Учебный год 22-23 / Книга 4 Брагинский, Витрянский
.pdfимперативная норма (ст. 135 УВВТ 1955 г.) предусматривала: "Экипаж буксируемого плота или судна подчиняется в оперативном плане капитану буксирующего судна".
Среди достоинств УВВТ 1955 г. можно указать, в частности, на то, что им подробно определялись права и обязанности сторон на каждой из стадий буксировки. Особо выделялись сдача буксируемого объекта буксировщику в пункте отправления, собственно буксировка, а также сдача буксируемого объекта получателю в пункте назначения.
3. Договор буксировки в действующих транспортных кодексах
Включенная в гл. XII ("Договор буксировки") КТМ ст. 225 ("Определение договора буксировки") предусматривает, что по этому договору "владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка)".
Из приведенного определения следует, что единый договор буксировки в КТМ распадается на договор морской буксировки и договор портовой буксировки с тем, что первый договор - это род, а два остальных - его виды. Нормы гл. XII КТМ, в которых отсутствует особое указание на действие их применительно к морской или портовой буксировке, распространяются одновременно на тот и другой виды договоров буксировки. Таким образом, из семи статей гл. XII КТМ общими являются все, кроме ст. 229 ("Ответственность при морской буксировке") и ст. 230 ("Ответственность при
портовой буксировке") <*>.
--------------------------------
<*> О соотношении договоров морской и портовой буксировки см., в частности: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: Комментарий / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2001. С. 384 и сл.
Помимо указанной новеллы, при сравнении ст. 225 с аналогичными статьями в предшествовавших действующему КТМ кодексах торгового мореплавания, как видно из приведенного определения, можно указать и на то, что из трех названных в КТМ 1968 г. вариантов договора буксировки обозначены теперь лишь два. Имеются в виду "буксировка на определенное расстояние" и "буксировка для выполнения маневров на акватории порта". Соответственно третий - "договор буксировки в течение определенного времени" в этой статье теперь не упомянут. Объяснением этому может служить замечание О.С. Иоффе, сделанное в период действия КТМ 1968 г.: "По договору буксировки на определенное время буксировщик должен в течение установленного срока выполнять задания, связанные либо с буксированием объекта на расстояние, либо с осуществлением маневра. Следовательно, второй вид практически сводится к
первому или третьему видам буксировки либо сочетает элементы того и другого" <*>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 635.
Приведенной позиции был фактически близок и В.В. Витрянский, усматривавший в "буксировке на определенное время" случаи, "когда буксировка плавучего объекта осуществляется до встречи с другим судном, которое должно доставить буксируемый объект в место назначения
или до изменения метеорологических условий плавания и т.п." <*>.
--------------------------------
<*> Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 221.
Таким образом, исключение из определения особого договора буксировки (буксировки на время) не повлекло сужения сферы использования договора буксировки.
Всоответствии с ст. 226 КТМ установленные в его гл. XII правила применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Таким образом, принцип диспозитивности, распространявшийся в КТМ 1968 г. лишь на правила о портовой буксировке, приобрел теперь значение, общее для всех видов договора буксировки.
Вотличие от ст. 116 КТМ, которая предусматривала применительно к гл. VIII ("Договоры морской перевозки груза") возможность указания в отдельных ее нормах на ничтожность соглашения, не соответствующего определенным правилам данной главы, ст. 226 аналогичного указания, распространяющегося на нормы гл. XII, не содержит. И все же не исключено, что отдельные нормы, посвященные самому договору буксировки, носят императивный характер. В частности, это относится к п. 1 ст. 227, п. 2 и 3 ст. 228, п. 2 ст. 230 КТМ.
Давая общую оценку системе регулирования соответствующего договора в действующем КТМ, есть основания усмотреть в ней явное стремление к более четкому по сравнению с предшествовавшим Кодексом разграничению договоров буксировки и морской перевозки груза.
Отмеченная тенденция проявилась уже в том, что в гл. XII действующего КТМ отсутствуют имевшие ранее весьма широкую сферу действия отсылочные нормы. Речь идет, в частности, о ст. 187 (ч. 2) КТМ 1968 г., подчинявшей отношения по буксировке леса в плотах действию правил о договоре морской перевозки груза.
Кроме того, отражая происшедшие изменения в экономике страны, действующий КТМ не содержит также главу, аналогичную гл. VII КТМ 1968 г. ("Планирование и организация перевозок груза"), которая была рассчитана в основном одновременно на договор перевозки груза и договор буксировки. Примером могли служить нормы этой главы о плановых предпосылках договора как такового, об ответственности за несоблюдение планов перевозки и др.
Правда, к договору буксировки и теперь могут применяться отдельные правила гл. VIII ("Договор морской перевозки груза"), но лишь по аналогии, имея в виду соблюдение при этом условий, предусмотренных в ст. 6 ГК.
Решающее значение для разграничения договоров морской перевозки груза и буксировки имеет включение в гл. XII КТМ статей, посвященных обязанностям сторон и их ответственности по последнему из этих договоров. Все эти статьи прямо или косвенно имеют в виду отношения, при которых буксировка отличается участием отправителя плавучего объекта, к тому же в разной степени, в управлении буксировкой. В этом прямо выражается то, что в основе самостоятельности рассматриваемого договора лежит, как уже отмечалось, не буксировка как таковая, т.е. как вид
транспортировки, а способ ее осуществления <*>.
