Учебный год 22-23 / Книга 4 Брагинский, Витрянский

эксплуатации железнодорожного подъездного пути и о подаче и уборке вагонов выражается в его условиях, регулирующих порядок подачи вагонов и иных транспортных средств под погрузку и выгрузку и их уборки с подъездного пути, а также условий, позволяющих определить время нахождения поданных вагонов и иных транспортных средств у владельца (пользователя) подъездного пути. Последнее обстоятельство имеет определяющее значение для осуществления расчетов за пользование вагонами и иными транспортными средствами.

Порядок подачи и уборки вагонов и иных транспортных средств зависит от того, чьим локомотивом осуществляется обслуживание подъездного пути. При обслуживании железнодорожного пути локомотивом владельца (пользователя) этого пути вагоны подаются локомотивом железной дороги на установленные договором выставочные железнодорожные пути. Дальнейшее продвижение вагонов, осуществление маневровых работ, расстановка вагонов на местах погрузки и выгрузки, а также их возврат на выставочные пути для передачи железной дороге обеспечиваются локомотивом владельца (пользователя) подъездного пути. Следовательно, применительно к данному случаю в договоре определяется порядок подачи (уборки) вагонов на выставочные пути.

При обслуживании железнодорожного подъездного пути локомотивом железной дороги вагоны подаются (убираются) железной дорогой непосредственно на железнодорожный подъездной путь к местам их погрузки и выгрузки. Поэтому в этом случае договором регламентируется порядок приема и сдачи вагонов, поданных железной дорогой, на местах их погрузки и выгрузки. При этом под местом погрузки и выгрузки понимается та часть железнодорожного подъездного пути, которая непосредственно примыкает к крытым и открытым складам и предназначена для осуществления погрузочно-разгрузочных работ.

В договоре об эксплуатации подъездного пути, обслуживаемого локомотивом железной дороги, а также в договоре о подаче и уборке вагонов должно быть определено (на основе технической документации на подъездной путь и акта обследования железнодорожного пути) максимальное количество одновременно подаваемых вагонов на места погрузки, выгрузки, которое рассчитывается исходя из полезной длины складского, погрузочно-разгрузочного подъездного пути.

По ранее действовавшему законодательству для обозначения максимального количества одновременно подаваемых вагонов использовался термин "фронт погрузки-выгрузки". Размер фронта погрузки и выгрузки определялся раздельно применительно к немеханизированному и механизированному способам погрузки-выгрузки. В первом случае размер фронта погрузкивыгрузки соответствовал количеству вагонов, устанавливаемых по полезной длине складского (погрузочно-разгрузочного) пути, которая может быть использована для одновременной погрузки или выгрузки однородных грузов. Во втором случае (при механизированном способе работ) этот размер определялся исходя из количества и перерабатывающей способности механизмов. А в тех случаях, когда вместимость путей позволяла производить подачу вагонов в количестве, превышающем вместимость механизированного фронта погрузки или выгрузки грузов, в договоре

дополнительно устанавливался размер одновременно подаваемой партии вагонов <*>.

--------------------------------

<*> См.: Правила перевозок грузов. Ч. 1. М., 1983. С. 175 - 176.

Использование в транспортном законодательстве различных критериев для определения размера фронта погрузки-выгрузки порождало при заключении договоров на эксплуатацию подъездного пути и на подачу и уборку вагонов трудноразрешимые проблемы. Например, в инструктивных указаниях Госарбитража СССР от 31 мая 1976 г. N И-1-14 (п. 21) государственным арбитражам разъяснялось, что если на подъездном пути грузовые операции производятся как механизированным, так и немеханизированным способом, фронт погрузки и выгрузки должен устанавливаться отдельно на немеханизированную погрузку-выгрузку. При этом предлагалось учитывать, что при введении на подъездном пути средств механизации, которые не обеспечивали в ранее установленные сроки обработку такого количества вагонов, как при немеханизированном способе, в договоре должен устанавливаться фронт погрузки-выгрузки механизированным способом по количеству механизмов. В остальной части государственные арбитражи должны были устанавливать фронт погрузки и выгрузки немеханизированным способом в таком размере, чтобы общее количество вагонов, обрабатываемых механизированным и немеханизированным способом,

могло быть погружено-выгружено в сроки, установленные до введения механизации <*>.

