Учебный год 22-23 / Книга 4 Брагинский, Витрянский

оплате стоимости груза и справки перевозчика об отправке груза с отметкой аэропорта пункта назначения о прибытии (неприбытии груза); в случае недостачи (порчи) груза - грузополучатель при предъявлении грузовой накладной или коммерческого акта; в случае просрочки доставки груза - грузополучатель при предъявлении грузовой накладной (ст. 125 ВК).

Ни КВВТ, ни ВК (как, впрочем, и УЖТ РФ) не предусматривают возможности передачи грузоотправителем или грузополучателем кому-либо своего права на предъявление претензии и иска перевозчику.

Определенными особенностями отличается правовое регулирование претензионного порядка разрешения споров по договору морской перевозки грузов. Правило об обязательном предъявлении перевозчику претензии до обращения к нему с соответствующим иском действует лишь применительно к правоотношениям, связанным с перевозкой грузов в каботаже. Что касается других видов морской перевозки грузов, то установленные КТМ (гл. XXV) нормы могут применяться лишь в тех случаях, когда обязанность сторон соблюдать претензионный порядок урегулирования споров предусмотрена договором (п. 1 ст. 403 КТМ).

В КТМ РФ, в отличие от ранее действовавшего КТМ СССР 1968 г., отсутствует перечень лиц, пользующихся правом на предъявление претензий и исков к перевозчику, допустившему нарушение того или иного условия договора морской перевозки. Имелось в виду, что такие лица (отправитель или грузополучатель) должны определяться по смыслу норм КТМ,

регламентирующих конкретные правоотношения, связанные с морской перевозкой груза <*>.

--------------------------------

<*> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 690 (автор соответствующего Комментария - Б.С. Хейфец).

Претензии должны предъявляться к морскому перевозчику, который осуществлял перевозку груза, а если перевозка груза не была осуществлена, - к перевозчику, который в соответствии с договором морской перевозки груза был обязан ее осуществить (п. 2 ст. 403 КТМ РФ).

В отличие от иных транспортных уставов и кодексов, КТМ содержит правила, регламентирующие отношения, связанные с передачей права на предъявление претензий и исков к перевозчику. Согласно ст. 404 КТМ передача права на предъявление претензий и исков другим организациям или гражданам не допускается, за исключением случаев передачи такого права отправителем получателю или наоборот, а также отправителем или получателем экспедитору либо страховщику; передача права на предъявление претензии и иска удостоверяется переуступочной надписью на коносаменте или ином перевозочном документе.

При этом передачу права на предъявление претензии и иска страховщику (путем учинения соответствующей передаточной надписи на перевозочном документе), которая допускается только на морском транспорте, следует отличать от перехода к страховщику прав страхователя (грузоотправителя или грузополучателя) на возмещение ущерба за счет перевозчика (суброгация), вытекающего из договора имущественного страхования, который (переход) может иметь место при страховании груза, перевозимого любым видом транспорта, в силу норм, регулирующих не договор перевозки груза, а договор имущественного страхования. В последнем случае, если договором имущественного страхования не предусмотрено иное, к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования. Перешедшее к страховщику право требования осуществляется им с соблюдением правил, регулирующих отношения между страхователем и лицом, ответственным за убытки (п. 1, 2 ст. 965 ГК).

Иллюстрацией к сказанному может служить одно из разъяснений Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ, относящееся к железнодорожным перевозкам грузов. Согласно указанному разъяснению в случае, когда грузоотправитель, грузополучатель заключили со страховщиком договор имущественного страхования и страховщик в связи с наступлением предусмотренного страхового случая выплатил в соответствии с этим договором сумму страхового возмещения, к страховщику в порядке суброгации переходит право требования, которое страхователь имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования (ст. 387, 965 ГК). Следовательно, страховщик, выплативший страховое возмещение грузоотправителю или грузополучателю в связи с ненадлежащим выполнением перевозчиком обязательств по перевозке груза, вправе предъявить к железной дороге требования, которые в данном случае мог бы предъявить страхователь - грузоотправитель или грузополучатель.

Перешедшее к страховщику право требования осуществляется им с соблюдением правил, регулирующих отношения между страхователем и лицом, ответственным за убытки. Следовательно, страховщик до предъявления иска в арбитражный суд должен предъявить железной дороге претензию в установленном ТУЖД порядке (если такая претензия не была предъявлена ранее грузоотправителем или грузополучателем) с приложением договора страхования, доказательств уплаты страхового возмещения и документов, указанных в Уставе.

Срок исковой давности должен исчисляться не с момента выплаты страховщиком страхового возмещения, а с момента наступления события, признаваемого основанием для предъявления требования грузоотправителем или грузополучателем (ст. 142 ТУЖД).

При удовлетворении иска с железной дороги подлежит взысканию сумма в пределах выплаченного страховщиком страхового возмещения, но не более той, которая могла быть

взыскана по требованию грузоотправителя или грузополучателя в соответствии с ТУЖД <*>.

--------------------------------

<*> Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 25 января 2001 г. N 1 "О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации" (п. 12) (Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. 2001. N 4. С. 9).

