годовым договором; предварительная подготовка груза к перевозке (подсортировка, подгруппировка, затаривание, пакетирование, взвешивание, заполнение бирки, нанесение маркировки и т.д.); внутрискладская переработка грузов; погрузка и выгрузка грузов; предоставление в пользование средств укрытия груза; кратковременное хранение грузов на складах автотранспортной организации; другие операции и услуги.

Однако и в данном случае названные операции и услуги, которые могут быть оказаны грузоотправителю или грузополучателю, вряд ли могут быть названы транспортноэкспедиционными. Речь идет о неких дополнительных обязанностях, которые по усмотрению сторон и по их обоюдному согласию возлагаются на автотранспортную организацию, выступающую в роли перевозчика, и выполняются последней на возмездной основе. С точки зрения современного законодательства, годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом, содержащий условия о выполнении автоперевозчиком названных дополнительных операций, следовало бы квалифицировать как смешанный договор, состоящий как из обязательств по организации перевозок грузов, так и из обязательств по возмездному оказанию услуг. И не более того. Очевидно, что, как и в первом случае, осуществление перевозчиком названных дополнительных операций и услуг никак не создает особого обязательства транспортной экспедиции.

Что касается второго вида транспортно-экспедиционного обслуживания, а именно транспортно-экспедиционного обслуживания в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном и автомобильно-авиационном сообщении, то на самом деле имеются в виду не перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, а те транспортно-экспедиционные операции и услуги, которые автотранспортные организации выполняют для клиентов при осуществлении централизованного завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог, в морские, речные порты и аэропорты.

Для этих правоотношений характерна сложная структура договорных связей: автотранспортные организации, осуществляющие централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты, на пристани, аэропорты, должны были заключать с организациями соответствующих видов транспорта договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов, а затем оформлять договорные отношения с клиентами (грузоотправителями и грузополучателями) путем заключения с каждым из них договора на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты. Причем условия договора на централизованную перевозку грузов, предлагаемые клиентам, были, по сути, предопределены договорами на централизованный завоз (вывоз) грузов, заключаемыми между автотранспортными предприятиями и организациями соответствующих видов транспорта.

Ведомственный характер нормотворчества в области правового регулирования деятельности транспорта, имевший место в советский период, не позволял учитывать в полной мере интересы грузоотправителей и грузополучателей, а, напротив, предопределил заведомые преимущества в отношении транспортных организаций. Да и хронологически нормативные акты, регулирующие взаимоотношения, складывающиеся между автотранспортными предприятиями и организациями иных видов транспорта при централизованном завозе (вывозе) грузов на станции железных дорог,

в порты (на пристани), аэропорты, появились задолго до издания Правил транспортноэкспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР. Например, Правила централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции железных дорог, расположенные на территории РСФСР, были утверждены Министерством путей сообщения СССР и Министерством автомобильного транспорта РСФСР 27

октября 1976 г. <*>.

--------------------------------

<*> Соответствующие Правила централизованного завоза (вывоза) грузов в порты (на пристани), аэропорты утверждены в 1973 г. См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. 2-е изд., доп. С. 114 - 165.

Вместе с тем годовые договоры на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты действительно включали в себя обязательства автотранспортных организаций по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей.

3. Договор на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов

При перевозке грузов в автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном, автомобильно-авиационном сообщении условия транспортно-экспедиционного обслуживания должны были предусматриваться в договорах на централизованную перевозку грузов, заключаемых на основе Типового годового договора на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты (далее - Типовой договор), утвержденного Минавтотрансом РСФСР 6 февраля 1981 г. по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР <*>. Данный Типовой договор имел силу юридического акта, а его условия рассматривались в качестве

обязательных правил.

--------------------------------

<*> Приложение N 1 к Правилам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР // Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. 2-е изд., доп. С. 104 - 109.

Таким образом, при решении вопросов, связанных с выполнением автотранспортными предприятиями транспортно-экспедиционных операций и услуг, стороны должны были руководствоваться УАТ РСФСР, другими законодательными актами, Правилами транспортноэкспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР, типовыми договорами, а по вопросам, не урегулированным Правилами и типовыми договорами, - Общими правилами перевозок грузов автомобильным транспортом, а также нормами транспортных уставов, кодексов и правил, действующих на соответствующем виде транспорта.

При разрешении споров, возникающих между организациями-грузоотправителями (грузополучателями) и автотранспортными предприятиями в связи с транспортно-экспедиционным обслуживанием, государственные арбитражи РСФСР также руководствовались инструктивными указаниями Госарбитража РСФСР от 20 октября 1983 г. N И-2/7 "О рассмотрении споров, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей автомобильным транспортом".