--------------------------------

<*> См.: Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 251.

Однако вернемся к действующему сегодня транспортному законодательству. Условие о максимальном количестве подаваемых вагонов должно устанавливаться также и в договоре об эксплуатации железнодорожного подъездного пути, обслуживаемого локомотивом его владельца

(пользователя), которое в этом случае определяется исходя из полезной длины выставочного железнодорожного пути.

Подача и уборка вагонов на железнодорожный подъездной путь и возврат вагонов с подъездного пути могут производиться по уведомлению, по расписанию или через установленные интервалы времени. В последнем случае расчет интервала времени, через который осуществляется подача и уборка вагонов, должен производиться в зависимости от технологии производства, технической оснащенности и технологии работы железнодорожного подъездного пути и станции примыкания. В качестве основных элементов, влияющих на определение величины интервала времени, признаются: время, необходимое для выполнения приемосдаточных операций, подачи (уборки) вагонов на железнодорожный подъездной путь, для операций по погрузке, выгрузке и перестановке вагонов.

При подаче и уборке вагонов по уведомлению о времени подачи вагонов железнодорожная станция обязана уведомить владельца (пользователя) подъездного пути не позднее чем за два часа до фактической подачи вагонов. Передача уведомлений о времени подачи вагонов должна производиться круглосуточно по телефону с внесением соответствующих записей в книгу уведомлений. Конкретные порядок и сроки передачи уведомлений о времени подачи вагонов утверждаются начальником станции. Владелец (пользователь) подъездного пути обязан назначить своих представителей, ответственных за прием уведомлений, и письменно сообщить начальнику станции их фамилии и номера телефонов.

Передача вагонов на железнодорожный подъездной путь удостоверяется подписями работников сдающей и принимающей сторон в памятке приемосдатчика и в ведомости подачи и уборки вагонов.

Договоры об эксплуатации подъездного пути и о подаче и уборке вагонов должны включать в себя также условия о сроках на уборку вагонов с мест погрузки, выгрузки или выставочных путей, которые устанавливаются на основании технологии работы станции примыкания и железнодорожного пути. Здесь также возможны три варианта порядка уборки вагонов: при уборке вагонов по уведомлению срок уборки исчисляется с момента передачи уведомления; при уборке вагонов по расписанию или через установленные интервалы сроком уборки считается время, предусмотренное расписанием или интервалом.

Пользование вагонами, поданными железной дорогой, является возмездным. В соответствии со ст. 44 ТУЖД за время нахождения у грузоотправителей, грузополучателей вагонов либо за время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от грузоотправителей, грузополучателей, последние вносят железным дорогам указанную в тарифном руководстве почасовую плату (плату за пользование вагонами). Ставки платы за пользование вагонами устанавливаются дифференцированно в зависимости от условий подачи вагонов на железнодорожный подъездной путь, уборки вагонов с подъездного пути, вагонооборота и типа вагонов.

Поэтому наряду с порядком подачи и уборки вагонов существенное значение для договоров об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов имеют условия, определяющие срок оборота вагонов, а также порядок учета времени нахождения вагонов на железнодорожном подъездном пути.

В случае обслуживания подъездного пути локомотивом железной дороги время нахождения вагонов под погрузкой, выгрузкой у владельца (пользователя) подъездного пути исчисляется с момента фактической подачи вагонов к месту их погрузки или выгрузки до момента получения станцией от грузоотправителей (грузополучателей) уведомления о готовности вагонов к уборке.

Время нахождения вагонов на железнодорожных подъездных путях, обслуживаемых локомотивом владельца этих путей, исчисляется с момента передачи владельцу железнодорожных подъездных путей вагонов на выставочных путях до момента их возвращения на выставочные пути.