Такой подход, выработанный судебно-арбитражной практикой, теперь нашел отражение в УЖТ РФ. Согласно ст. 120 УЖТ РФ право на предъявление к перевозчику претензии, связанной с осуществлением перевозок груза, грузобагажа, предоставляется также страховщику, который выплатил страховое возмещение грузоотправителю (отправителю), грузополучателю (получателю), в связи с ненадлежащим исполнением перевозчиком обязательств по перевозке. Порядок предъявления претензии страховщиком аналогичен порядку, установленному в отношении предъявления претензии грузоотправителем (отправителем), грузополучателем (получателем).

Важное значение для вывода о том, соблюден или не соблюден грузоотправителем (грузополучателем) претензионный порядок урегулирования спора, имеет выполнение последним положений транспортного законодательства о приложении к претензии соответствующих документов, удостоверяющих обстоятельства, послужившие основанием для предъявления требований к перевозчику. В этом отношении официальная судебно-арбитражная практика занимает весьма жесткую позицию. Так, в Постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 25 января 2001 г. N 1 (п. 15) констатируется, что обстоятельства, являющиеся основанием для ответственности железной дороги, грузоотправителя, грузополучателя, других организаций при осуществлении перевозки грузов по железным дорогам, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и другими актами, которые должны быть приложены к претензии. В том случае, когда предъявитель претензии не приложил к ней коммерческий акт, сославшись на то, что железная дорога в нарушение ТУЖД уклонилась от его составления и выдачи, эти возражения могут быть приняты во внимание только в том случае, когда грузополучатель, грузоотправитель, другие организации в установленном порядке обжаловали отказ железной дороги в составлении и выдаче коммерческого акта.

Арбитражным судам рекомендуется иметь в виду, что, если по основаниям, изложенным в ТУЖД, железная дорога производила выдачу груза с проверкой его состояния, массы и количества мест и при такой выдаче было установлено повреждение, порча груза или тары, в которой находился груз, грузополучатель вправе потребовать от железной дороги удостоверения состояния груза коммерческим актом. В случае невыполнения железной дорогой обязанности по составлению коммерческого акта и несоблюдения грузополучателем требования об обжаловании отказа железной дороги от составления коммерческого акта и его выдачи предъявление претензии, к которой не приложен коммерческий акт, должно рассматриваться как нарушение порядка предъявления претензии, предусмотренного Уставом.

При разрешении споров следует учитывать, что в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения железной дорогой обязательств, если это подтверждено постановлением следственных органов или судебным актом, отсутствие коммерческого акта не может служить основанием к освобождению железной дороги от ответственности.

Составленный перевозчиком в одностороннем порядке коммерческий акт должен оцениваться арбитражным судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности железной дороги, грузоотправителя или грузополучателя (п. 4 ст. 796 ГК).

Согласно другому разъяснению Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ, предъявляя претензию, связанную с утратой груза, заявитель должен приложить грузовую квитанцию с отметкой железнодорожной станции назначения о неприбытии груза либо подтвержденный банком или иной кредитной организацией документ об оплате стоимости груза и справку железной дороги об отправке груза с отметкой железнодорожной станции назначения о неприбытии данного груза (ст. 135 ТУЖД).

При предъявлении иска к железной дороге, связанного с утратой груза, свои ссылки на уклонение железной дороги от выдачи справки об отправке груза и от наложения отметки о неприбытии груза истец должен подтвердить соответствующими доказательствами. Такими доказательствами могут быть: копия запроса о выдаче справки и почтовая квитанция о его отправке, копия жалобы начальнику отделения железной дороги на отказ станции назначения сделать требуемую отметку и документы, подтверждающие подачу такой жалобы. Эти доказательства прикладываются и к претензии.

Если указанные доказательства не были приложены к претензии, предъявленной железной дороге, следует признать, что заявителем нарушен установленный порядок предъявления претензии со всеми вытекающими из этого последствиями (п. 14 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 25 января 2001 г. N 1).

Сроки предъявления и рассмотрения претензий

Как уже отмечалось, ГК (ст. 797) не установил каких-либо сроков на предъявление претензий к перевозчику и не предусмотрел, что такие сроки могут быть определены в транспортных уставах и кодексах. В данной статье ГК определен (косвенным образом) лишь 30-дневный срок на рассмотрение претензии перевозчиком, по истечении которого грузоотправитель или грузополучатель, при условии соблюдения порядка предъявления претензии, получает право на обращение с иском к перевозчику в суд, арбитражный суд. Имеется в виду, что претензии к перевозчику должны предъявляться грузоотправителем (грузополучателем) в любой момент в пределах срока исковой давности с таким расчетом, чтобы у перевозчика имелось не менее 30 дней (до истечения срока исковой давности) для рассмотрения предъявленной претензии.

Подход ГК к вопросу о сроках предъявления и рассмотрения претензий, предъявляемых к перевозчику, был полностью воспринят и воспроизведен в КТМ и КВВТ, в соответствии с которыми претензия к перевозчику, вытекающая из перевозки груза, может быть предъявлена в течение срока исковой давности (ст. 406 КТМ, п. 4 ст. 161 КВВТ).

Вместе с тем ВК и ТУЖД а затем и УЖТ РФ пошли по старому, "наезженному" пути: в них предусмотрены специальные нормы о сроках на предъявление претензий к перевозчику и порядке их исчисления, которые выглядят (судя по формулировкам) как пресекательные сроки. Так, согласно ст. 126 ВК претензия к перевозчику при внутренних воздушных перевозках может быть предъявлена в течение шести месяцев, которые исчисляются следующим образом: в случаях недостачи или повреждения (порчи) груза, просрочки в его доставке - со дня, следующего за днем выдачи груза; в случае утраты груза - через 10 дней по истечении срока доставки; о возмещении вреда во всех остальных случаях - со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления претензии. При этом перевозчик вправе принять к рассмотрению претензию по истечении установленного срока, если признает уважительной причину пропуска срока предъявления претензии.