--------------------------------
<*> В Комментарии к Кодексу торгового мореплавания по этому же поводу обращается внимание на то, что "в подавляющем большинстве случаев услуги, оказываемые на основании договора буксировки, заключаются в перемещении судна (объекта) на определенное расстояние или содействии при осуществлении маневра" (Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: Комментарий / Под ред. Г.Г. Иванова. С. 384).
Статья 88 КВВТ ("Договор буксировки") открывает гл. XII ("Буксировка судов, плотов и иных плавучих объектов"). В ней предусмотрено, что "в соответствии с договором буксировки одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект... в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (отправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и оплатить ее".
Приведенное определение, как это видно, включило, в частности, в обязанности буксировщика одну из тех, которая до сих пор уставами внутреннего водного транспорта возлагалась на сторону в договоре перевозки - перевозчика. Имеется в виду, что буксировщик должен не только буксировать плавучий объект, но, подобно перевозчику, сдать его получателю. Следует отметить в этой связи в целом определенную тенденцию КВВТ к сближению устанавливаемых для договоров буксировки и перевозки правовых режимов. Это нашло отчасти выражение уже в том, что вместо 15 статей, как это имело место в аналогичном разделе УВВТ 1955 г., теперь в указанной главе Кодекса оказалось достаточным наличие лишь семи статей.
Правда, за этот счет расширилось регулирование договора буксировки правилами, включенными в некоторые другие главы Кодекса. Примером могут служить гл. IX и XVIII КВВТ, посвященные соответственно ответственности сторон за допущенные ими договорные нарушения, определению порядка составления подтверждающих такие нарушения актов, а также порядка предъявления по этому поводу претензий и исков. Названные главы отличаются тем, что включенные в них нормы содержат обычно указания, из которых следует, должна ли соответствующая норма распространяться также на договор буксировки или ограничиться только договором перевозки груза.
В гл. XII КВВТ включены теперь, наряду с общими нормами о буксировке, также и нормы специальные, посвященные буксировке плотов. В их число входит, в частности, ст. 90 ("Обязанности отправителя плотов"). Вместе с тем рамки таких специальных правил о буксировке плотов оказались значительно уже по сравнению с тем, что характеризовал раздел VI УВВТ 1955 г. Эту особенность КВВТ призвана компенсировать содержащаяся в п. 6 ст. 88 отсылка к главе, посвященной договору перевозки груза. В ней предусмотрено, что "к отношениям, не урегулированным правилами, предусмотренными настоящей главой, применяются соответствующие положения главы XI настоящего Кодекса". Включенное в отсылку приведенное указание "в соответствующих случаях" носит лишь редакционный характер. Ничего нового по сравнению с общим представлением о субсидиарном применении нормы приведенное правило не вносит. Об этом можно судить уже по тому, какое значение придавалось в период действия ст. 187 КТМ 1968 г., содержавшей аналогичное указание. Как полагал В.В. Витрянский, "оговорка законодателя о том, что указанные правила применяются не во всех, а лишь в соответствующих случаях, означает, что эти правила применяются к соответствующим отношениям субсидиарно в
части, не урегулированной специальными правилами, регламентирующими договор буксировки
плотов (выделено автором. - М.Б.) <*>.
--------------------------------
<*> Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 218.
4. Квалификация договора буксировки
Как и их предшественники, действующие Кодекс торгового мореплавания, а также Кодекс внутреннего водного транспорта включили в содержащиеся в них легальные определения договора буксировки прямое указание на его возмездность. Из этих же легальных определений следует, что обязанности по договору буксировки лежат на обеих сторонах, из которых одна должна оказать соответствующую услугу (осуществить буксировку), а другая - эту услугу оплатить. Таким образом, договор буксировки является не только возмездным, но и двусторонним.
Сложнее решается вопрос об отнесении договоров буксировки к числу консенсуальных или реальных.
Статья 433 ГК дает основания считать договор буксировки как таковой построенным по консенсуальной модели и соответственно признаваемым заключенным с момента достижения сторонами согласия. И лишь в виде исключения для одного случая, когда "в соответствии с законом необходима такая передача имущества", договор должен считаться заключенным с момента передачи соответствующего имущества. Определяя место договора буксировки в этой дихотомии, следует учесть, что в подобном случае "передачи имущества", при которой одна сторона приобретает определенное право на имущество, а другая его утрачивает, вообще не происходит. Буксировка относится к числу договоров на оказание услуг, при которых сторона принимает на себя обязанность лишь "предоставить имущество" контрагенту: отправитель - буксируемый объект, а буксировщик - буксируемое судно (тягу) - отправителю. Следовательно, происходит то, что отличает, например, договор на оказание услуг по уборке помещения. Такого рода договоры уже по указанной причине не укладываются в рамки реального договора. Они могут быть только консенсуальными с тем, что предоставление имущества - это не более чем обязательство стороны, возникшее из заключенного к тому времени договора.
Конструкция договора буксировки отличается значительной сложностью. Эта сложность предопределяется характером услуг, составляющих предмет договора. Можно выделить в этой связи, в частности, три последовательных стадии соответствующей услуги.
На первой стадии, по общему правилу, должны осуществляться необходимые для буксировки подготовительные действия. И относится это в равной мере к буксировщику (подготовка буксирующего судна) и к отправителю (подготовка буксируемого объекта).
