Учебный год 22-23 / Книга 4 Брагинский, Витрянский
.pdfМежду тем, когда цитируемый О.С. Иоффе автор, И.В. Алексеев, указывал на то, что "ответственность владельца плота за качество сплотки продолжается на все время буксировки даже при отсутствии плотокоманды" <*>, справедливость этого утверждения в действительности основывалась не на возможности применения к отношениям сторон норм о договоре перевозки груза по аналогии, а все же на ином: речь в рассматриваемом случае шла в действительности о договоре, удовлетворяющем признакам договора перевозки груза. А это означает, что тем самым
предполагалось прямое применение посвященной этому договору ст. 382 ГК 1964 г.
--------------------------------
<*> Алексеев И.В. Понятие и содержание договора буксировки леса в плотах по советскому внутренневодному транспорту // Уч. зап. Перм. ун-та. Т. XIV. Кн. 4. Вып. 2. 1959. С. 97.
Подробная аргументация в пользу принципиальной допустимости использования договора перевозки груза при буксировке плотов приводилась, в частности, В.В. Витрянским и А.Л.
Маковским <*>.
--------------------------------
<*> См.: Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 216 и сл.; Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. С. 53 и сл.
И это не препятствовало тому, что господствующая в литературе точка зрения и ранее, и теперь исходила и исходит из признания самостоятельности договора буксировки (лишь
значительно реже такая самостоятельность ставилась под сомнение <*>).
--------------------------------
<*> Можно привести несколько примеров таких высказываний: "Особым видом перевозки грузов, имеющим ряд специфических особенностей, является соглашение, применяемое на морском и речном транспорте, носящее наименование договора буксировки" (Советское гражданское право / Под ред. А.А. Пушкина и В.Ф. Маслова. М., 1983. С. 262); "Договоры буксировки имеют ту же правовую природу, что и договоры перевозки грузов, поскольку во всех случаях те и другие признаются транспортными договорами, предметом которых является оказание транспортных услуг по перемещению материальных ценностей из одного пункта в другой. Некоторая специфика объектов перемещения (груз в одном случае, судно, плот или другой плавучий объект - в другом), а также особенности в характере перемещения не колеблют общей правовой природы этих договоров" (Советское гражданское право / Под ред. В.П. Грибанова и С.М. Корнеева. М., 1980. С. 267).
Промежуточную позицию занимали те, кто признавал самостоятельными лишь договоры буксировки судов, полагая в отношении плотов, что их буксировка укладывается в рамки договора
перевозки груза <*>.
--------------------------------
<*> См.: Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора буксировки в советском гражданском праве // Вестник Ленинградского ун-та. 1956. N 11. Сер. экономики, философии и права. Вып. 2. С. 103; Шмигельский Г.Л., Ясиновский В.А. Основы советского морского права. М., 1963. С. 160; Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С. 139.
Признание самостоятельности договора буксировки не мешало ряду авторов, стоявших на соответствующих позициях, во-первых, отмечать особую близость рассматриваемых договоров <*>, а во-вторых, высказываться в пользу того, что договор перевозки груза и договор буксировки представляют собой различные виды единого договорного типа - договора транспортировки. Сторонник последней точки зрения, Б.Б. Черепахин, подчеркивал: "Во всех случаях договор буксировки есть транспортный договор в широком смысле слова. Во всех случаях особенность буксировки как транспортной операции влияет на ее правовое опосредствование. Поэтому договор буксировки, при всей своей близости к договору перевозки грузов, является транспортным договором особого рода, распадающимся на несколько подвидов, некоторые из которых весьма
близки к договору грузовой перевозки" <**>.
--------------------------------
<*> См., в частности: Шмигельский Г.Л., Ясиновский В.А. Указ. соч. С. 115.
<**> Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора буксировки в советском гражданском праве. С. 109.
Придерживавшийся тех же взглядов И.В. Алексеев усматривал сущность транспортного договора в том, что этот договор представляет собой соответственно "соглашение, по которому одна сторона - транспортное предприятие - обязуется доставить груз (груз в самом широком смысле слова) или плавучий объект в место назначения за вознаграждение, уплачиваемое другой
стороной - отправителем или пассажиром". И соответственно по поводу рассматриваемого договора тот же автор отмечал: "Это два вида одного родового понятия - договор транспортировки" (там же. С. 39). На наш взгляд, наиболее точно выразился на этот счет А.И. Романович, весьма четко обозначив соотношение между указанными договорами в рамках единого транспортного договора указанием на то, что последний охватывает "пространственное перемещение разными способами, каждый из которых опосредствуется договором самостоятельного типа, из которых один - договор буксировки" (Романович А.И. Транспортные правоотношения. Минск, 1984. С. 34).
См. об этом также: Гражданское право. Т. II / Под ред. В.П. Грибанова, С.М. Корнеева. С. 267; Савичев Г.П. Проблемы эффективности законодательства о транспортных обязательствах. М., 1979. С. 10 и сл.
Указанная линия нашла отражение в свое время в одном из постановлений Пленума Верховного Суда СССР, признавшего: "При решении вопроса о подведомственности договор буксировки следует понимать в широком смысле как договор о транспортировке... независимо от того, в какой форме осуществляется эта транспортировка" (Бюллетень Верховного Суда СССР.