Аналогичные нормы имеются и в ТУЖД и УЖТ РФ. Согласно ст. 139 ТУЖД (ст. 123 УЖТ РФ) претензии к железным дорогам могут быть предъявлены в течение шести месяцев, претензии в отношении штрафов и пеней - в течение 45 дней. Указанные сроки предъявления претензий исчисляются в отношении: возмещения за повреждение (порчу) либо недостачу груза - со дня выдачи груза; возмещения за утрату груза - по истечении 30 дней со дня окончания срока его доставки; просрочки доставки груза - со дня выдачи груза; возврата платы за пользование вагонами, контейнерами, штрафа за задержку вагонов, контейнеров - со дня получения заявителем претензии копии инкассового поручения (счета) железной дороги об их начислении; в иных случаях - со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензий. Намерение сделать указанные сроки пресекательными следует из нормы о том, что железная дорога вправе принять для рассмотрения претензию по истечении установленных сроков, если признает уважительной причину пропуска срока предъявления претензии.

Однако расчет на то, чтобы перевозчик, возвращая претензию грузоотправителя или грузополучателя без рассмотрения по мотиву пропуска установленного срока на ее предъявление, тем самым делал бы невозможным для грузоотправителя (грузополучателя) защиту им же (перевозчиком) нарушенных прав, как это было прежде, себя не оправдал. Причиной тому явилось несомненное противоречие соответствующих норм ВК и ТУЖД положениям ст. 797 ГК, что позволило судебно-арбитражной практике определить свое отношение к указанному противоречию исходя из приоритета ГК. Предъявление грузоотправителем (грузополучателем) претензии за пределами установленного срока может иметь для него лишь то последствие, что на него могут быть отнесены судебные расходы. Однако данное обстоятельство при соблюдении порядка предъявления претензии ни при каких условиях не может быть признано препятствием для судебной защиты нарушенных прав. Об этом свидетельствует, в частности, разъяснение, содержащееся в Постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 (п. 29), согласно которому предъявление грузоотправителем или грузополучателем претензии к предприятию железнодорожного транспорта за пределами сроков, предусмотренных в ст. 139 ТУЖД, при условии соблюдения установленного этим Уставом порядка предъявления претензий не является основанием к возвращению искового заявления.

Однако если при рассмотрении иска будет установлено, что дело возникло вследствие нарушения истцом предусмотренных ст. 139 ТУЖД сроков на предъявление претензии к железной дороге, то арбитражный суд в соответствии с ч. 3 ст. 95 АПК вправе отнести на истца судебные расходы независимо от исхода спора.

Предъявление исков к перевозчику

Иск к перевозчику может быть предъявлен грузоотправителем или грузополучателем в случае полного или частичного отказа перевозчика удовлетворить претензию либо неполучения от перевозчика ответа в 30-дневный срок. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортным уставами и кодексами (п. 2, 3 ст. 797 ГК).

Нам уже приходилось обращать внимание на то, что с точки зрения обеспечения судебной защиты нарушенных прав грузоотправителей и грузополучателей путем предъявления последними иска к перевозчику несоблюдение сроков и порядка предъявления претензии вызывает неодинаковые последствия. Пропуск срока на предъявление претензии (такая проблема возникает лишь при воздушных и железнодорожных перевозках) не лишает грузоотправителя или грузополучателя права на обращение с иском к перевозчику в суд, арбитражный суд.

Несоблюдение порядка предъявления претензии может привести к тому, что претензия будет считаться непредъявленной, а это, в свою очередь, может быть расценено судом как основание к возвращению искового заявления без рассмотрения. Правда, и в данном случае многое будет зависеть от конкретных обстоятельств, связанных с предъявлением претензии и ее возвратом перевозчиком. Например, в Постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 25 января 2001 г. N 1 (п. 10) имеется разъяснение, согласно которому в случаях отказа железной дороги от рассмотрения претензии по существу со ссылкой на нарушение заявителем претензии установленного претензионного порядка и оспаривания истцом, считающим претензионный порядок разрешения спора соблюденным, правомерности отказа в рассмотрении претензии, арбитражный суд принимает исковое заявление и возникшие разногласия по этому вопросу разрешает в заседании. При признании претензионного порядка соблюденным исковое заявление рассматривается арбитражным судом по существу. И все же общим правилом о последствиях нарушения грузоотправителем (грузополучателем) претензионного порядка урегулирования спора с перевозчиком может служить иное разъяснение, содержащееся в названном Постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ, а именно: "Если при принятии искового заявления к производству арбитражный суд установит, что истцом нарушен порядок предъявления претензии либо претензия не была предъявлена, исковое заявление согласно пункту 6 ст. 108 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации подлежит возврату, а в случае установления этих нарушений при рассмотрении искового заявления - арбитражный суд оставляет иск без рассмотрения в соответствии с пунктом 5 ст. 87 Арбитражного процессуального кодекса" (п. 9 Постановления).