Однако в случае подачи железной дорогой вагонов владельцу (пользователю) железнодорожного подъездного пути с нарушением порядка, предусмотренного договором, момент, с которого должно исчисляться время нахождения этих вагонов на подъездном пути, может не совпадать с моментом фактической подачи этих вагонов. При подаче вагонов по расписанию в случае их досрочной подачи начальным моментом, с которого исчисляется время нахождения вагонов на подъездном пути, признается срок, предусмотренный расписанием; при подаче вагонов через интервалы времени - истечение соответствующего интервала после последней подачи. При подаче и уборке вагонов по уведомлению исчисление времени нахождения вагонов на подъездном пути начинается не ранее срока, указанного в уведомлении. Если же вагоны поданы железной дорогой без уведомления, они должны засчитываться за грузоотправителем (грузополучателем) по истечении двух часов после их фактической подачи. При подаче вагонов с опозданием против срока, указанного в уведомлении, время нахождения указанных вагонов на подъездном пути исчисляется с момента их фактической подачи. В случае, когда опоздание превышает два часа,

железная дорога обязана вновь уведомить грузоотправителя (грузополучателя) о предстоящей подаче вагонов.

Время нахождения поданных железной дорогой вагонов на железнодорожном подъездном пути исчисляется по ведомостям подачи и уборки вагонов на основании памяток приемосдатчика.

Вслучае задержки вагонов на станции в ожидании подачи их на железнодорожный подъездной путь под выгрузку, перегрузку по причинам, зависящим от грузополучателя, владельца (пользователя) подъездного пути, а также задержки подачи вагонов в соответствии с принятой заявкой на перевозку грузов по причинам, зависящим от грузоотправителя, владельца (пользователя) подъездного пути, данные обстоятельства удостоверяются актом общей формы. Такой акт может быть признан доказательством невозможности подачи железной дорогой вагонов в срок, предусмотренный договором. Кроме того, данное обстоятельство при определенных условиях может послужить основанием освобождения железной дороги от ответственности за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов.

Вст. 105 ТУЖД предусмотрено, что железная дорога освобождается от ответственности за неподачу вагонов, контейнеров для выполнения заявки на перевозку грузов, если докажет, что неподача вагонов, контейнеров допущена по вине грузоотправителя. В частности, при доказанности железной дорогой факта задержки грузоотправителем вагонов, контейнеров в связи с их погрузкой, выгрузкой, очисткой и промывкой, из-за чего железная дорога не могла подать ему под погрузку грузов того количества вагонов, контейнеров, которое было задержано грузоотправителем по указанной причине (ст. 107 Устава).

Реформа железнодорожного транспорта и правовое регулирование подъездных путей

Существующая система договоров, направленных на регулирование отношений по обслуживанию подъездных путей, будет функционировать какое-то время (возможно, весьма длительный период) до момента реализации положений о реформировании правоотношений собственности в сфере железнодорожного транспорта.

Вместе с тем уже в настоящее время анализ норм, содержащихся в принятых законодательных актах: Федеральном законе "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации, позволяет определить те изменения, которым неминуемо подвергнутся структура и субъектный состав договорных связей по эксплуатации и обслуживанию подъездных путей. Разумеется, о фактических изменениях можно будет говорить лишь после разгосударствления и приватизации организаций железнодорожного транспорта, что должно привести к появлению новых участников соответствующих договорных отношений.

Прежде всего обращает на себя внимание то обстоятельство, что железнодорожные пути общего пользования признаются одним из элементов технологического комплекса, образующего так называемую инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, которая может находиться на праве собственности или в законном владении у юридического лица или даже индивидуального предпринимателя (ст. 2 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации").