1957. N 2. С. 44).
Наряду с договором перевозки груза близким договору буксировки признавался иногда договор перевозки пассажиров. В этой связи М.Е. Ходунов приводил в качестве примера "наиболее часто встречающийся в практике договор буксировки, по которому управление караваном распределяется между экипажами буксирующего судна и буксируемых судов и плотов, нанятых владельцами их", при этом особо подчеркивал: "Подобно тому как пассажир во время перевозки сохраняет за собой свободу действий, так и буксируемое судно или плот может менять свое положение, следуя за буксирующим судном, в зависимости от действий находящегося на нем
экипажа" <*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С.
153.
Сходство тех же договоров усматривалось иногда в обязанности пассажиров соблюдать определенные меры предосторожности, некоторые из которых для пассажиров юридически обязательны, а также в том, что на перевозчике в этих договорах лежит обязанность обеспечить безопасность пассажиров.
В отличие от сторонников указанной идеи Б.Б. Черепахин отнесся к утверждению подобной близости весьма скептически, справедливо признавая подобную аналогию "отдаленной" <*>. Трудно не согласиться с этим уже по той причине, что в отличие от экипажа буксируемого судна
пассажир никакого участия в управлении транспортировкой не принимает.
--------------------------------
<*> См.: Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора буксировки в советском гражданском праве. С. 107.
6. Стороны в договоре
Сторонами в рассматриваемом договоре выступают: буксировщик - владелец буксирующего
судна <*> и отправитель - владелец буксируемого объекта (объекта буксировки).
--------------------------------
<*> В одной из статей КВВТ (п. 4 ст. 88) он назван "владелец буксирного судна".
Законодателем установлены определенные ограничения возможности участия в договоре для одной из сторон - буксировщика. В этом качестве может выступать только юридическое лицо либо индивидуальный предприниматель, обладающие соответствующей лицензией. Положение о лицензировании перевозочной деятельности на внутреннем водном транспорте <*> распространяет свое действие на три четко обозначенных в этом акте вида перевозочной деятельности. Имеется в виду, наряду с перевозками грузов и перевозками пассажиров, также буксировка плотов, судов и иных плавучих объектов. В подтверждение самостоятельности этих видов деятельности Положение включило отсылки к "Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности". В нем каждой из указанных разновидностей деятельности присвоен
свой кодовый номер (соответственно - 6120020, 6120030, 6120040).
--------------------------------
<*> Утверждено Постановлением Правительства РФ от 12 января 2001 г. (СЗ РФ. 2001. N 4. Ст. 289).
КонсультантПлюс: примечание.
Постановление Правительства РФ от 12.01.2001 N 25 "Об утверждении Положений о лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте" (вместе с
"Положением о лицензировании перевозочной деятельности на внутреннем водном транспорте", "Положением о лицензировании перегрузочной деятельности на внутреннем водном транспорте", "Положением о лицензировании транспортно - экспедиционной деятельности на внутреннем водном транспорте", "Положением о лицензировании агентской деятельности на внутреннем водном транспорте", "Положением о лицензировании лоцманской проводки судов на внутреннем водном транспорте") утратило силу в связи с изданием Постановления Правительства РФ от 27.05.2002 N 345 "Об утверждении Положений о лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте" (вместе с "Положением о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом грузов", "Положением о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом пассажиров", "Положением о лицензировании погрузочно - разгрузочной деятельности на внутреннем водном транспорте").
Положение о лицензировании деятельности по осуществлению буксировки морем, составляющее часть приложения к Постановлению Правительства РФ от 19 июня 2002 г. "О лицензировании перевозочной и другой деятельности на морском транспорте" <*>, определило порядок лицензирования соответствующей деятельности, осуществляемой юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями. За пределами указанного Положения находится такая же деятельность, осуществляемая юридическим лицом или иным индивидуальным предпринимателем для обеспечения ими собственных нужд. Имеется в виду, что эта деятельность
не нуждается в лицензировании.
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 2002. N 26. Ст. 289.
Установлен особый, разрешительный порядок буксировки при каботаже судов, плавающих под флагом иностранного государства <*>. Такая буксировка возможна лишь при наличии определенных условий. В их число входят: специализированный флот, отсутствующий в составе судов, которые плавают под флагом России, а также необходимость обеспечения срочности перевозки и буксировки при отсутствии возможности осуществления этого судами, плавающими под российским флагом. Кроме того, предусмотрено, что буксировка в подобных случаях может
осуществляться только между портами, открытыми для захода иностранных судов.
--------------------------------
<*> См. Постановление Правительства РФ от 24 мая 2000 г. "О перевозках и буксировке в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства" (СЗ РФ. 2000. N 22. Ст. 2318).
При этом, как и такая же перевозка груза, буксировка при каботаже судами, которые плавают под флагом иностранного государства, возможна только при наличии особого разрешения, выдаваемого Министерством транспорта РФ.
В отношениях, основанных на договоре буксировки, помимо контрагентов, выступает и еще одно лицо - получатель. КВВТ впервые счел необходимым о нем особо упомянуть в легальном определении не только договора перевозки груза, но и договора буксировки. При этом Кодекс в последнем случае не делает различия между буксировкой плотов и буксировкой судов.
Подобно договору перевозки груза, при договоре буксировки необходимость в этом участнике возникает всегда, если только получателем не является сам отправитель.
Допустимость привлечения к участию в договоре буксировки третьего лица признавалась и до принятия КВВТ. Так, в свое время М.А. Тарасов обращал внимание на то, что договор буксировки "может содержать условия о сдаче объекта буксировки особому лицу (адресату), который именуется получателем" <*>. Точно так же М.А. Аллахвердов подчеркивал, что "при выполнении договора буксировки возникают многообразные правоотношения между буксировщиком и другими участниками договора буксировки (отправителем и получателем)" <**>. Имея в виду, правда, лишь один из видов рассматриваемого договора, О.С. Иоффе полагал, что "в договоре буксировки плотов участвуют БУКСИРОВЩИК, ОТПРАВИТЕЛЬ И ПОЛУЧАТЕЛЬ
(выделено автором. - М.Б.)" <***>.