В свое время (после принятия части второй ГК и до введения в действие новых транспортных уставов и кодексов) в юридической литературе высказывались опасения в связи с тем, что в ст. 797 ГК не был непосредственно определен начальный момент течения годичного срока исковой давности (соответствующие правила следовало предусмотреть в транспортных уставах и кодексах). Для некоторых авторов данное обстоятельство послужило причиной оправдания пресекательных сроков на предъявление претензий к перевозчику. Так, по мнению О.Н. Садикова, данное обстоятельство "создает очевидные правоприменительные трудности, ибо остается неясным, с какого момента следует исчислять течение годичной давности. Ведь транспортные уставы и кодексы связывают этот момент с отклонением претензии или неполучением ответа на нее". Вывод же о том, что пресекательные претензионные сроки сохраняют свое правовое значение, О.Н. Садиков аргументировал, в частности, и тем обстоятельством, что уже принятый новый ВК (п. 2 ст. 128) ввел шестимесячный срок на предъявление претензий к перевозчику и предусмотрел "начало течения исковой давности на следующий день после получения ответа об отклонении претензии полностью или частично, а в

случае неполучения ответа - через сорок пять дней после получения претензии перевозчиком" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций. С. 410.

На самом деле, если названная норма (п. 2 ст. 128 ВК) и могла бы служить примером чеголибо, то лишь примером поспешного и неграмотного нормотворчества. Внимательный анализ положений ст. 797 ГК со всей очевидностью показывал, что попытки сохранить прежний порядок определения начального срока течения исковой давности, основанный на пресекательном характере претензионных сроков, неминуемо приведет к значительному увеличению реального срока на защиту нарушенных прав грузоотправителей и грузополучателей, поскольку при таком подходе часть срока исковой давности остается непоглощенной временем, отводимым на предъявление и рассмотрение соответствующей претензии.

Данное обстоятельство в полной мере учтено при подготовке иных транспортных уставов и кодексов. Например, согласно ст. 141 ТУЖД (ст. 125 УЖТ РФ) иски к перевозчику предъявляются в

течение одного года со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензий (а не со дня получения ответа на претензию или истечения срока для такого ответа).

Аналогичным образом решен вопрос о начальном моменте исчисления срока исковой давности в КТМ. Согласно ст. 408 КТМ годичный срок исковой давности исчисляется по требованиям: возмещения ущерба за утрату груза - по истечении 30 дней со дня, в который груз должен быть выдан; возмещения ущерба за повреждение груза, просрочки его доставки и возврата перебора или взыскания недобора провозных платежей - со дня выдачи груза и, если груз не был выдан, - со дня, в который он должен быть выдан; к остальным случаям - со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления требования. В соответствии с п. 2 ст. 164 КВВТ течение сроков исковой давности также начинается со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензий.

В современной юридической литературе можно встретить взгляды, более характерные для советского периода развития транспортного законодательства, придающие особое значение положительному ответу перевозчика на претензию грузоотправителя или грузополучателя, которые по сути приравнивают такой ответ к удовлетворению претензии и на этом основании отказывают предъявителю претензии в судебной защите. Например, Б.А. Ляндрес пишет: "Перевозчик, удовлетворяя претензию полностью или частично, должен перечислить заявителю признанную сумму. В противном случае заявитель должен обратиться в органы, совершающие нотариальные действия, для получения исполнительной надписи. Она проставляется на подлинном извещении управления железной дороги, посланном клиенту с указанием суммы претензии, признанной

железной дорогой..." <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации. С. 277 -

278.

Такая позиция основана на устаревшем нормативном акте, а именно: Перечне документов, по которым взыскание задолженности производится в бесспорном порядке на основании исполнительных надписей органов, совершающих нотариальные действия, утвержденном Постановлением Совета Министров РСФСР от 11 марта 1976 г. N 171 <*>, - который уже давно не используется в серьезном имущественном обороте и не рассматривается в судебной практике в

качестве препятствия для судебной защиты.

--------------------------------

<*> СП РСФСР. 1976. N 7. Ст. 56.

На самом деле требование предъявителя претензии может считаться удовлетворенным лишь

вслучае перечисления перевозчиком на его счет соответствующей денежной суммы. Официальная позиция Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ по этому вопросу содержится в п. 13 Постановления от 25 января 2001 г. N 1, и она состоит в следующем. Согласно ст. 140 ТУЖД железная дорога обязана рассмотреть полученную претензию и о результатах ее рассмотрения уведомить в письменной форме заявителя в течение 30 дней со дня получения претензии. Если претензия признана, железная дорога перечисляет признанную сумму заявителю претензии.

При разрешении спора следует исходить из того, что претензия может считаться удовлетворенной при условии фактического перечисления предъявителю претензии признанной железной дорогой суммы. В случае, когда железная дорога признала претензию, но не перечислила признанную сумму либо указанная сумма грузоотправителем или грузополучателем не получена по иным причинам, заявитель претензии вправе обратиться в арбитражный суд с иском к железной дороге о взыскании соответствующей суммы в судебном порядке.

Если уж говорить о каком-либо правовом значении положительного ответа перевозчика на предъявленную к нему претензию грузоотправителя или грузополучателя, то оно может состоять лишь в том, что такой ответ на претензию должен квалифицироваться судом как действия должника, свидетельствующие о признании требований кредитора, что, как известно, влечет перерыв течения срока исковой давности (ст. 203 ГК). Такой подход встречается в судебноарбитражной практике.