Как отмечалось, заключение договоров на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты автотранспортными организациями с их клиентами - грузоотправителями и грузополучателями, а нередко и содержание указанных договоров предопределялись наличием договорных отношений между автотранспортными организациями общего пользования и организациями иных видов транспорта по централизованному завозу (вывозу) грузов.

Порядок организации централизованного завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты, права и обязанности предприятий автомобильного и железнодорожного транспорта регламентировались соответствующими Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции железных дорог, в порты (пристани), аэропорты, расположенные на территории РСФСР. Конкретные обязанности сторон были предусмотрены типовыми договорами на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом общего пользования, являвшимися

приложениями к указанным Правилам <*>.

--------------------------------

<*> См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. 2-е изд., доп. С. 114 - 165.

В целях обеспечения единства практики применения указанных нормативных актов Госарбитражем СССР были изданы инструктивные указания от 18 июня 1982 г. N И-1-1 "О рассмотрении споров, возникающих при заключении и исполнении договоров на централизованный завоз и вывоз грузов между автомобильным транспортом общего пользования и

станциями железных дорог, портами (пристанями), аэропортами" <*>.

--------------------------------

<*> См.: Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. М., 1983. С. 238 - 242.

Что касается договоров на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, которые заключались на основе Правил транспортноэкспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР и соответствующего типового договора, то в соответствии с указанными договорами централизованному завозу и вывозу автомобильным транспортом подлежали все грузы грузоотправителей (грузополучателей), за исключением опасных, наливных и запрещенных к перевозке (п. 2 Типового договора).

Как видно, в этом перечне нет указаний относительно скоропортящихся грузов. Вместе с тем автотранспортные предприятия зачастую отказывались вывозить такие грузы, ссылаясь на трудности, возникающие при их приемке от других видов транспорта. Подобные отказы автопредприятий от вывоза скоропортящихся грузов признавались государственными арбитражами неправомерными.

Практика госарбитражей также исходила из того, что при вывозе скоропортящихся грузов из портов (с пристаней), аэропортов автотранспортные предприятия обязаны принимать такие грузы

от других органов транспорта и доставлять их грузополучателям <*>.

--------------------------------

<*> Пункт 2 инструктивных указаний Госарбитража РСФСР от 20 октября 1983 г. N И-2/7 "О рассмотрении споров, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей автомобильным транспортом".

Особым образом решался вопрос о вывозе скоропортящихся грузов лишь со станций железных дорог. Дело в том, что указаниями директивных органов была установлена обязанность железных дорог производить своими силами и средствами все погрузочно-разгрузочные работы, связанные с перевозкой по железным дорогам товаров народного потребления (кроме скоропортящихся грузов). А согласно § 7 Правил транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР на автотранспортные предприятия была возложена обязанность приема грузов от станций железных дорог, морских, речных портов и аэропортов. Как же могли приниматься скоропортящиеся грузы, если они не выгружались и не выдавались автопредприятиям железной дорогой? Поэтому обязанность вывоза скоропортящихся грузов со станций железных дорог могла быть возложена на автотранспортные предприятия лишь с определенной оговоркой: согласно инструктивным указаниям Госарбитража РСФСР от 20 октября 1983 г. N И-2/7 при разрешении споров по вопросу включения в договоры на централизованную перевозку грузов условия о вывозе со станций железных дорог скоропортящихся грузов госарбитражи должны были исходить из того, что автотранспортные предприятия не вправе отказаться от вывоза таких грузов, если их погрузка и выгрузка на железнодорожных станциях осуществлялись силами железных дорог.

Согласно § 3 Правил централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции железных дорог при централизованном завозе (вывозе) грузов автотранспортные предприятия были обязаны обеспечить своевременный завоз и вывоз всех грузов, прием и выдача которых производятся на местах общего пользования станций железных дорог. В связи с этим признавались неправомерными требования грузоотправителей (грузополучателей) о включении в объем централизованного завоза (вывоза) грузов по договору централизованной перевозки таких грузов, погрузка и выгрузка которых осуществлялась на подъездных путях предприятий и организаций, прирельсовых складах предприятий и организаций

идругих пунктах заказчиков и железной дороги, не относящихся к местам общего пользования.