--------------------------------
<*> Тарасов М.А. Очерки транспортного права. С. 154.
<**> Аллахвердов М.А. Правовое регулирование буксировки. С. 11. <***> Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 641.
В связи с появлением такого, третьего по счету, участника не только в договоре перевозки груза, но и в договоре буксировки существует необходимость сопоставить положение получателей в том и в другом договоре. Есть основания полагать, что в виде общего правила оно совпадает. С принятием КВВТ возникла возможность в подтверждение такого совпадения сослаться на соответствующие нормы, включенные в гл. XV указанного Кодекса ("Ответственность перевозчика, буксировщика, грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя"). Имеется в виду,
что по крайней мере в отношении ответственности нормы, адресованные в этой главе грузополучателю, содержат указание на то, что они же в ряде случаев действуют и по отношению к получателю в договоре буксировки (см. параграф 8 настоящей главы).
Если ко всему отмеченному добавить, что в договоре перевозки груза, как это соответствует господствующему в литературе мнению, использована модель договора в пользу третьего лица <*>, есть основания полагать, что та же модель может считаться лежащей в основе и договора буксировки. Справедливости ради следует отметить, что именно такая точка зрения
высказывалась и до принятия КВВТ <**>.
--------------------------------
<*> См.: Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 284 и сл.; Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 561 и сл.; Черепахин Б.Б. Ответственность грузополучателя по договору перевозки. С. 7 и сл.; Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций. М., 1997. С. 378 и сл.; Гражданское право. Т. II. Полутом 2 / Под ред. Е.А. Суханова. С. 40 и сл.
<**> Так, в учебнике "Советское гражданское право" (под ред. Ю.К. Толстого и А.К. Юрченко. Л., 1982. С. 196) обращалось внимание на то, что "стороны в договоре - владелец буксирующего судна (буксировщик) и владелец буксируемого объекта (клиент). В качестве буксировщика может выступать пароходство, порт или пристань. Клиенты - это почти всегда социалистические организации - владельцы буксируемых объектов. Участником договора буксировки становится и третье лицо - грузо(плото)получатель. Его правовое положение то же, что и в договоре перевозки грузов".
Можно сослаться и на высказывания Э.Я. Лаасика, полагавшего, что участником договора буксировки может быть и "третье лицо - получатель буксируемого объекта. Его правовое положение по характеру такое же, как у грузополучателя в договоре перевозки" (Лаасик Э.Я. Советское гражданское право. Часть особенная. Таллин, 1980. С. 269). См. об этом также: Аллахвердов М.А. Правовое регулирование буксировки по внутренним водным путям СССР. С. 167.
Аргументация в пользу точки зрения, сводящейся к признанию договора с участием получателя трехсторонним, в котором все его участники имеют права и обязанности, приведена в книге: Егиазаров В.А. Транспортное право. С. 61 и сл. Однако при этом последняя по счету конструкция все же предполагает выступление получателя в договоре буксировки, как и в договоре перевозки груза, в качестве контрагента по отношению в равной мере к отправителю и транспортной организации. Между тем ни в одном из видов транспортных договоров этого нет.
7. Форма договора буксировки и порядок его заключения
КТМ (п. 1 ст. 227) ограничивается общим для договоров буксировки требованием - заключение их должно происходить письменно. При нарушении этого требования вступает в действие п. 1 ст. 162 ГК ("Последствия несоблюдения простой письменной формы"). Не делая договор недействительным, подобное нарушение лишает стороны возможности в подтверждение договора и его условий ссылаться на свидетельские показания. Вместе с тем это влечет признание за сторонами права приводить для указанной цели письменные и другие доказательства. Иное, т.е. недействительность договора буксировки, в силу п. 2 ст. 162 ГК может быть лишь в случае, если стороны достигнут на этот счет согласия между собой. Распространяется на договор буксировки, охватываемый КТМ, также предусмотренная в п. 3 ст. 434 и п. 3 ст. 438 ГК в виде общего правила возможность заключения договора путем совершения стороной, которой направлена письменная оферта, действий по выполнению ее условий. Тем самым указанным конклюдентным действиям может придаваться значение акцепта.
Вотношении договора портовой буксировки, о котором идет речь в КТМ, требование обязательной письменной формы в виде общего правила не действует. Подобные договоры могут быть заключены и устно. Что касается специального соглашения, по которому при портовой буксировке управление ею возлагается на капитана буксирующего судна, то в силу особого значения подобного соглашения для организации буксировки его заключение должно быть подчинено общему в отношении договора буксировки правилу - об обязательной письменной форме (п. 2 ст. 227 КТМ).
Водном из предшествующих параграфов приводилась определенная аргументация в пользу именно консенсуального характера договора буксировки, в том числе и урегулированного КВВТ. Это означает, что для его возникновения в таких случаях достаточно достижения в требуемой в подобных случаях форме соглашения сторон по всем существенным условиям договора. КВВТ не содержит, в отличие от КТМ, специальной нормы, предусматривающей обязательность заключения договора буксировки непременно в простой письменной форме. Однако участие хотя бы на одной из сторон в этом договоре юридического лица при отсутствии требования нотариального удостоверения также является достаточным для признания простой письменной формы договора обязательной (ст. 161 ГК) с тем, что при нарушении этого требования наступают, как это имеет место и при буксировке, регулируемой КТМ, предусмотренные ст. 162 ГК последствия.