Существенным образом изменится правовое положение перевозчика, в качестве какового сможет выступать юридическое лицо или предприниматель, владеющие подвижным составом и располагающие лицензией на осуществление деятельности по перевозкам пассажиров или грузов. Причем для перевозчика уже не является обязательным владение собственным локомотивом и подъездными путями общего пользования. Напротив, предполагается, что перевозчик в целях обеспечения своей деятельности будет заключать отдельные договоры с владельцами локомотивов (об оказании услуг локомотивной тяги) и с владельцами подъездных путей общего пользования (об оказании услуг по использованию инфраструктуры). Существенными условиями договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры признаются условия об организации вагонопотоков, регулировании обращения вагонов и локомотивов, установлении порядка технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава и даже об ответственности сторон (владельца инфраструктуры и перевозчика) по обязательствам, вытекающим из перевозок железнодорожным транспортом (ст. 12 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации").

Очевидно, что в этих условиях железные дороги, действующие пока в организационноправовой форме государственных унитарных предприятий, основанных на праве хозяйственного ведения, уже не смогут выполнять роль исполнителя по договорам об эксплуатации подъездных путей и о подаче и уборке вагонов, поскольку указанная роль была обусловлена наличием у них во владении железнодорожных путей общего пользования и иного имущества (технологического комплекса), которое ныне именуется инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования.

Не способны выполнять эту роль и перевозчики (в новом понимании) по той же причине отсутствия необходимого имущества (технологического комплекса), включая железнодорожные подъездные пути общего пользования. Впрочем, имеются большие сомнения и относительно возможностей так называемых перевозчиков выполнять свои прямые обязанности по перевозке грузов и пассажиров, особенно при отсутствии у них собственных локомотивов.

С кем же в таком случае будут заключать договоры об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов владельцы подъездных путей необщего пользования, а также складов, прирельсовых участков - промышленные, торговые и иные коммерческие организации? Перевозчики, по-видимому, могут выступать в качестве их полноценных и единственных контрагентов по таким договорам лишь при том условии, что они одновременно будут являться владельцами инфраструктуры, в том числе подъездных путей общего пользования, к которым непосредственно примыкают подъездные пути соответствующих организаций.

Скорее всего, именно владельцы инфраструктур могли бы принять на себя обязательства по эксплуатации подъездных путей ветвевладельцев, используя для этих целей принадлежащий им технологический комплекс, включая локомотивы, железнодорожные подъездные пути общего пользования, грузовое хозяйство железнодорожных станций.

В соответствии с УЖТ РФ именно владельцам инфраструктур отводится совершенно особая роль. Согласно ст. 50 УЖТ РФ для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа перевозчики заключают с владельцем инфраструктуры договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры, который признается публичным договором. В договоре об оказании услуг по использованию инфраструктуры определяются предполагаемые объем и сроки осуществления перевозок грузов, перечень и стоимость оказываемых услуг, порядок расчетов за услуги и способы оплаты этих услуг, а также ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств. На основании этого договора перевозчику со стороны владельца инфраструктуры могут быть оказаны следующие услуги: предоставлены права на использование принадлежащих владельцу инфраструктуры железнодорожных путей, иных необходимых для осуществления перевозок объектов инфраструктуры; обеспечен доступ железнодорожного подвижного состава, принадлежащего перевозчику или привлеченного им для перевозок, на железнодорожные пути, являющиеся частью инфраструктуры; обеспечено управление движением поездов, в том числе согласование технических и технологических возможностей осуществления перевозок с владельцами инфраструктур, железными дорогами иностранных государств и организациями других видов транспорта; предоставлена возможность не связанного с перевозочным процессом нахождения порожних вагонов, принадлежащих перевозчику или привлеченных им для перевозок; заключение владельцами инфраструктур от имени перевозчика договоров на эксплуатацию или на подачу, уборку вагонов на железнодорожных путях необщего пользования; погрузка, выгрузка, хранение грузов и иные услуги.