Вторая стадия сводится к предоставлению буксирующего судна буксировщиком и буксируемого объекта - отправителем.
Наконец, на третьей стадии осуществляется собственно буксировка.
Сложность, о которой идет речь, нашла в свое время определенное отражение в одной из работ О.С. Иоффе. "Неплановая буксировка, - отмечал он, - всегда носит консенсуальный (подчеркнуто автором. - М.Б.) характер, так как, прежде чем приступить к ее исполнению, стороны должны договориться о времени подачи тяги, индивидуальных особенностях подлежащего буксированию объекта и т.п." <*>. Вместе с тем, имея совершенно очевидно в виду, что именно плановый акт обеспечивал в то время достижение цели, которая могла бы быть достигнута в других случаях буксировки использованием консенсуальной модели договора, О.С. Иоффе полагал: "Плановые задания, доводимые непосредственно до каждой стороны, уточняются и конкретизируются, подобно отношениям по перевозке грузов, при помощи декадных заявок, а кроме того, для буксировки плотов составляются календарные графики с обозначением времени и места подачи тяги. Поэтому каждая в отдельности сделка считается совершенной в момент сдачи плотов буксировщику и, следовательно, должна быть признана реальным договором (подчеркнуто
автором. - М.Б.)" <**>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 633. <**> Там же. С. 633 - 634.
Наряду с этим весьма широко использовалась на практике иная конструкция, связанная с заключением предшествующих собственно буксировке договоров, полностью совпадавшая с той, которая применялась при перевозке груза. Речь шла о том, что в большинстве случаев "на буксировку судов и плотов заключаются предварительные договоры до предъявления накладной, в которых определяются условия договора буксировки, но окончательное оформление договора
буксировки происходит в момент принятия буксировщиком накладной" <*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С.
157.
Как отмечал по этому же поводу М.А. Аллахвердов, имея в виду ту же область отношений, "договоры на буксировку плотов и судов заключаются на навигацию. Однако навигационный договор не заменяет конкретного договора на каждую отдельную буксировку. Поэтому окончательное оформление договора на каждую буксировку производится тогда, когда владелец объекта, предназначенного к буксировке, одновременно с предъявлением объекта (плота или судна) к буксировке вручает накладную буксировщику, который в качестве подтверждения приема объекта на буксировку выдает ее владельцу квитанцию. На основании накладной порт (пристань) составляет дорожную ведомость, которая по окончании буксировки остается у пароходства.
Предъявление владельцем буксируемого объекта (плота или судна) накладной и прием буксировщиком (пароходством) накладной, вместе с объектом, подлежащим к буксировке, по существу является правообразующим моментом заключения конкретного договора буксировки, который предусматривает и точно определяет права и обязанности сторон по данной буксировке"
<*>.
--------------------------------
<*> Аллахвердов М.А. Правовое регулирование договора буксировки по внутренним водным путям. М., 1973. С. 10 - 11.
В силу ст. 128 УВВТ 1955 г. владелец плота или судна обязан был представить пароходству накладную, а пароходство было обязано выдать квитанцию. Сам Устав указаний относительно правового значения накладной и квитанции не содержал. Это не помешало автору одного из комментариев обратить внимание на то, что "ст. 128 УВВТ предусматривает значение буксировки
по внутренним водным путям в форме накладной" <*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С. 82.
Приведенные нормы УВВТ, подчеркивавшие особое значение накладной, все же не препятствовали весьма осторожному отношению в литературе к признанию договора буксировки реальным. Так, например, реальным готовы были считать соответствующий договор "только в тех случаях, когда заключается разовый договор на каждую буксировку и заключение его совпадает с
моментом принятия плавучего объекта к буксировке" <*>.
--------------------------------
<*> Советское гражданское право. Т. II / Под ред. В.П. Грибанова и С.М. Корнеева. М., 1980. С. 266.
Статья 88 (п. 1) действующего КВВТ содержит указание на то, что транспортные накладные, составленные в соответствии с правилами буксировки, и квитанции о приеме буксируемого объекта для буксировки имеют строго определенное назначение. Эти документы "подтверждают заключение договора буксировки".
Отмеченное, казалось бы, позволяет сделать вывод, в силу которого налицо обычный реальный договор, признаваемый как таковой заключенным с момента предоставления (принятия) буксируемого объекта. Однако подобный вывод вряд ли можно разделить, поскольку он вступает в явное противоречие со ст. 89, 90 и 91 КВВТ. Имеется в виду, что в этих статьях содержится указание именно на те обязанности сторон, которые носят подготовительный характер и завершаются предоставлением и соответственно приемом буксируемого объекта. Между тем, если увязывать заключение договора с предоставлением и принятием буксируемого объекта, это будет означать, что соответствующие права и обязанности не обладают юридической силой до указанного момента (предоставления/приема буксируемого объекта), т.е. оказываются сами по себе лишенными значения. Если только заключению договора буксировки, в указанном понимании, не предшествовало согласование предварительного договора, содержащего соответствующее обязательство сторон.