Вместе с тем при речной перевозке все же действуют и специальные, предусмотренные КВВТ требования, относящиеся к форме договора буксировки. Если оставить в стороне составление транспортной накладной и выдачу квитанции о приеме буксируемого объекта в порядке, предусмотренном п. 1 ст. 88 КВВТ (имеется в виду, что, как правило, в таком случае речь идет об одновременном оформлении заключения договора и исполнении в соответствующей части уже заключенного договора), можно считать относящимися к форме договора буксировки лишь две специальные нормы из ст. 88 КВВТ. Подразумевается прежде всего п. 3 этой статьи. В нем предусмотрена необходимость руководствоваться содержащимися в правилах буксировки, которые предстоит принять на основе КВВТ, требованиями относительно формы и порядка оформления договора. Кроме того, оформление отношений сторон по поводу выполнения на рейде порта за вознаграждение работ, не предусмотренных в договоре буксировки, должно осуществляться на основании письменной заявки, адресованной владельцу буксируемого судна (п. 4 ст. 88 КВВТ).
КВВТ, как и Устав внутреннего водного транспорта 1955 г., предусмотрел возможность заключения сторонами договора об организации буксировки <*>. При этом в самом Кодексе (п. 5 ст. 88) указаны предпосылки (фактического характера) заключения такого договора и его содержание. В частности, установлено, что договор, о котором идет речь, заключается при необходимости осуществления между сторонами систематических буксировок. Одновременно в самом КВВТ предусмотрены условия, которые включаются в договор об организации буксировок. Речь идет об установлении ответственности сторон, объема и сроков буксировки, условий предъявления объектов для буксировок и условий осуществления буксировок, их оплаты, а также расчетов за соответствующие услуги. Не ограничиваясь этим перечнем, п. 5 ст. 88 КВВТ допускает возможность
включения в рассматриваемый договор и иных условий организации буксировок.
--------------------------------
<*> Роль организационных договоров в период действия УВВТ 1955 г. исполняли заключенные в соответствии с его ст. 60 пароходствами Министерства речного флота и органами управления речного транспорта при Совете Министров союзных республик с грузоотправителями и владельцами плотов и судов навигационные договоры. Такие договоры заключались в равной мере не только на перевозку груза, но и на буксировку плотов и судов.
Для определения правового значения организационного договора, о котором идет речь, есть основания, воспользовавшись на этот раз отсылочной нормой, помещенной в п. 6 ст. 88 КВВТ, обратиться к включенной в гл. XI этого Кодекса ст. 68 ("Договоры об организации перевозки грузов"). При этом, естественно, должны учитываться особенности договора буксировки и, в частности, его консенсуальный, в отличие от договора перевозки груза, характер. Пункт 1 ст. 68 КВВТ позволяет сделать вывод, что договоры об организации буксировок порождают обязанности заключения договора буксировки. Вместе с тем есть все основания для сохранения в полном объеме действия применительно к договорам по организации буксировок нормы, закрепленной в п. 2 ст. 68. Имеется в виду, что в подобных случаях в договор буксировки должны считаться включенными условия, содержащиеся на этот счет в договоре об организации буксировок. Таким образом, указанное последствие (если иное не предусмотрено в самом договоре буксировки) наступит независимо от того, будут ли указанные условия воспроизведены в договоре буксировки. А это означает, среди прочего, что для изменения или исключения условия, закрепленного в заключенном договоре об организации буксировок, требуется такое же согласование сторон, как и достигнутое впоследствии при заключении договора буксировки.
Одна из особенностей договора об организации буксировок состоит в том, что в нем отсутствуют аналогичные содержащимся в договоре на организацию перевозки груза условия, непосредственно порождающие возложение на себя стороной, которая оказывает услугу, обязанности принимать материальный объект договора - буксируемый объект, а на ту, которая обратилась за услугой, - предоставить этот объект. Отмеченное различие указанных конструкций предварительных договоров предопределяется характером того договора, который предстоит впоследствии заключить. Имеется в виду, что основной договор - перевозки груза, будучи реальным, считается заключенным лишь с момента передачи вещей (груза), которая тем самым должна стать предметом соответствующего предварительного договора. В то же время консенсуальность договора буксировки делает достаточным выражение на его основе сторонами соглашения о предоставлении соответствующей услуги.
Еще в период действия УВВТ 1955 г. в литературе возникали споры о природе организационного (навигационного) договора. Широкий диапазон высказывавшихся на этот счет взглядов подтверждает уже одно то, что ряд авторов готовы были признать такой договор порождающим непосредственно обязанность осуществить буксировку с тем, что одноименный разовый договор (договор буксировки) будет означать лишь договор на исполнение обязательства, возникшего из навигационного договора. Имелись в то же время и сторонники другой, такой же
крайней, точки зрения: навигационный договор буксировки вообще лишен правовой защиты <*>.
--------------------------------
<*> См. обзор взглядов на природу договора об организации буксировки: Алексеев И.В. Навигационный договор буксировки леса в плотах по советскому внутренневодному праву // Уч. зап. Перм. ун-та. Т. XIX. Вып. 4 (юридические науки). С. 53 и сл.