Например, по одному из дел, рассмотренных Президиумом Высшего Арбитражного Суда РФ

впорядке надзора, грузополучатель обратился в арбитражный суд с иском к железной дороге о взыскании штрафа за просрочку доставки груза. Решением арбитражного суда в иске было отказано по мотиву пропуска истцом срока исковой давности, при проверке в апелляционной и кассационной инстанциях данное решение было оставлено без изменений.

Как усматривалось из материалов дела, в связи с претензией грузополучателя железной дорогой был дан ответ о том, что содержащиеся в претензии требования признаются, а соответствующая денежная сумма будет перечислена на расчетный счет грузополучателя.

Всвязи с тем что признанная сумма железной дорогой не была перечислена, истец обратился в арбитражный суд с иском, который не был удовлетворен по причине пропуска истцом

установленного ст. 797 ГК и ст. 141 ТУЖД годичного срока исковой давности, о необходимости применения которого заявил ответчик.

Истец не согласился с принятым решением, сославшись на признание ответчиком своей задолженности в ответе на претензию истца, что, по его мнению, прервало течение срока исковой давности.

Президиум Высшего Арбитражного Суда РФ все состоявшиеся по данному делу судебные акты отменил, а дело передал на новое рассмотрение, указав в своем Постановлении следующее.

Согласно ст. 203 ГК совершение обязанным лицом действий, свидетельствующих о признании долга, прерывает течение срока исковой давности, и после перерыва он начинается заново. Исходя из смысла данной статьи, признание претензии ответчиком и есть совершение обязанным лицом действий, свидетельствующих о признании долга.

Ссылка апелляционной и кассационной инстанций на то, что согласно ст. 141 ТУЖД иски к железной дороге могут быть предъявлены только в случае полного или частичного отказа дороги удовлетворить претензию либо неполучения от нее ответа в течение 30 дней, в данном случае является необоснованной и не может служить основанием для отказа в иске, поскольку невыполнение железной дорогой обязательства по перечислению частично признанной суммы и есть отказ удовлетворить претензию.

Таким образом, с учетом перерыва годичный срок исковой давности на взыскание с железной

дороги признанной суммы штрафа не пропущен <*>.

--------------------------------

<*> См.: Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. 2000. N 7. С. 46 - 47.

Глава IX. ДОГОВОРЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

ВПРЯМОМ СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ

1.Понятие и сфера применения

Под перевозкой груза в прямом смешанном сообщении понимается такая перевозка, которая осуществляется по единому транспортному документу различными транспортными организациями разных видов транспорта.

Основная особенность правоотношений, связанных с перевозками грузов в прямом смешанном сообщении, выделяющая их в относительно самостоятельную отдельную область правового регулирования, состоит в том, что в процессе перемещения грузов и доставки их в пункт назначения для выдачи грузополучателям участвует несколько перевозчиков (не менее двух), принадлежащих к различным видам транспорта. Данное обстоятельство предполагает во всех случаях перегрузку (хотя бы однократную) грузов, следующих в прямом смешанном сообщении, с одного вида транспорта на другой, например из железнодорожных вагонов на борт судна или в кузов автомобиля, что, в свою очередь, требует специального регулирования отношений, складывающихся между транспортными организациями разных видов транспорта.

Что касается традиционного договора перевозки груза, заключаемого грузоотправителем с перевозчиком, в качестве которого выступает первая транспортная организация, принимающая груз к перевозке, то и здесь имеется определенная специфика. Такой договор отличается особым содержанием, например в части условий договора: о сроке доставки груза, который увеличивается на время, необходимое для перевалки перевозимого груза с одного транспорта на другой; об обеспечении сохранности груза с учетом того, что эта обязанность распределяется среди всех транспортных организаций, участвующих в процессе перевозки; об уплате провозной платы и всех причитающихся транспортным организациям платежей. Особым образом регулируется ответственность транспортных организаций, принимающих участие в транспортировке груза. Расширяется и сфера ответственности грузоотправителя, в частности за счет дополнительной ответственности за те нарушения требований законодательства, предъявляемых к оформлению транспортных документов и погрузке грузов в транспортные средства, которые повлекли негативные последствия в связи с перевозкой грузов в прямом смешанном сообщении (например, сверхнормативный простой транспортных средств в пункте перевалки грузов с одного вида транспорта на другой).

При перевозке груза в прямом смешанном сообщении грузоотправитель получает и очевидные преимущества: к примеру, как подчеркивает В.А. Егиазаров, "грузоотправитель освобождается от обязанности передавать груз с одного вида транспорта на другой и оформлять

связанные с этим документы" <*>.

--------------------------------

<*> Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. М., 1999. С. 113.

Таким образом, отношения, связанные с перевозкой груза в прямом смешанном сообщении, опосредуются (регулируются) двумя видами договоров: договором перевозки груза в прямом

смешанном сообщении (традиционный реальный договор перевозки конкретного груза с некоторыми особенностями его содержания) и соглашениями, заключаемыми между транспортными организациями разных видов транспорта и регламентирующими порядок их работы по организации таких перевозок грузов.