В силу отмеченных выше обстоятельств есть основания признать договор буксировки как таковой все же консенсуальным. Это означает наличие у сторон такого договора с момента его заключения обязанности предоставить соответственно и принять буксируемый объект в предусмотренные договором объеме, порядке и сроки <*>. С этим связано, в частности, решение вопроса о применении ст. 115 КВВТ, предусматривающей взыскание штрафа с перевозчика и буксировщика (за неподачу транспортных средств для перевозки груза или соответственно буксируемого объекта для буксировки) либо с грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта (за непредоставление груза или соответственно буксируемого объекта, а равно за неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам). Если заявившее такое требование лицо ссылается в качестве основания своего требования на наличие договора
(принятой заявки), то в отличие от перевозки груза, при которой под "договором" подразумевается в этом случае "договор об организации перевозки грузов" (ст. 68 КВВТ), применительно к буксировке имеется в виду обычный договор буксировки. Именно он считается неисполненным вследствие непредставления буксируемого объекта или буксирующего судна и других перечисленных в ст. 115 нарушений. Положительный вывод на этот счет может быть сделан лишь
при признании договора буксировки к данному моменту уже заключенным.
--------------------------------
<*> И.Б. Новицкий, высказывая сомнение в возможности именовать соответствующие договоры "реальными", усматривал смысл дихотомии, о которой идет речь, в необходимости противопоставлять "договоры, порождающие обязательство только после передачи одним контрагентом другому вещи, и договоры, возникающие независимо от этого" (Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. М., 1950. С. 137).
Следует обратить внимание и на еще одно обстоятельство.
Глава XII КТМ не содержит нормы, аналогичной ч. 2 п. 1 ст. 88 КВВТ. Это уже само по себе может служить в условиях предусмотренной ст. 433 ГК презумпции в пользу консенсуального договора достаточным основанием для признания именно таким же, т.е. консенсуальным, договора буксировки по морю.
В результате одним из квалифицирующих признаков урегулированного обоими Кодексами договора буксировки по отношению к договору перевозки груза надлежит считать то, что первый
договор, в отличие от второго, является консенсуальным <*>.
--------------------------------
<*> По этому поводу высказываются и иные мнения. Так, в частности, Г.П. Савичев полагает, имея в виду КТМ 1999 г. и УВВТ 1955 г., что "права и обязанности по договору могут возникнуть в одном случае в момент представления плота или судна (реальный договор), а в других случаях и при выполнении других операций (швартовка судов, перестановка их с одного причала на другой) договор является консенсуальным (подчеркнуто автором. - М.Б.)" (Гражданское право. Т. II. Полутом 2 / Под ред. Е.А. Суханова. М., 2002. С. 45).
5. Договор буксировки и смежные договоры
Признание буксировки самостоятельным видом договоров может получить достаточное обоснование только при условии, если будет обозначено его соотношение с близкими договорами.
Прежде всего речь идет о договорах подряда и имущественного найма (аренды). Необходимость в сопоставлении с ними договора буксировки подтверждается уже тем, что в течение длительного времени в литературе были широко распространены высказывания, следуя которым, надлежало рассматривать буксировку в качестве разновидности либо подряда, либо имущественного найма.
Возражая против подобных взглядов на особенности договора буксировки, О.С. Иоффе подчеркивал, что тому и другому "присущи одинаковые пороки, выражающиеся в пренебрежении спецификой работы транспорта вообще, не говоря уже об отдельных видах деятельности
транспортных предприятий" <*>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 634.
Приведенный аргумент, несомненно убедительный, все же нуждается в уточнении. Это объясняется тем, что между особенностями осуществляемой организацией (предприятием) деятельности и характером заключаемых ею договоров все же не всегда существует тесная связь. Подобно тому как одни и те же договоры могут опосредствовать различные виды деятельности, таким же образом один и тот же вид деятельности способен обслуживаться в ряде случаев различными с точки зрения их правовой природы договорами. По отмеченной причине сфера использования договора определенного вида все же далеко не всегда составляет его конститутивный признак.
Договоры буксировки и подряда, несомненно, близки. Достаточно указать на то, что в договоре буксировки, подобно договору подряда, речь идет о выполнении одной стороной
определенных работ по заданию другой <*>.
--------------------------------
<*> М.Е. Ходунов выделял три вида договоров по поводу буксировки, из которых один прямо назван подрядом. Имелся в виду случай заключения договора, при котором "экипаж буксирующего судна в оперативном отношении подчиняется капитану буксируемого судна" (Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С. 153).
Подтверждение определенной близости указанных договоров можно теперь обнаружить в п. 4 ст. 88 КВВТ. Соответствующая норма предусматривает, что "на основании заявки в письменной
форме владелец буксируемого судна может за вознаграждение осуществлять работы на рейде порта, если это не предусмотрено договором буксировки". Тем самым признана возможность, невзирая на характер работ, сделать их предметом как договора буксировки, превратив его тем самым в смешанный договор, так и специально посвященного им договора на выполнение работ, т.е. обычного подрядного договора.
Различие, в свою очередь, выражается прежде всего в том, что юридическим объектом буксировки всегда служат неотделимые от личности блага. Именно такие блага составляют цель договора. В то же время для подряда характерно иное: договор завершается тем, что ст. 702 ГК называет "сдать... результат".
Сопоставляя оба эти договора, М.А. Тарасов обращал внимание и на то, что в договоре подряда "заказчик, давая задание подрядчику, не вправе вмешиваться в его хозяйственноадминистративные функции... При буксировке содержание обязательственного правоотношения иное, команды буксируемой единицы участвуют в исполнении задания, и от степени правильности действий экипажа вполне зависит успех всей операции. У буксировщика и его заказчика одна цель - успешно закончить передвижение в определенный срок. Работники, прикомандированные владельцем судна (плота), активно участвуют в маневрах, составляя в командном отношении единый коллектив, подчиненный капитану буксирующего судна. При таком положении особенно
остро ставится вопрос об ответственности за качество исполнения" <*>.