Представляется наиболее обоснованной позиция тех, кто готов был признать навигационный договор (теперь, в частности, договор об организации буксировок) "обычным предварительным договором" <*>. Из этого, помимо прочего, следовало, что включенное в перечень, содержащийся в ст. 88 КВВТ, условие, именуемое "ответственность", означает: речь идет об ответственности за неисполнение обязанности заключить договор буксировки, т.е. за уклонение стороны от его
заключения.
--------------------------------
<*> См., в частности: Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора буксировки в советском гражданском праве. С. 11; Тарасов М.А. Годовой (навигационный) договор перевозки грузов по советскому гражданскому праву // Уч. зап. юрид. ф-та Ростовского гос. ун-та, 1958. Т. XIII. Вып. 2. С. 58 - 59; Ходунов М.Е. Основные этапы развития и некоторые проблемы советского внутренневодного права // Вопросы советского транспортного права. М.: Госюриздат, 1957. С. 165 - 166.
Оспаривая взгляды сторонников конструкции "предварительного договора", И.В. Алексеев, имея в виду предшествующий договору буксировки навигационный договор, смог противопоставить указанным взглядам только одно соображение: "Предварительный договор должен терять силу по заключении главного договора. Навигационный же договор не теряет силу после оформления конкретной отправки... плота" <*>. При этом, однако, не учитывалось, в частности, что предварительный договор может быть заключен в равной мере по поводу либо одного основного договора (пример - запродажа дома), либо определенного их числа (пример - договор на открытие кредитной линии). Последнее - заключение на основе организационного (навигационного) договора определенного числа основных договоров - как раз и имеет место главным образом применительно к договорам на организацию буксировки или организацию перевозки груза. Речь идет о том, что договор на организацию буксировки тем самым признается исполненным и по этой причине прекратившим свое действие лишь с заключения последнего по счету из предусмотренных в нем основных договоров <**>. Не случайно в ст. 68 КВВТ ("Договор об организации перевозок грузов") соответствующая обязанность сторон, связанная с заключением договора перевозки груза, выражается в использовании соответствующего глагола в несовершенном виде ("перевозчик обязуется в установленные сроки принимать... а отправитель - предъявлять"). Такой же несовершенный вид глагола с полным основанием должен применяться и
к договору на организацию буксировок.
--------------------------------
<*> Алексеев И.В. Навигационный договор перевозки леса в плотах по советскому внутренневодному праву. С. 53. Тот же автор в другой своей работе (Понятие и содержание договора перевозки леса в плотах по советскому внутренневодному праву. С. 303 и сл.) оценивал соответствующие взгляды как попытки "втиснуть этот договор (навигационный. - М.Б.) в нежизненную структуру предварительного договора".
<**> См. о предпосылках использования конструкции предварительного договора применительно к таким договорам, которые предполагают неоднократное их заключение на основе одного предварительного договора (Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Общие положения. С. 234).
КонсультантПлюс: примечание.
Монография М.И. Брагинского, В.В. Витрянского "Договорное право. Общие положения" (Книга 1) включена в информационный банк согласно публикации - М.: Издательство "Статут", 2001 (издание 3-е, стереотипное).
Не может служить препятствием для использования конструкции предварительного договора также консенсуальный характер основного договора - о буксировке <*>. Более того, с выбором последнего варианта в ряде случаев связаны определенные преимущества по сравнению с предварительным договором, порождающим обязанность заключить реальный договор. Имеется в виду, помимо прочего, что предварительный договор, предполагающий заключение на его основе консенсуального договора, создает более полные гарантии для сторон предварительного договора. Соответствующий вывод следует из самого различия, существующего между предварительным и основным договором, вследствие чего соответственно и последствия нарушения того и другого не совпадают. Указанное различие было удачно обозначено в арбитражной практике еще в 1925 г.: "Предварительное соглашение отличается от заключенного договора тем, что неисполнение предварительного соглашения обязывает виновную в том сторону возместить ущерб, понесенный стороной от незаключения впоследствии основного договора, в то время как неисполнение
основного договора влечет ответственность за убытки, последовавшие от этого невыполнения"
(Решение ВАК ЭКОСО РСФСР 1(V) 1925 г. N 56).
--------------------------------
<*> В.А. Егиазаров, приводя убедительные аргументы в пользу признания договора буксировки консенсуальным, вместе с тем счел, очевидно, само собой разумеющимся, что "в тех же случаях, когда между сторонами заключен долгосрочный (навигационный) договор, в котором уточнены и конкретизированы объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и объектов буксировки с обозначением времени и места подачи тяги, такой договор считается заключенным в момент сдачи объекта буксировки (например, плота) буксировщику и является реальным" (Егиазаров В.А. Транспортное право. С. 175). Между тем единственным последствием предварительного договора служит, на наш взгляд, заключение основного договора, в котором воспроизводятся условия, закрепленные в предварительном договоре. Тем самым обязательство осуществить буксировку, а также предоставить для этого буксируемый объект и буксирующее судно (тягу) возникает из договора буксировки, а не из договора об организации буксировок. А значит, нет никаких препятствий для заключения на основе договора об организации буксировок консенсуального договора буксировки подобно тому, как, например, на основе договора запродажи строения заключается впоследствии обычный договор купли-продажи этого строения, консенсуальный по своей природе.
Сопоставляя решения, содержащиеся в обоих транспортных кодексах, следует отметить, что в отличие от КВВТ Кодекс торгового мореплавания в своей гл. XII договоры об организации буксировок вообще не упоминает. С учетом того, что в указанной главе к тому же отсутствует общая отсылка к гл. VIII, есть основания полагать, что ст. 118 КТМ ("Долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов и его соотношение с договором морской перевозки груза") может применяться в этих случаях к договорам буксировки путем аналогии.