В советский период развития транспортного законодательства правовое регулирование отношений, связанных с перевозками грузов в прямом смешанном сообщении, строилось исходя из необходимости обеспечения их отдельной комплексной регламентации, учитывающей в полной мере особенности указанных правоотношений. Несмотря на то что такое регулирование осуществлялось в основном подзаконными нормативными актами, указанные нормативные акты носили межведомственный характер. В качестве примера можно привести Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утвержденные 24 апреля 1956 г. Министерством путей сообщения СССР, Министерством речного флота РСФСР и Министерством

морского флота СССР по поручению Совета Министров СССР <*>.

--------------------------------

<*> См.: Сборник правил перевозок и тарифов МПС. N 20. М., 1973.

Правда, утверждение о том, что "указанные Правила действуют в настоящее время в части, не противоречащей действующему законодательству Российской Федерации, до разработки и утверждения новых правил перевозок грузов в прямом смешанном сообщении" <*>, вызывает определенные сомнения. В соответствии с Федеральным законом "О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации" (ст. 4) изданные до введения в действие части второй Кодекса нормативные акты Президента РФ, Правительства РФ и применяемые на территории Российской Федерации постановления Правительства СССР по вопросам, которые согласно части второй ГК могут регулироваться только федеральными законами, действуют впредь до введения в действие соответствующих законов. Как видим, среди сохраняющих свою силу нормативных актов (после введения в действие части второй ГК) нет места для нормативных актов министерств и ведомств, к каковым относятся Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, а между тем правоотношения, связанные с перевозками грузов в прямом смешанном сообщении, должны регулироваться как раз федеральным законом о

прямых смешанных (комбинированных) перевозках (ст. 788 ГК).

--------------------------------

<*> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, В.Б. Ляндреса. М., 1998. С. 127.

Этими причинами и, конечно же, отсутствием названного закона, по-видимому, объясняется то обстоятельство, что законодатель, принимая транспортные уставы и кодексы, включил в них нормы, обеспечивающие (хотя бы в минимально необходимом объеме) правовое регулирование отношений, возникающих при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении. Об этом свидетельствует, в частности, и временный характер соответствующих законоположений. Например, в соответствии со ст. 145 ТУЖД гл. IV "Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении" этого Устава, а также содержащиеся в нем иные нормы, регулирующие указанные отношения, действуют только до введения в действие федерального закона о прямых смешанных

(комбинированных) перевозках <*>.

--------------------------------

<*> Аналогичное правило содержится в КВВТ (ст. 166).

Правда, законодателя можно упрекнуть в некоторой непоследовательности: позитивное регулирование правоотношений, связанных с перевозками грузов в прямом смешанном сообщении, содержится в ТУЖД (гл. IV) (в УЖТ РФ - гл. V) и КВВТ (гл. XIV), в то время как в ВК и КТМ соответствующие разделы (главы) не предусмотрены.

Итак, если говорить о системе правового регулирования прямых смешанных перевозок грузов, то на сегодняшний день ее основное звено - федеральный закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках отсутствует, хотя пятилетний период, прошедший после введения в

действие части второй ГК, - срок более чем достаточный для подготовки и принятия такого федерального закона.

Действующая в настоящее время временная схема регулирования соответствующих правоотношений выглядит следующим образом: отношения, связанные с перевозками грузов в прямом железнодорожно-автомобильном, железнодорожно-водном (морском), железнодорожновоздушном сообщении, регламентируются гл. V УЖТ РФ (ст. 65 - 79); отношения, возникающие при перевозках грузов в водно-воздушном, водно-автомобильном сообщении, подпадают под действие правил, содержащихся в гл. XIV КВВТ (ст. 104 - 114). Несколько сложнее выглядит решение вопроса о выборе правил (УЖТ РФ или КВВТ), подлежащих применению в случаях, когда грузы перевозятся в прямом смешанном железнодорожно-внутренневодном сообщении. Видимо, в

подобных ситуациях следует исходить из того, к какому виду транспорта принадлежит транспортная организация, принимающая от грузоотправителя груз для перевозки его в прямом смешанном сообщении. Если в качестве первого перевозчика, принимающего груз от грузоотправителя, выступает железная дорога, то соответствующие правоотношения должны регулироваться правилами о прямых смешанных перевозках, содержащимися в УЖТ РФ, и наоборот, если первым перевозчиком окажется организация внутреннего водного транспорта, то следует исходить из правил КВВТ.

Необходимо отметить, что далеко не через все железнодорожные и автомобильные станции, морские и речные порты, аэропорты могут осуществляться перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. В соответствии со ст. 70 ТУЖД (ст. 67 УЖТ РФ) и ст. 105 КВВТ в прямое смешанное сообщение включаются: железнодорожные станции, открытые для проведения операций по перевозкам грузов; морские и речные порты, автомобильные станции, аэропорты, предусмотренные перечнями, установленными соответствующими федеральными органами исполнительной власти в области транспорта. Соответствующие порты, автомобильные станции, аэропорты считаются включенными в прямое смешанное сообщение с момента извещений об этом, переданных с помощью телеграфного или иного в письменной форме способа извещения, с последующим опубликованием перечня таких портов, автомобильных станций, аэропортов в сборниках правил перевозок и тарифов соответствующих федеральных органов исполнительной власти в области транспорта.