Более того, согласно ст. 54 УЖТ РФ перевозчики на основании публичного договора с владельцами инфраструктур могут предусматривать передачу своих обязанностей по договорам на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, договорам на подачу и уборку вагонов, в том числе заключение указанных договоров, владельцам инфраструктур. В этом случае владельцы инфраструктур вступают во взаимоотношения с грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных путей необщего пользования по договорам об эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования, договорам о подаче и уборке вагонов от имени перевозчика.

При таком подходе законодателя выходит, что стороной договоров об эксплуатации подъездных путей и о подаче, уборке вагонов во всех случаях должен признаваться перевозчик, в том числе не располагающий ни подъездными путями, ни локомотивной тягой. Что же касается владельца инфраструктуры, обладающего собственными локомотивами и подъездными путями общего пользования, то он может быть привлечен к исполнению обязательств перевозчика, вытекающих из договоров об эксплуатации подъездных путей и о подаче, уборке вагонов, и даже к заключению этих договоров (от имени перевозчика) с грузоотправителями и грузополучателями лишь в качестве лица, оказывающего услуги перевозчику по использованию принадлежащего ему хозяйства.

Исходя из этого строится структура договорных связей по обслуживанию подъездных путей необщего пользования применительно к различным конкретным ситуациям. Так, отношения между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего пользования, не принадлежащего владельцу инфраструктуры, по поводу эксплуатации такого железнодорожного пути регулируются договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования. При отсутствии у владельца этого железнодорожного пути своего локомотива подача и уборка вагонов, маневровая работа на железнодорожном пути осуществляется локомотивом, принадлежащим перевозчику (ст. 55 УЖТ РФ).

Подача и уборка вагонов, маневровая работа для грузоотправителей, грузополучателей, имеющих склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожных путях необщего

пользования, принадлежащих владельцу инфраструктуры, регулируются договорами о подаче и уборке вагонов, заключаемыми перевозчиками с грузоотправителями или грузополучателями. Если же речь идет о грузоотправителях, грузополучателях, не имеющих складов и погрузочноразгрузочных площадок на не принадлежащих им железнодорожных путях необщего пользования, то в этом случае подача и уборка вагонов осуществляются по договору, заключаемому соответственно между грузоотправителями, грузополучателями, перевозчиком и владельцем такого железнодорожного пути необщего пользования (ст. 56 УЖТ РФ).

Как видим, во всех приведенных случаях так называемый владелец инфраструктуры, к подъездным путям которого примыкают подъездные пути грузоотправителей (грузополучателей), не является стороной договоров об эксплуатации соответствующих подъездных путей необщего пользования и о подаче, уборке вагонов. В то же время исполнение обязательств, вытекающих из договоров, невозможно без участия владельца инфраструктуры, его подъездных путей общего пользования, локомотивов, погрузочно-разгрузочных площадок, выставочных путей.

Предполагаемое фактическое участие владельца инфраструктуры в отношениях по обслуживанию железнодорожных подъездных путей необщего пользования, принадлежащих организациям - грузоотправителям и грузополучателям, обеспечивается путем заключения им договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры с перевозчиком, который, в свою очередь, вынужден заключать договоры об эксплуатации подъездных путей необщего пользования и о подаче и уборке вагонов с грузоотправителями и грузополучателями.

Такая структура договорных связей абсолютно иррациональна. Создается впечатление, что здесь все поставлено с ног на голову. Ведь перевозчик, не располагая подъездными путями общего пользования и даже собственным локомотивом, как это предусмотрено ст. 12 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", ни в коей мере не привязан к конкретным ветвевладельцам-грузоотправителям и грузополучателям. Его роль исчерпывается доставкой пассажиров и грузов в пункты назначения.