Вдоговоре на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), в аэропорты стороны должны были определять годовой объем перевозок грузов с распределением по кварталам. В соответствии с годовым договором и в пределах квартального объема автотранспортная организация по согласованию с клиентом (заказчиком) утверждала месячные объемы и определяла декадные задания на завоз (вывоз) грузов на первый месяц соответствующего квартала. Декадные задания на второй и третий месяцы квартала устанавливались в таком же порядке за 10 дней до начала соответствующего месяца. Среднесуточный объем завоза (вывоза) грузов определялся заказчиком по согласованию с

автотранспортной организацией в процентах от декадного объема с отклонением в ту или другую сторону в пределах 2 - 10%. В случае поступления грузов в адрес заказчика в количестве, превышающем среднесуточный объем, автотранспортная организация совместно с заказчиком должна была принимать дополнительные меры к вывозу всего количества груза, прибывшего в адрес заказчика, в пределах сроков бесплатного хранения. Правда, автотранспортная организация не несла ответственности перед заказчиком за невывоз грузов, превышающих среднесуточный объем: указанная ответственность наступала лишь за невывоз грузов в количествах, предусмотренных в декадном плановом задании.

Правила централизованного завоза (вывоза) грузов, регулирующие взаимоотношения автотранспортных организаций с организациями иных видов транспорта, предусматривали порядок, при котором остатки грузов, невывезенных со станции по вине организации автомобильного транспорта, включались в суточный объем вывоза на планируемые сутки сверх установленных объемов. Однако ответственность за невывоз грузов стороны несли исходя из запланированного объема без учета невывезенного груза в предыдущие сутки.

Согласно § 27 указанных Правил предприятия автомобильного транспорта при несвоевременном вывозе грузов со станций железных дорог уплачивали организациям железнодорожного транспорта сборы за хранение грузов, предусмотренные ст. 52 и 62 Устава железных дорог СССР.

Применение данной нормы вызывало споры относительно объема грузов, за хранение которых железная дорога вправе начислить сборы, а также порядка взыскания этих сборов с автотранспортного предприятия. В инструктивных указаниях от 18 июня 1982 г. N И-1-1 Госарбитраж СССР разъяснил, что автопредприятие обязано уплатить железной дороге сборы за хранение независимо от выполнения согласованного объема вывоза грузов. Станции железных дорог не вправе списывать сборы за хранение грузов в безакцептном порядке с автопредприятий, а также предъявлять требования об уплате таких сборов непосредственно к предприятиям, учреждениям и организациям, в адрес которых поступили грузы.

Вслучаях, когда сбор за хранение уплачивался автопредприятием железной дороге по причине невывоза им согласованного суточного объема вывоза грузов, автопредприятие было не вправе взыскивать эти сборы с грузополучателя.

Применительно к объемам завоза (вывоза) грузов в практике государственных арбитражей имели место случаи, когда запланированный автотранспортному предприятию объем перевозок оказывался меньше лимита на автоуслуги, утвержденного клиенту, в связи с чем при заключении договора на централизованный завоз (вывоз) грузов с отделением железной дороги между транспортными организациями возникали разногласия. Такие споры органы государственного арбитража должны были решать исходя из установленных планов, поскольку госарбитраж был не вправе рассматривать вопросы, связанные с установлением или изменением плановых показателей производственно-хозяйственной деятельности.

Одним из основных вопросов, возникавших при заключении договоров на централизованную перевозку грузов, являлся вопрос о том, какие операции и услуги должны были выполняться автотранспортным предприятием, осуществляющим транспортно-экспедиционное обслуживание. Согласно Правилам транспортно-экспедиционного обслуживания все операции и услуги при транспортно-экспедиционном обслуживании дифференцировались на две группы: обязательные и дополнительные.

В§ 7 Правил был установлен перечень обязательных операций и услуг, выполняемых автопредприятием при централизованных перевозках грузов, - целый ряд операций, осуществляемых как по отправлению, так и по прибытию грузов. К числу обязательных относились,

вчастности, следующие операции и услуги: представление станции железной дороги, порту (пристани), аэропорту декадной заявки на отправление грузов от имени заказчика в счет установленного для него плана перевозок; получение от соответствующей транспортной организации разрешения на завоз (вывоз) грузов согласно установленному расписанию приема грузов и информирование заказчика об этом; прием грузов от заказчика; сопровождение и охрана грузов при перевозке автомобильным транспортом; сдача грузов станции железной дороги, порту (пристани), аэропорту отправления; оплата стоимости перевозок и дополнительных сборов железной дороге, морскому, речному и воздушному транспорту и получение от соответствующих транспортных организаций документов, подтверждающих прием грузов к перевозке и ее оплату; доставка заказчику квитанций на сданные к отправлению грузы и других документов.

Вотношении заказчиков, выступающих в роли получателей грузов, автотранспортной организацией должны были выполняться в обязательном порядке следующие операции и услуги: раскредитование документов на прибывшие в адрес заказчика грузы и информирование заказчика об этом; прием грузов от станции железной дороги, порта (пристани), аэропорта; сопровождение и охрана грузов при их доставке автомобильным транспортом заказчику; сдача грузов заказчику; оформление товарно-транспортных накладных на перевозку грузов автомобильным транспортом; доставка заказчику транспортных документов (п. 5 Типового договора).