Транспортным законодательством также установлены определенные ограничения сферы применения правил о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении, касающиеся отдельных видов перевозимых грузов. Например, предъявление для перевозки в прямом смешанном сообщении грузов, перевозимых наливом в цистернах, и леса в плотах не допускается, а скоропортящиеся, опасные грузы, а также грузы, которые должны сопровождаться представителями грузоотправителей или грузополучателей, могут перевозиться в прямом смешанном сообщении только в соответствии со специальными перечнями таких грузов, устанавливаемыми правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении (ст. 71 ТУЖД, ст. 68 УЖТ РФ, ст. 106 КВВТ).

Вторым необходимым признаком всякой перевозки груза в прямом смешанном сообщении (наряду с тем, что в ней участвуют транспортные организации разных видов транспорта) является то, что такая перевозка груза осуществляется на основе единого транспортного документа (транспортной накладной). По этому признаку отношения по перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении отличаются, в частности, от правоотношений, возникающих при транспортно-экспедиционном обслуживании грузоотправителей и грузополучателей автомобильным транспортом путем централизованного завоза (вывоза) отправляемых (прибывших) грузов на станции железных дорог, в порты, на пристани, в аэропорты. В последнем случае доставка груза автомобильным транспортом осуществляется по отдельному договору на транспортно-экспедиционное обслуживание, заключаемому грузоотправителем (грузополучателем) с соответствующей автотранспортной организацией, который оформляется товарно-транспортной накладной. В отношениях же с другими транспортными организациями по поводу перевозки груза автотранспортная организация выступает от имени грузоотправителя (грузополучателя) и по его доверенности.

Следует отметить, что существующая сегодня временная схема правового регулирования отношений, связанных с перевозками грузов в прямом смешанном сообщении, страдает неполнотой регламентации соответствующих правоотношений и не может заменить собой полноценный федеральный закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, необходимость принятия которого предусмотрена ГК (ст. 788). На данное обстоятельство неоднократно обращалось внимание в современной юридической литературе. Так, В.А. Егиазаров подчеркивает, что "транспортные уставы не регулируют целый ряд вопросов, имеющих важное значение при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении. Например, в транспортных уставах очень мало уделено внимания вопросам перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, недостаточно полно урегулирован вопрос о перевозках массовых грузов, тарно-

упаковочных и штучных грузов" <*>.

--------------------------------

<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 113 - 114.

О.Н. Садиков призывает при подготовке проекта федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках использовать имеющийся зарубежный опыт, и в частности новые договорные конструкции. Он указывает: "Такие перевозки выполняет крупная транспортная организация (или экспедитор), которая именуется оператором смешанной перевозки, она заключает договор перевозки с отправителем, а затем самостоятельно привлекает для транспортировки перевозчиков различных видов транспорта. Оператор смешанной перевозки организует передачу груза в пути следования через своих экспедиторов и несет перед

грузовладельцами ответственность за выполнение всей перевозки, предъявляя впоследствии регрессный иск к привлеченному перевозчику, допустившему несохранность груза или просрочку в его доставке... Такую схему транспортных операций в прямом сообщении, наряду с сохранением традиционной общности соперевозчиков, следует предусмотреть в будущем законе о прямых

смешанных (комбинированных) перевозках, принятие которого предусмотрено в ст. 788 ГК" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. С. 380 - 381.

Добавим к сказанному, что при отсутствии федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках применение временной схемы правового регулирования соответствующих правоотношений не может не породить ряда проблем, в том числе и формальноюридического свойства. В частности, возникает вопрос о допустимости применения норм, регулирующих перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, которые содержатся в ТУЖД и КВВТ, к перевозкам грузов в железнодорожно-водном (морском) сообщении. Ведь КТМ представляет собой законодательный акт того же уровня, что и ТУЖД. Более того, в правоприменительной практике КТМ имеет преимущество перед ТУЖД как федеральный закон, изданный последним, т.е. после введения в действие ТУЖД. Однако в КТМ отсутствуют не только правила, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении с участием организаций морского транспорта, но и нормы, отсылающие к соответствующим правилам ТУЖД или допускающие применение последних.

Правда, в связи с принятием нового УЖТ РФ решение данной проблемы упрощается, поскольку данный Устав является последним из федеральных законов - транспортных уставов и кодексов. В силу этого нормы УЖТ РФ должны пользоваться преимуществом перед правилами, помещенными в иных транспортных уставах и кодексах, а при отсутствии таковых - непосредственно регулировать отношения, связанные с перевозками грузов в прямом смешанном сообщении с участием соответствующих видов транспорта. Данное обстоятельство подчеркивается положениями, содержащимися в ст. 65 - 66 УЖТ РФ, согласно которым перевозки грузов осуществляются посредством взаимодействия железнодорожного транспорта с водным (морским, речным), воздушным, автомобильным транспортом и регулируются УЖТ РФ, и только в части, не урегулированной УЖТ РФ, подлежат применению положения иных транспортных кодексов и уставов, других федеральных законов, тарифных руководств, правил, регламентирующих перевозки грузов транспортом соответствующего вида.

При этом в заключительных и переходных положениях, содержащихся в гл. IX УЖТ РФ, имеется норма (ст. 128), согласно которой глава V "Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении", а также нормы УЖТ РФ, регулирующие отношения в сфере прямого смешанного сообщения, действуют до вступления в силу федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.

В связи с изложенным задача подготовки и скорейшего введения в действие федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках приобретает первостепенное значение.