Гораздо более логично выглядела бы ситуация, когда бы владелец инфраструктуры, обладающий необходимым технологическим комплексом, включая железнодорожные подъездные пути общего пользования, к которым примыкают подъездные пути организаций - грузоотправителей и грузополучателей, заключал с последними (от своего имени) договоры об эксплуатации соответствующих подъездных путей и о подаче, уборке вагонов. Целесообразно было бы также возложить на владельцев инфраструктуры обязанность заключать от имени грузоотправителей договоры перевозки грузов с перевозчиками и получать вагоны и контейнеры, доставленные на станцию назначения (принадлежащую опять же владельцу инфраструктуры) в адрес грузополучателей от имени последних. Такая схема взаимоотношений с перевозчиками в наибольшей степени соответствовала бы правовому положению владельца инфраструктуры, который должен иметь соглашения со всеми владельцами сопредельных инфраструктур и, помимо всего прочего, обеспечивать диспетчерское управление перевозочным процессом.

Именно владельцы инфраструктур в состоянии оптимальным образом удовлетворить потребности организаций - владельцев железнодорожных подъездных путей необщего пользования в обслуживании указанных подъездных путей. Что же касается перевозчиков, в качестве которых теперь вправе выступать всякое юридическое лицо или предприниматель, располагающие соответствующими лицензиями, а также владеющие на законном основании подвижным составом, то они должны обеспечивать собственно перевозку грузов на конкурентной основе.

Избранная законодателем схема обслуживания подъездных путей необщего пользования приведет к тому, что ни перевозчик, ни владелец инфраструктуры не будут заинтересованы в организации эффективного обслуживания организаций, владеющих указанными подъездными путями. Более того, такая схема может привести к дестабилизации соответствующих правоотношений. Ведь теперь перевозчики - обычные субъекты рыночного оборота (коммерческие организации и индивидуальные предприниматели), подверженные риску несостоятельности и банкротства, с которыми невозможно строить отношения на долгосрочной основе.

Более всего угнетает то обстоятельство, что, регулируя порядок заключения договоров об эксплуатации железнодорожных подъездных путей и о подаче, уборке вагонов, а также содержание вытекающих из них обязательств, законодатель не учитывает им же самим измененного правового положения перевозчиков, что делает весьма затруднительным выполнение последними соответствующих правовых норм.

К примеру, согласно ст. 64 УЖТ РФ договоры об эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования и договоры о подаче и уборке вагонов заключаются не более чем на пять лет. В отличие от ранее действовавшего порядка, когда, несмотря на истечение срока действия договора об эксплуатации железнодорожных подъездных путей, стороны должны были руководствоваться его условиями вплоть до заключения нового договора, теперь при заключении договора до разрешения спорных вопросов все отношения владельца этого подъездного пути и перевозчика могут регулироваться ранее заключенным договором лишь при том условии, что

стороны достигли соглашения о продлении срока его действия. Это означает, что сознательно допускаются ситуации, когда и юридически, и фактически прерываются отношения по обслуживанию организаций - владельцев подъездных путей необщего пользования (например, при отсутствии согласия перевозчика на пролонгацию ранее заключенного договора).

Заключение новых договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути необщего пользования и договора о подаче и уборке вагонов требуется также в случае изменения владельца указанного подъездного пути или грузоотправителя, грузополучателя, которые имеют склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожном пути необщего пользования, принадлежащем владельцу инфраструктуры. И в этом случае какое-то время до заключения нового договора новый владелец железнодорожного подъездного пути необщего пользования или грузоотправитель, грузополучатель лишается возможности получать услуги перевозчика по эксплуатации подъездного пути, подаче и уборке вагонов.

Содержащиеся в УЖТ РФ нормы, определяющие содержание обязательств, вытекающих из договоров об эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования и договоров о подаче и уборке вагонов, также игнорируют изменившийся статус и возможности перевозчика, в роли которого могут выступать организации и индивидуальные предприниматели, не владеющие железнодорожными путями общего пользования, грузовым хозяйством и даже собственными локомотивами. Так, в соответствии со ст. 58 УЖТ РФ договоры об эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования и договоры о подаче и уборке вагонов должны учитывать технологию функционирования железнодорожной станции, к которой примыкает соответствующий железнодорожный путь необщего пользования, и технологию функционирования железнодорожного пути необщего пользования, а в соответствующих случаях - единые технологические процессы, порядок разработки и утверждения которых устанавливаются правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Указанными договорами устанавливается порядок подачи и уборки вагонов, а также технологические сроки оборота вагонов, контейнеров на железнодорожном пути необщего пользования, технологическое время, связанное с подачей вагонов к местам погрузки, выгрузки грузов и уборкой вагонов с этих мест, а также технологические нормы погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов.