8. Права и обязанности сторон
Договоры буксировки по морю и по реке включают в свое содержание обязанности стороны - владельца буксирующего судна (буксировщика) оказать услугу, выражающуюся в буксировке принадлежащего второй стороне - отправителю буксируемого объекта. В свою очередь последняя обязуется принять участие в буксировке и оплатить ее. В содержание договора входят и корреспондирующие этим обязанностям права контрагента.
Как уже ранее отмечалось, с учетом технологической сложности процесса буксировки законодатель четко выделяет в нем три относительно самостоятельные стадии. Закрепив обязанности той и другой стороны на каждой из этих стадий, консенсуальная модель договора, в отличие от того, что должно было бы быть при модели реальной, позволяет охватить единым договором обязательства сторон, относящиеся не только к третьей и второй, но и к первой стадии.
КТМ применительно к первой стадии предусматривает обязанность каждой из сторон "заблаговременно привести свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки" (п. 1 ст. 228). "Плавучий объект" включает и буксирующее судно, и буксируемый объект, что позволило законодателю адресовать определенные обязанности одновременно обоим контрагентам. В подобном случае, правда, лишь по аналогии, применению подлежат также нормы, содержащиеся в гл. VIII КТМ. Имеется в виду, в частности, включенная в эту главу ст. 124 ("Мореходное состояние судна"). Последняя дает возможность сделать вывод о необходимости обеспечить соответственно техническую годность буксирующего судна и буксируемого объекта к
плаванию <*>.
--------------------------------
<*> О содержании указанных обязанностей сторон см.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. С. 386 - 388.
При договоре буксировки, регулируемом КВВТ, содержание подготовительных действий, совершение которых возложено на буксировщика, определяется в значительной мере нормами гл. VI ("Безопасность судоходства"). В ст. 34 ("Общие положения") - начальной в этой главе - указаны адресованные судовладельцу два рода требований. Соблюдение одних составляет обязанность по обеспечению безопасности судоходства, а других - обязанность по подготовке судна к плаванию.
В КВВТ особо выделены относящиеся к той же первой стадии обязанности отправителя буксируемого объекта. Статья 89 этого Кодекса ("Предъявление буксируемого объекта для буксировки") требует от отправителя, в роли которого выступает "владелец буксируемого объекта или уполномоченное им лицо" <*>, предъявить указанный объект для его буксировки в состоянии, пригодном для безопасного плавания в соответствии с правилами буксировки, техническими условиями формирования и оснастки плотов, а также "договором буксировки или договором об организации буксировок". Разработанные изготовителем технические условия, о которых идет речь,
должны согласовываться с государственной речной судоходной инспекцией бассейна и утверждаться бассейновым органом государственного управления на внутреннем водном транспорте. Статьей 90 КВВТ ("Обязанности отправителя плотов") предусмотрена необходимость для соответствующей стороны формировать плоты, выводить их в заранее согласованные с буксировщиком места предъявления для буксировки, а также в установленные сроки (имеются в виду сроки, указанные в согласованном между сторонами календарном графике, либо включенное в договор условие об организации буксировок). В обязанность отправителя плотов входит также оборудование причальных устройств в портах отправления, а равно в пунктах отстоя и переформирования плотов. На отправителя возлагается также обязанность в случае необходимости осуществлять профилактический ремонт буксируемого объекта. Отправитель обязан на этой же стадии укомплектовать буксируемый объект экипажем или проводником в порядке, определяемом соглашением сторон, если иное не предусмотрено правилами буксировки. Содержащаяся в п. 6 ст. 88 КВВТ отсылка на случай, когда речь идет об отношениях, урегулированных не гл. XII, а гл. XI, позволяет, в отличие от того, что предусмотрено в КТМ, при возникновении необходимости восполнить пробелы не прибегать к аналогии закона, непосредственно применив в той части, в какой это соответствует договору буксировки, правила,
закрепленные в ст. 71 КВВТ ("Требования к судам и контейнерам").
--------------------------------
<*> Следует считать, что под "уполномоченными лицами" подразумеваются "косвенные представители отправителя", т.е. те, кто совершает соответствующие юридические действия от собственного имени, но по поручению отправителя.
КТМ, имея в виду вторую стадию буксировки, ограничивается выделением лежащей на каждой из сторон обязанности привести соответственно свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки.
В отличие от этого весьма подробно закрепляет обязанности, лежащие на сторонах применительно к той же стадии, КВВТ. В нем предусмотрена, в частности, необходимость для отправителя предъявить буксируемый объект не позднее чем за 12 часов до срока отправления (п. 1 ст. 91 "Прием буксируемого объекта"). Как следует уже из п. 1 ст. 88, вместе с буксируемым объектом надлежит передать и составленную отправителем транспортную накладную. Субсидиарно применяемая к договору буксировки ст. 69 КВВТ ("Предъявление и прием груза для перевозки") закрепляет обязательность приложения к транспортной накладной документов, предусмотренных санитарными, таможенными, карантинными и иными правилами в соответствии с требованиями международных договоров РФ и законодательства РФ, а также сертификатов, паспорта качества, удостоверения и других документов, необходимость которых установлена федеральными законами и иными нормативными актами РФ. Обязанности буксировщика на этой же второй стадии, предусмотренные п. 2 ст. 91 КВВТ, включают необходимость до приемки буксируемого объекта произвести его осмотр, проверить переданные отправителем для буксировки необходимые документы, осмотреть оснастку (такелаж) и оборудование буксируемого объекта, его габариты, а также соответствие правилам плавания. В случаях, когда речь идет о буксировке плотов, должно быть проверено их соответствие существующим на этот счет техническим условиям формирования и оснастки плотов.