--------------------------------
<*> Тарасов М.А. Договор перевозки по внутренним водным путям сообщения Союза ССР. М., 1946. С. 85. Сходную позицию занимал и М.К. Петров. Он считал необходимым особо подчеркнуть то, что "сущность договора подряда в отличие от договора буксировки состоит в исполнении подрядчиком определенной работы, направленной на создание новых имущественных ценностей, переработку уже существующих и т.д. Если в договоре подряда заказчик, давая задание подрядчику, не может вмешиваться в его хозяйственные функции, то при договоре буксировки команда буксируемого судна или другого объекта участвует в исполнении задания и от ее участия зависит успех всей операции. Перед буксировщиком и его заказчиком поставлена одна цель - закончить передвижение успешно и в срок" (Петров М.К. Правовые вопросы буксировки. М., 1954.
С.91).
Котмеченным можно добавить и еще одно отличие договора буксировки от подряда. Речь идет о распределении риска случайного недостижения результата. При подряде он лежит целиком на исполнителе работ (подрядчике), в то время как в договоре буксировки носителем риска является тот, кого можно назвать заказчиком услуг. Возлагаемый на буксировщика риск по общему правилу оказывается даже меньше того, что составляет "предпринимательский риск", пределы которого обозначены п. 3 ст. 401 ГК (см. подробнее о распределении риска и тем самым
ответственности между сторонами в параграфе 8 настоящей главы) <*>.
--------------------------------
<*> По указанной причине следует признать не совсем точным указание на то, что "буксировщик берет на себя выполнение на свой риск работы, заключающейся в отбуксировке буксируемого плавучего объекта в порт назначения по заданию владельца объекта, который обязан оплатить буксировщику стоимость работы" (Джавад Ю.Х., Жудро А.К., Самойлович П.Д. Морское право. С. 191). Имеется в виду, помимо прочего, что никаких указаний на повышенную ответственность буксировщика по сравнению с предусмотренными общегражданскими нормами об ответственности в транспортных кодексах (уставах внутреннего водного транспорта) не содержится (как и не содержалось ранее).
Эти и целый ряд других расхождений в правовом режиме договоров подряда и буксировки предопределяют в значительной мере родовую принадлежность каждого из них. Имеется в виду, что первый относится к числу договоров на выполнение работ, а второй представляет собой разновидность договоров, возникающих по поводу оказания услуг.
Отсюда, в частности, следует, что договор буксировки мог бы быть с полным основанием упомянут среди поименованных в п. 2 ст. 779 ГК договоров возмездного оказания услуг. Препятствием этому может служить, пожалуй, лишь то, что соответствующий перечень имеет в виду исключительно договоры возмездного оказания услуг, которые предусмотрены специально посвященной каждому из них главой ГК. Между тем особой главы "Договор буксировки" в ГК нет.
В совсем иной плоскости лежит соотношение между договорами буксировки и имущественного найма. Это выражается уже в том, что нельзя исключить возможность использования для буксировки как такового договора имущественного найма (аренды). Речь идет о случаях, когда отправитель для осуществления буксировки обращается к одной из разновидностей договора имущественного найма - той, которая именуется в ГК "аренда транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации". Различие состоит уже в том,
что подобная услуга способна создать лишь предпосылку для пространственного перемещения определенного буксируемого объекта. Между тем в указанном случае именно последнее - пространственное перемещение, выражающее суть договора буксировки, осуществляет сторона, которая обратилась за соответствующей услугой. Как справедливо было отмечено по этому поводу, "главным и определяющим критерием договора буксировки и его экономическим содержанием является не предоставление буксира в арендное пользование или внаем, а перемещение тягой
буксира буксируемого судна, плота или другого плавучего объекта" <*>.
--------------------------------
<*> Аллахвердов М.И. Правовое регулирование договора буксировки по внутренним водным путям СССР. С. 15.
М.К. Петров в этой связи отмечал: "Договор морской буксировки имеет некоторое сходство с договором имущественного найма... однако это не дает основания отрицать самостоятельности договора буксировки. В самом деле, сущность договора буксировки состоит в перемещении судна или иного объекта морским путем, в то время как сущность договора имущественного найма состоит в предоставлении во временное пользование какого-либо имущества. Пароходство не передает нанимателю определенный буксир в пользование для хозяйственных нужд, а предоставляет контрагенту буксир для осуществления операций буксировки, т.е. предоставляет тягу для перемещения буксируемого объекта. При этом буксир не сдается по описи в распоряжение контрагента, как это делается при сдаче имущества в аренду. Экономическим содержанием и целью договора буксировки является не аренда буксира, а осуществление операций буксировки" (Петров М.К. Правовые вопросы буксировки. С. 10 - 11).
Подтверждением может служить ст. 635 ГК. Она усматривает основную обязанность арендодателя в договоре аренды транспортного средства с экипажем в обеспечении нормальной и безопасной эксплуатации транспортного средства в соответствии с целями аренды, указанными в договоре. Если только заключенный таким образом договор охватывает предоставление арендодателем дополнительных услуг, договор аренды транспортных средств становится тем самым смешанным, включающим элементы и других договоров. Среди последних - таких, например, как договоры перевозки груза или пассажиров, может найти свое место и договор аренды. А это в силу п. 3 ст. 421 ГК означает в предусмотренных в нем случаях прямое действие в соответствующей части норм договора, составляющего элемент смешанного договора (в данном случае - аренды).