Говоря о сфере применения правил о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении, нельзя не отметить, что для осуществления таких перевозок соответствующие транспортные организации должны располагать необходимыми техническими возможностями. В частности, осуществление железнодорожно-водных перевозок грузов предполагает наличие на территории портов железнодорожных подъездных путей, а также прирельсовых складов и иных грузовых помещений. Согласно ст. 78 ТУЖД, ст. 111 КВВТ железнодорожные пути в портах, предназначенные для перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, принадлежат железным дорогам. Строительство и реконструкция в портах прирельсовых складов, предназначенных для приема и отправления грузов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, осуществляются портами в соответствии с проектами, согласованными с железными дорогами и другими заинтересованными организациями.

Аналогичная норма, содержащаяся в УЖТ РФ, учитывает реформу правоотношений собственности в сфере железнодорожного транспорта. Согласно ст. 67 УЖТ РФ железнодорожные пути в речных портах, предназначенные для перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, могут принадлежать владельцам инфраструктур или осуществляющим перевалку грузов в портах организациям.

Возможности осуществления железнодорожно-водных перевозок во многом зависят также и от естественных природно-климатических условий. Поэтому в транспортном законодательстве важное значение придается срокам начала и окончания приема грузов портами в связи с открытием и закрытием навигации. Сроки начала и окончания приема грузов портами от железных дорог в пунктах перевалки при открытии навигации и сроки окончания приема грузов перед закрытием навигации сообщаются железным дорогам, которые осуществляют перевалку грузов и

извещают об этом другие железные дороги для последующего оповещения об этом грузоотправителей и Министерство путей сообщения РФ (ст. 109 КВВТ).

Таким образом, прием железными дорогами от грузоотправителей грузов для перевозки в прямом железнодорожно-водном сообщении должен осуществляться с таким расчетом, чтобы грузы были доставлены железнодорожным транспортом в пункты перевалки в период навигации.

2.Договор перевозки груза

впрямом смешанном сообщении

При перевозке груза в прямом смешанном сообщении договор перевозки, заключаемый между грузоотправителем и перевозчиком, принимающим груз для доставки его в пункт назначения и выдачи получателю либо управомоченному им лицу, отличается от обычного договора перевозки конкретного груза лишь своим содержанием (условия о сроке доставки груза, об обеспечении его сохранности и др.).

Предпринимаемые в современной юридической литературе отдельными авторами попытки обосновать такую специфическую черту договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, как множественность лиц на стороне перевозчика (особенность в субъектном составе), представляются неубедительными. Так, Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов указывают: "При... прямых смешанных перевозках возникает обязательственное правоотношение с множественностью лицсоперевозчиков. Каждый из них, принимая груз от предыдущей организации, исполняет свою обязанность по перевозке на соответствующем участке движения груза, возникшую из договора, который был заключен первой транспортной организацией. Заключая договор перевозки, транспортная организация пункта отправления выступает как от своего имени, так и от имени всех других, участвующих в исполнении обязательства перевозки лиц в качестве их представителя...

Соперевозчики становятся субъектами правоотношений по перевозке, причем отправитель дает согласие на их участие в договоре, подписывая накладную, в которой указываются путь

следования и пункты перевалки" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. М., 1997. С.

383.

Непонятно, как перевозчик может заключить договор с грузоотправителем от имени других перевозчиков, не только не участвующих в заключении этого договора, но и ничего не ведающих о том, что такой договор заключается. Все же для того, чтобы стать стороной договора, необходимо, как минимум, выразить свое волеизъявление на его заключение, а также свое согласие с его существенными условиями (ст. 432, 434 ГК).

Сторонами договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, как и в случае с обычным договором перевозки конкретного груза, являются грузоотправитель, предъявляющий груз к перевозке, и перевозчик, принимающий груз для доставки его в пункт назначения. Только указанные лица выражают свое волеизъявление на заключение договора и только им известны условия указанного договора (наименование и количество груза, его особые свойства, срок доставки и т.п.). Исполнение части своих обязательств, вытекающих из договора перевозки, перевозчик возлагает на другие транспортные организации, в том числе принадлежащие к иным видам транспорта (п. 1 ст. 313 ГК). Обязанности по исполнению указанными транспортными организациями обязательства первого перевозчика, вытекающего из договора перевозки, заключенного с грузоотправителем, предусмотрены транспортным законодательством, а порядок их исполнения определяется соглашениями между организациями разных видов транспорта (ст. 788 ГК).

Распределение ответственности между всеми транспортными организациями, принимавшими фактическое участие в процессе транспортировки груза, регулируется транспортным законодательством на основе положений, содержащихся в ГК. Как известно, по общему правилу должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет являющееся непосредственным исполнителем третье лицо (ст. 403 ГК).

Поэтому нормы транспортного законодательства, возлагающие ответственность за нарушение договора перевозки груза на ту транспортную организацию, которая допустила соответствующее нарушение, независимо от того, является ли она участником (стороной) договора перевозки, полностью корреспондируют положениям ст. 403 ГК.

Таким образом, как уже отмечалось ранее, некоторое своеобразие договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении можно обнаружить лишь в его содержании, а именно в условиях договора о сроке доставки груза, обеспечении его сохранности, а также о провозной плате и иных платежах, связанных с перевозкой груза.