Обнаруженные при этом дефекты и недостатки, которые препятствуют буксировке, фиксируются в составленном сторонами акте, в котором следует указать, наряду с обнаруженными дефектами и недостатками, одновременно срок, в течение которого их необходимо устранить. Если же дефекты и недостатки, о которых идет речь, обнаружены не были либо обнаруженные устранены, составляется акт о готовности объекта к буксировке. Этот акт, в свою очередь, служит основанием оформления транспортной накладной.
Фиксация исполнения сторонами своих обязанностей на этой второй стадии производится в порядке, предусмотренном п. 1 ст. 88 КВВТ. Имеются в виду, помимо транспортной накладной, составление на ее основе дорожной ведомости, а также выдача буксировщиком квитанции о приеме буксируемого объекта для буксировки.
Среди прочего в транспортной накладной, как следует из легального определения договора буксировки, должен быть указан получатель буксируемого объекта. Все тот же консенсуальный характер договора буксировки позволяет сделать вывод, что наименование получателя может содержаться в самой письменной форме договора, подписание которого предшествует второй стадии буксировки. Несоответствие указания получателя, как и других включенных в накладную данных, письменной форме договора должно приравниваться к соглашению об изменении ранее заключенного договора по воле обеих его сторон.
Содержание прав и обязанностей, связывающих стороны на третьей стадии договора, когда речь идет о необходимости для сторон приступить к собственно буксировке, находится в прямой зависимости от осуществляемого при этом способа. Имеется в виду возложение управления
буксировкой на капитана буксирующего судна или капитана (экипажа) буксируемого судна (иного плавучего объекта), т.е. в конечном счете на ту или иную из сторон в договоре.
Как указывал Б.Б. Черепахин, "управление караваном грузовых барж возлагается, как правило, на капитана буксирующего судна. Это объясняется удобством управления с тянущего судна и (обычно) большей квалификацией его капитана. Вместе с тем в этом случае по общему правилу сохраняются известные функции по управлению и у старшего на буксируемом судне" <*>. Высказываясь по этому же поводу, М.Е. Ходунов связывал участие в управлении экипажа буксируемого объекта (имелся в виду плот) с тем, что "раскаты, часто приводящие к повреждению буксируемых объектов, должны предупреждаться путем управления рулями или тормозными приспособлениями. В некоторых случаях буксирующее судно бессильно предотвратить аварию. Если экипаж буксируемого объекта не проявляет необходимой бдительности, экипаж буксирующего судна не может восполнить недостаток прилежания и квалификации экипажа буксируемого объекта, допустившего неправильный маневр, неточное, несвоевременное или неумелое
выполнение указаний капитана буксирующего судна" <**>.
--------------------------------
<*> Черепахин Б.Б. Ответственность сторон в договоре буксировки по советскому гражданскому праву. Очерки по гражданскому праву. С. 153.
<**> Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. С. 143 - 144.
М.А. Аллахвердов в дополнение к тому, на что обратил, как показано выше, внимание М.Е. Ходунов, подчеркивал необходимость учитывать участие в управлении, помимо буксировщика, также отправителя (владельца буксируемого объекта) "при разрешении вопросов внедоговорной ответственности, возникающей из причинения вреда третьим лицам при исполнении договора буксировки" (Аллахвердов М.А. Правовое регулирование договора буксировки по внутренним водным путям СССР. С. 14 - 15).
ВКТМ приведены два варианта решения вопроса об обязанностях по управлению буксируемым караваном в зависимости от того, о каком виде буксировки идет речь: морской или портовой. Для первого случая закреплена презумпция в пользу осуществления буксировки под управлением капитана буксирующего судна (п. 1 ст. 229 КТМ). В то же время п. 2 указанной статьи предусмотрена возможность достижения сторонами письменного соглашения о возложении соответствующей обязанности на капитана буксируемого судна (иного плавучего объекта).
Вотношении портовой буксировки действует прямо противоположная презумпция: предполагается, что буксировка будет осуществляться под управлением капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта с тем, что таким же письменным соглашением сторон может быть в виде исключения предусмотрено возложение управления портовой буксировкой на капитана буксирующего судна (п. 1 и 2 ст. 230 КТМ).
Хотя в соответствующих нормах четко распределяется осуществление буксировки под управлением капитана буксирующего или капитана буксируемого судна, это не только не исключает, но, напротив, безусловно предполагает в конечном счете участие в управлении буксировкой их обоих. В значительной мере смысл соответствующего указания сводится к тому, кто из них должен считаться осуществляющим верховенство в управлении, что, в свою очередь оказывает прямое влияние на определение сферы ответственности каждого.
По отмеченной причине включенное в п. 2 ст. 228 КТМ требование - "буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой" - распространяется с учетом степени участия каждого из них в управлении буксировкой на представляющих обе стороны капитанов.
Специальное указание на этот же счет помещено в п. 3 ст. 228 КТМ. Речь идет о том, что "судно или иной плавучий объект, которые находятся под управлением капитана другого судна или иного плавучего объекта, должны также проявлять заботу о безопасном плавании буксирующего каравана". Это - последняя по счету обязанность. При этом объем соответствующей обязанности и тем самым пределы упречности действий (бездействия) капитана находятся в прямой зависимости от степени возложенного на него участия в управлении буксировкой.