В указанном смысле представляют интерес соображения, высказанные в свое время Г.Ф. Шершеневичем. Разлагая на образующие его составные части столь сложный договор, как договор перевозки, он выделил в нем, помимо трех других составляющих этот договор элементов - договоров личного найма, поклажи и поручения, еще и четвертый - договор имущественного найма. При этом было обращено внимание на следующее: "Перевозчик, принимающий на себя обязанность доставить груз своими средствами передвижения, дает возможность отправителю пользоваться его вагонами, пароходами, животными, складами и т.п. В этом нельзя не видеть ИМУЩЕСТВЕННЫЙ НАЕМ (выделено автором. - М.Б.). Только в данном случае отправителю не предоставлено самостоятельное пользование нанятыми вещами, как это имеет место при договоре
имущественного найма в его чистом виде" <*>.
--------------------------------
<*> Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. II. С. 240.
Отправитель, находящийся в лице представляющего его экипажа на буксируемом судне, не нуждается в наделении его правами на соответствующее транспортное средство - буксирующее судно или хотя бы в их расширении. Имеется в виду, что на протяжении всего периода буксировки соответствующими правами во всей их полноте продолжает обладать тот, кто оказывает данную услугу. Между тем родовым признаком аренды транспортного средства с экипажем как раз и служит то, что арендодатель передает транспортное средство "во временное владение и пользование арендатору" (ст. 632 ГК).
Следует отметить, что именно возможность достаточно четкого отграничения договора буксировки от договоров подряда и имущественного найма (аренды) в значительной мере служила
одним из оснований признания самостоятельным договора буксировки <*>.
--------------------------------
<*> См.: Советское гражданское право. Т. 2 / Под ред. Ю.К. Толстого и Б.Б. Черепахина. М., 1976. С. 236; Аллахвердов М.И. Правила буксировки по внутренним водным путям. С. 15; Гражданское право. Ч. 2 / Под ред. А.Н. Сергеева и Ю.К. Толстого. М., 1997. С. 410 и др.
Не приходится сомневаться, что окончательный вывод о природе договора буксировки может быть дан лишь на основе сопоставления его с договором перевозки груза. Это объясняется уже тем, что оба договора в конечном счете направлены на одну и ту же цель - пространственное
перемещение материального объекта. Не случайно с вопросом о соотношении договора буксировки именно применительно к этому договору связаны значительные расхождения в литературе.
Для оценки сложившихся на этот счет взглядов возникает необходимость прежде всего еще раз обратить внимание на необходимость четкого разграничения двух понятий: "буксировка" и "договор буксировки".
Договоры, имеющие своим предметом перемещение груза путем буксировки, по общему правилу обладают определенными признаками перевозки груза. По этой причине нет в соответствующих случаях препятствий к тому, чтобы распространить отдельные нормы договора перевозки груза и на случаи, когда такая перевозка осуществляется путем буксировки.
Вместе с тем существуют особенности в способе оказания тех же услуг по буксировке, в связи с которыми возникла необходимость конструирования самостоятельного договора буксировки. К числу такого рода особенностей относится прежде всего объект договора. Им должно непременно быть судно, на что уже обращалось внимание, плот или иной плавучий объект <*>. Придавая исключительно важное значение этому признаку, законодатель включил его в легальное определение договора буксировки, содержащееся в обоих Кодексах (имеются в виду ст.
225 КТМ и ст. 88 КВВТ).
--------------------------------
<*> Указание на "плавучий объект" можно считать условным. Имеется в виду в подобных случаях не просто "объект, обладающий свойством плавучести", а то, что именно это его свойство используется при перемещении. Подтверждением может служить уже то, что, например, бревна, представляющие собой как таковые плавучий объект, могут быть транспортированы путем размещения их на палубе или в трюме обычного грузового судна, т.е. в традиционных рамках договора перевозки груза.
По поводу значения этого признака в литературе неоднократно высказывались весьма сходные соображения. Обращалось внимание, в частности, на то, что объектом транспортной услуги буксировки является не груз, находящийся на борту судна, а "плавучий объект" <1>: "...в отличие от договора перевозки объекта транспортной услуги объектом пространственного перемещения является не груз, а судно (плот)" <2>, или "несмотря на кажущуюся однотипность предмета договора буксировки и договора перевозки, услуги по перемещению какого-либо имущества, перемещение в договоре буксировки осуществляется в отношении лишь плавучего объекта" <3>. На это же обращалось внимание уже в одном из первых учебников по гражданскому праву. "В отличие от договора перевозки груза, - указано в нем, - предметом договора буксировки
является не груз, находящийся на борту судна, а плавучий объект" <4>.
--------------------------------
<1> Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М., 1965. С. 135. <2> Советское гражданское право. Т. II / Под ред. О.А. Красавчикова. М., 1985. С. 248.
<3> Советское гражданское право. Т. II / Под ред. Е.А. Суханова. М., 1993. С. 287. См. также: Гражданское право. Т. II. Полутом 2 / Под ред. Е.А. Суханова. М., 2000. С. 45.