Обязательные операции и услуги подлежали включению в договор. Если автотранспортное предприятие заявляло о невозможности выполнения той или иной операции и представляло соответствующие доказательства, вопрос должен был решаться госарбитражем в каждом конкретном случае с учетом всех обстоятельств спора.

При разрешении таких споров госарбитражи также исключали из договоров условия, направленные на необоснованное ограничение предусмотренных Правилами транспортноэкспедиционного обслуживания обязанностей автотранспортных предприятий.

В годовых договорах на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты стороны могли предусматривать выполнение автотранспортными предприятиями следующих дополнительных операций и услуг: наведение справок о движении грузов; маркировку предназначенных к отправлению грузов, изготовление и заполнение бирок; завоз грузов на склады, укрупнение мелких отправок и подгруппировку грузов по направлениям и назначению; краткосрочное хранение грузов на собственных или арендованных складах; погрузку грузов у отправителей и разгрузку - у получателей; предъявление претензий и исков железнодорожному, водному и воздушному транспорту за просрочку в доставке грузов; иные операции и услуги.

Выполнение дополнительных операций и услуг могло предусматриваться в договорах по согласованию сторон с учетом местных условий и возможностей. При разрешении споров о включении в договор дополнительных операций и услуг госарбитражи с учетом конкретных обстоятельств спора запрашивали заключение вышестоящей организации автомобильного транспорта о возможности выполнения соответствующих операций и услуг и принимали решение на основе этого заключения.

Вместе с тем круг обязанностей заказчика по договору на централизованную перевозку грузов был намного шире, нежели круг транспортно-экспедиционных операций и услуг, выполняемых автотранспортным предприятием для заказчика. Так, заказчик по этому договору обязывался: принимать от автопредприятия прибывающие в его адрес грузы в сроки, установленные соответствующими транспортными уставами и кодексами, а также передавать в указанные сроки автопредприятию грузы для отправки другими видами транспорта, для чего обеспечивать работу складов не менее чем в две-три смены, в том числе в выходные и праздничные дни, не допуская в эти дни снижения объема погрузочно-разгрузочных работ; выдать автопредприятию постоянную доверенность в двух экземплярах с разрешением на выполнение от его имени операций на станции железной дороги, в порту (на пристани) и аэропорту; представить справку, характеризующую работу складов или пунктов сдачи (приема) грузов; заблаговременно сообщать письменно о последующих изменениях режима работы, адресов и телефонов, а также лиц, ответственных за прием информации, прием (сдачу) грузов и т.д.; осуществлять своими силами и средствами погрузку на автомобили и разгрузку с автомобилей грузов на своих складах и базах без перерыва на обед; до прибытия автомобиля под погрузку подготавливать груз к перевозке; проверять перед погрузкой пригодность в коммерческом отношении подвижного состава для перевозки данного груза; содержать подъездные пути к пунктам погрузки и выгрузки, а также погрузочно-разгрузочные площадки в исправном состоянии; представлять автопредприятию не позднее чем за пять дней до начала планируемого месяца месячный план отправления грузов по железной дороге, портам (пристаням), аэропортам; заблаговременно до наступления декады передать автопредприятию декадную заявку на отгрузку грузов; заполнять в установленном порядке транспортные документы железнодорожного, морского, речного и воздушного транспорта на отправляемые грузы и передавать эти документы автопредприятию; после выгрузки груза очистить автомобили и контейнеры от остатков груза, а в необходимых случаях промыть и продезинфицировать; ежедневно, включая выходные и праздничные дни, принимать по телефону информацию о поступлении и вывозе грузов и передавать информацию о готовности грузов к отправлению и разгруженных прицепов и полуприцепов к вывозу с территории заказчика, о чем вести запись в специальном журнале с указанием времени приема, передачи, фамилии и должности лица, принявшего и передавшего информацию; предоставлять шоферу-экспедитору телефон для служебного пользования; обеспечивать сохранность оборотных прицепов, полуприцепов и контейнеров, оставленных на территории заказчика для погрузки и разгрузки (п. 8 Типового договора).

Как видим, одно перечисление обязанностей заказчика по договору на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты очевидно свидетельствует о том, что транспортные министерства и ведомства, разрабатывавшие конструкцию этого договора, да и в целом схему транспортно-экспедиционного обслуживания, отнюдь не были озабочены необходимостью освобождения грузоотправителей и грузополучателей от несвойственных им функций обеспечения транспортировки грузов, что в нормальных рыночных условиях является целью договора транспортной экспедиции. Скорее, как это часто бывало в советский период, их усилия были направлены на решение чисто ведомственной задачи своевременного вывоза грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней) и аэропортов,