Сравнивая между собой договоры буксировки и перевозки груза морем, М.И. Петров имел полное основание подчеркивать: "Специфика процесса буксировки определяет различие между договором морской буксировки и договором морской перевозки, сущностью которого является перевозка груза, клади.
Если при морской перевозке груза перевозчик предоставляет место на борту судна, то при буксировке для передвижения груза предоставляется только тяга. Поэтому, если при договоре морской перевозки груза перевозчик принимает на себя ответственность за сохранность перевозимого груза, то при буксировке, поскольку иное не будет обусловлено соглашением сторон
вдоговоре, буксируемый объект на сохранность владельцу буксира не передается...
Забота о сохранности буксируемого объекта при буксировке по-прежнему лежит на владельце этого объекта. Это, разумеется, не значит, что владелец буксира освобождается от
ответственности за всякий вред, причиненный при буксировке" <*>.
--------------------------------
<*> Петров М.И. Правовые вопросы буксировки. С. 9.
Можно сослаться также на А.Д. Кейлина, который полагал: "Если при договоре морской перевозки груза перевозчик принимает на сохранность перевозимый груз, то при буксировке, поскольку иное не будет обусловлено, буксируемое судно не передается на сохранность владельцу буксира" (Советское морское право. С. 253). См. также: Шерман И.Г. Правовые особенности договора буксировки леса в плотах (на материалах Камского пароходства). С. 126.
КВВТ закрепляет общее, также адресованное обеим сторонам в договоре, требование: осуществлять буксировку в соответствии с правилами ее проведения и заключенным сторонами договором.
Сменивший УВВТ 1955 г. Кодекс внутреннего водного транспорта включил достаточно подробные указания, относящиеся к распределению между сторонами обязанностей по управлению буксировкой. Речь идет об обязанностях, часть из которых носит общий характер, а остальные - специальный. К последним относятся главным образом правила, регулирующие буксировку плотов.
Вгл. XII КВВТ основу составляют правила, закрепляющие порядок участия в управлении буксируемым караваном каждой из сторон. Применительно к отправителю речь идет прежде всего
особлюдении требований, закрепленных в п. 3 ст. 89 КВВТ и адресованных членам экипажа буксируемого объекта. Имеется в виду необходимость исполнять распоряжения капитана буксирующего судна, относящиеся к обеспечению безопасности судоходства и сохранности буксируемого объекта, а также принимать меры по предупреждению транспортных происшествий с буксируемым объектом. На случай, когда транспортное происшествие, о котором идет речь, все же произойдет, в обязанность капитана буксирующего судна, а равно отправителя и членов экипажа буксируемого объекта входит принятие мер, направленных на уменьшение причиненного подобным происшествием ущерба и ликвидацию последствий такого происшествия (п. 1 ст. 92 КВВТ "Ликвидация последствий транспортного происшествия с буксируемым объектом").
Особое урегулирование, относящееся к речной буксировке плотов (ст. 90 КВВТ), закрепляет обязанность отправителя осуществлять при необходимости переформирование плотов в пути с целью прохождения их через затруднительные для судоходства участки внутренних водных путей (имеется в виду проход под мостами, через шлюзы и т.п.), а равно для проводки плотов вспомогательными судами через участки, о которых идет речь. Помимо прочего, КВВТ выделяет обязанность отправителя плотов проводить наряду с профилактикой аварийный ремонт плотов в пути (п. 1 ст. 90). Исключение применительно к последней по счету обязанности, - такой вывод можно сделать и при отсутствии прямых указаний на этот счет в КВВТ, - составляют случаи, когда необходимость в ремонте возникает вследствие действий самого буксировщика, составляющих нарушение лежащих на нем обязанностей. Соответствующие последствия подобных действий падают на буксировщика, если только будет установлена его в том вина.
ВКВВТ выделен типичный для аварии с плотами случай их распадения. Тогда независимо от причин случившегося сбор древесины (если только речь не идет о водных участках, применительно к которым указанный способ сбора составляет обязанность осуществляющей сплав леса организации), а также доставка собранной таким образом древесины в порт назначения возлагаются на буксировщика (п. 2 ст. 92 КВВТ). Вместе с тем КВВТ оставляет открытым вопрос о компенсации в подобных ситуациях расходов, понесенных буксировщиком. Это означает, что решение соответствующего вопроса находится в прямой зависимости от обстоятельств, при которых такие расходы были понесены буксировщиком.
КВВТ не содержит аналогичных содержащимся в п. 2 ст. 228 КТМ абстрактных требований к мастерству, которое должен проявлять буксировщик. Вместо этого КВВТ установил конкретную обязанность, возлагаемую на соответствующую сторону. Имеется в виду включенное в п. 1 ст. 88 указание на то, что буксировщик обязан "своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект... в порт назначения... и... сдать его получателю". Нетрудно заметить, что приведенная редакция воспроизводит в соответствующей части легальное определение договора перевозки груза, стирая, таким образом, в соответствующей части действительно существующее различие между указанными двумя договорами. Остается в этой связи признать, что тем самым в легальном определении договора буксировки, содержащемся в КВВТ, не принято в полном объеме во внимание то, что материальный объект договора буксировки (буксируемый объект) остается в обладании отправителя на все время буксировки.
Вподтверждение приведенного сомнения можно сослаться на некоторые высказывания на указанный счет в литературе, имевшие место еще до принятия действующего КВВТ. Так, противопоставляя договор буксировки договору перевозки груза, М.В. Тарасов обращал внимание