<4> Гражданское право. Т. II / Под ред. М.М. Агаркова и Д.М. Генкина. М., 1944. С. 147. Вслед за приведенным в тексте положением отмечалось: "В силу этого определяющее значение для взаимоотношений сторон, для их ответственности приобретает вопрос о руководстве движением каравана в пути, о разграничении прав и обязанностей капитана буксирующего судна и экипажа буксируемых сплавных единиц, т.е. вопрос, который не возникает при перевозке грузов. В то же время существенные для договора перевозки вопросы о приеме груза, его взвешивании, хранении, выдаче вовсе не возникают при буксировке" (там же).
Отмечая высказывания о невозможности разграничения договоров перевозки и буксировки по таким признакам, как их субъектный состав либо содержание, И.В. Алексеев в противовес этому указывал: "Различным в перевозке и в буксировке является объект, в первом случае - это груз в самом широком смысле слова, во втором - плавучий объект" (Алексеев И.В. Юридическая природа договора буксировки в советском морском и внутренневодном праве. С. 45). По этому же поводу М.А. Тарасов подчеркивал: "При перевозке груз поступает в ведение пароходства, иными словами - во владение исполнителя. Перевозчик размещает кладь на борт, хранит ее до момента сдачи получателю и, только передав груз получателю без оговорки в накладной или без составления актов, освобождается от дальнейших забот о целости и сохранности клади.
Иначе конструируются отношения сторон при буксировке. Пароходство является даже не фактическим владельцем буксируемой единицы - ею продолжает заведовать старшее должностное лицо, подчиненное в административном отношении своему нанимателю" (Тарасов М.А. Очерки транспортного права. М., 1951. С. 156).
Аналогичные утверждения содержатся и в более поздних работах. Так, в учебнике "Гражданское право" (Т. II. Полутом 2 / Под ред. Е.А. Суханова. М., 2000. С. 45) указано на то, что, "несмотря на кажущуюся однотипность предмета договора буксировки и договора перевозки грузов
(услуги по перемещению какого-либо имущества), предмет этих договоров различен, поскольку перемещение в договоре буксировки осуществляется лишь применительно к плавучему объекту".
Более широко аналогичную по сути мысль выразил М.А. Аллахвердов: "Если объектом по договору перевозки является груз, который перевозчик принимает от грузоотправителя к перевозке и по своему усмотрению размещает в трюме судна, на палубе, хранит его и проявляет заботу о нем до момента выдачи управомоченному на получение груза лицу (получателю), то следует особенно подчеркнуть, что по договору буксировки объектом буксировки не является груз, так как он не грузится на судно, а представляет собой плавучий объект (плот или судно) и по своему техническому состоянию и качеству должен быть приспособлен для перемещения тягой буксира в
условиях намеченного рейса" <*>.
--------------------------------
<*> Аллахвердов М.А. Правила буксировки по внутренним водным путям. С. 12 - 13.
С приведенным признаком водной буксировки непосредственно связано то, что имманентная буксировка, в целом тяга (толкание), должна также непременно иметь не только предметом, но и источником плавучий объект <*>. "Буксировать, - указывал М.А. Тарасов, - значит вести одну или несколько плавучих единиц тягой паротеплохода. Нормируя буксировку, закон имеет в виду только плавучий двигатель, а не тракторы или лошадей, тянущих баржу вдоль берега. Поэтому предоставление самоходного буксира есть необходимое условие каждого соглашения о
буксировке" <**>.
--------------------------------
<*> См.: Черепахин Б.Б. Ответственность сторон в договоре буксировки по советскому гражданскому праву // Очерки по гражданскому праву. Изд-во ЛГУ, 1957. С. 156.
<**> Тарасов М.А. Очерки транспортного права. С. 156. Как замечал по этому же поводу Е.Д. Шешенин, "буксировка должна осуществляться посредством плавучих транспортных средств (пароход, катер и т.п.). Не будет договора буксировки в отношениях, когда плот буксирует трактор, идущий по берегу" (Советское гражданское право. Т. II / Под ред. О.А. Красавчикова. М., 1985. С. 248).
В свою очередь Б.Б. Черепахин, обратив внимание на то, что "буксировка морских судов двигательной силой, находящейся на берегу и двигающейся по берегу (бурлаки в прежнее время, лошади, мулы, ослы и т.п., трактор-тягач, паровоз, электровоз и т.п.), в Кодексе не предусмотрена", объяснял это, в частности, тем, что подобная буксировка "технически неприменима в морском транспорте" (Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора буксировки в советском гражданском праве. С. 111).
Обязательной предпосылкой для этого служит возможность формирования "буксирного каравана", в котором участвует, помимо буксирующего механизма, также обладающий необходимой способностью к этому же способу его доставки буксируемый объект. Отмеченная способность последнего создает ему относительную самостоятельность в подобном "караване".
Наконец, следует указать на то, что представляется нуждающимся в определенном уточнении утверждение, в силу которого "предмет договора (договора буксировки. - М.Б.) - услуги по перемещению какого-либо объекта с помощью тяги или толкания. Эти услуги специфичны и позволяют рассматривать буксировку в качестве самостоятельной разновидности транспортных обязательств, не сводимых к обычной перевозке или аренде транспортных средств" <*>. Одного
перемещения "с помощью тяги или толкания" для выделения договора буксировки недостаточно.
--------------------------------
<*> Гражданское право. Т. II / Под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. С. 410.
Отличие договора буксировки от договора перевозки выражается в конечном счете в том, что при буксировке по общему правилу не действует п. 1 ст. 224 ГК ("Передача вещи"). Речь идет о том, что в силу указанной нормы особенностью договора перевозки груза может считаться "передача вещи" ("вручение вещи"), под которой подразумевается, в частности, "сдача вещи перевозчику для отправки приобретателю". При этом в данном случае "передача" ("вручение") вещи означает поступление ее в обладание другого лица (на этот раз перевозчика) <*>. Смена владельца со всеми вытекающими отсюда последствиями при договоре буксировки может происходить только в отношении получателя (см. ниже), поскольку буксировка при одноименном договоре, в отличие от
договора перевозки груза, не предполагает передачи буксировщику буксируемого объекта.
--------------------------------
<*> Смысл соответствующей нормы разъясняется, в частности, следующим образом: "Вручение представляет собой фактическое поступление вещи во владение" (Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая: Научно-практический комментарий / Под ред. Т.Е. Абовой, А.Ю. Кабалкина, В.П. Мозолина. С. 371).
Прежде всего буксировка подобным образом предполагает назначение отправителем экипажа для сопровождения буксируемого объекта. С учетом указанного обстоятельства, выделяя признаки, присущие договору буксировки, Б.Б. Черепахин прежде всего подчеркнул: "Груз,
перевозимый на буксируемом судне, как таковой не сдается и не вверяется буксировщику" <*>.
--------------------------------
<*> Черепахин Б.Б. Ответственность сторон в договоре буксировки по советскому гражданскому праву. Очерки по гражданскому праву. С. 159.
Именно данный признак учитывает и В.А. Егиазаров, когда, сопоставляя оба рассматриваемых договора, обращает внимание на то, что "по договору перевозки грузов перевозчик обязуется доставить груз из одного пункта в другой, причем в соответствии с договором перевозки сам размещает груз на судне и несет ответственность за его сохранность до сдачи его грузополучателю. При исполнении договора буксировки на владельца буксирующего судна возлагается одна обязанность - ему предоставляется только буксирная тяга и он отвечает лишь за безопасность буксировки. Перевозчик по договору перевозки имеет дело с грузом, а буксировщик -
с плавучим объектом" <*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Транспортное право. С. 175 - 176.
Подробные указания на этот счет содержатся также в работах: Алексеев И.В. Юридическая природа договора буксировки. С. 329; Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954. С. 253; Петров М.К. Правовые вопросы буксировки. С. 9 и сл.; Шерман И.Г. Организационно-правовые вопросы буксировки плотов // Арбитраж. 1937. N 5. С. 9; и др.
С отмеченной особенностью договора буксировки связан и ряд иных. Одна из таких особенностей состоит в том, что в отличие от договора перевозки груза, включающего в себя элементы хранения, договор буксировки таких элементов не содержит. С учетом отмеченного есть все основания признать, что из двух договоров - хранения и охраны - договору буксировки, несомненно, ближе второй и соответственно фигуре буксировщика в этом смысле более близка фигура охранника, а не хранителя.
Еще один признак, тесно связанный с указанным выше, - участие в управлении буксируемым караваном экипажей не только буксирующего судна, но и буксируемого объекта. Благодаря этому необходимые для осуществления буксировки действия становятся обязанностями обеих сторон. Распределение этих обязанностей между сторонами имеет исходное значение при установлении того, кто и в каких случаях должен нести ответственность за причиненный контрагенту и третьим лицам вред. Речь идет о том, что в сфере, охваченной такой ответственностью, оказывается не только плавучий объект, но в равной мере и буксирующее судно, а вместе с ними жизнь, здоровье и имущество обоих экипажей того и другого, т.е. плавучего объекта и буксирующего судна.
О.С. Иоффе обратил внимание в свое время на существование двух способов буксировки. Имелось в виду, что "первый способ характеризуется тем, что владелец буксируемого судна передает его (иногда вместе с грузом) на полное попечение буксировщика... Действия, относящиеся уже не только к буксировке, но и к текущему содержанию буксируемого судна и находящегося на нем имущества, совершает буксировщик, отвечая за убытки, причиненные этими действиями по его вине. За случайные обстоятельства, а также за последствия ненадлежащего исполнения своих обязанностей другим контрагентом (необеспечение годности буксируемого судна к плаванию, буксировке и др.) он ответственности не несет.
Второй способ заключается в том, что владелец сдает к буксировке судно вместе с укомплектованным им экипажем. Тогда на долю буксировщика падает собственно буксировка, но не работы по текущему содержанию буксируемого судна и находящегося на нем груза.
Соответственно ограничивается и круг действий, за которые отвечает буксировщик" <*>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 639.
Приведенные положения вызывают определенное возражение, связанное с тем, что при столь четком разграничении этих способов буксировки применительно к первому из них автором было признано: "Буксировка не превращается, конечно, в перевозку судна вместе с находящимся на нем грузом, ибо владелец буксируемого судна и в данном случае должен подготовить его к плаванию именно как судно, как плавучее сооружение, обеспечив припасами, оснасткой и т.п." <*>. Таким образом, была отвергнута, как нам кажется, без достаточных оснований, возможность отнесения к договору перевозки отношений буксировки, осуществленной при первом ее способе,
несмотря на то, что она целиком укладывается в рамки именно этого договора.
--------------------------------
<*> Там же.