Очевидно, что такого рода обязательства может нести лишь организация, обладающая железнодорожными путями общего пользования, грузовым хозяйством и собственными локомотивами, т.е. владелец соответствующей инфраструктуры общего пользования. Именно владелец инфраструктуры должен непосредственным образом оказывать услуги организациям - владельцам железнодорожных путей необщего пользования, грузоотправителям и грузополучателям по эксплуатации подъездных путей, подаче и уборке вагонов, а не перевозчику - по использованию соответствующей инфраструктуры.

Глава VII. ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПО ПОДАЧЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ПРЕДЪЯВЛЕНИЮ ГРУЗОВ К ПЕРЕВОЗКЕ

1.Понятие и основания возникновения обязательств

Всовременном транспортом законодательстве используются различные договорные модели для регулирования правоотношений, связанных с доставкой груза в пункт назначения. По общему правилу указанные правоотношения опосредуются договором перевозки конкретного груза, который по определению является реальным договором, что нашло отражение в определении договора перевозки груза, содержащемся в ГК. Согласно ст. 785 ГК под договором перевозки груза понимается такой договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем (т.е. фактически переданный последним) груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу.

Вместе с тем в морском праве наряду с реальным договором традиционной является и консенсуальная модель договора морской перевозки груза, что закреплено в действующем сегодня КТМ. Согласно ст. 115 (п. 1) КТМ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, и выдать его управомоченному на получение груза лицу. По этому поводу А.С. Калпин указывает: "В ст. 785 ГК говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, т.е. ранее переданный, врученный ему отправителем груз. Ясно, что в этом случае договор перевозки груза конструируется как реальный, т.е. такой, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передать груз перевозчику. Между тем договор фрахтования судна (чартер) не может быть признан реальным. Договор перевозки второго вида, т.е. перевозки по коносаменту, также не всегда является реальным. Следовательно, договор морской перевозки груза может быть как консенсуальным, т.е.

таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным" <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 189 - 190.

Однако в любом случае всякая перевозка груза (в том числе и по реальному договору) начинается с исполнения обязательств по подаче перевозчиком транспортных средств и предъявлению грузоотправителем соответствующего груза, предназначенного к перевозке. В современной юридической литературе правовая природа данного обязательства определяется поразному. Нам уже приходилось отмечать, что данное обязательство во всех случаях имеет договорную основу. Б.И. Пугинский предлагает именовать указанные правоотношения как обязательства по объемам перевозок, он пишет: "Обязательства по объемам перевозок представляют собой самостоятельный вид обязательств с собственным содержанием и ответственностью. По такому обязательству перевозчик обязуется предоставить транспортные средства (вагоны, контейнеры, автомобили и т.п.) в согласованных объемах и в сроки, а грузоотправитель обязуется погрузить соответствующее количество груза или передать груз перевозчику для погрузки его силами... Транспортными уставами и кодексами предусмотрена высокая штрафная ответственность сторон за невыполнение обязательств по объемам перевозок. Перевозчик отвечает за неподачу транспортных средств, а грузоотправитель - за неиспользование

поданных транспортных средств" <*>.

--------------------------------

<*> Пугинский Б.И. Коммерческое право России. М., 2000. С. 247.

Соглашаясь с существом позиции, высказанной Б.И. Пугинским, добавим к этому лишь то, что, на наш взгляд, термин "обязательства по объемам перевозок" не в полной мере отражает содержание соответствующего правоотношения, возникающего между перевозчиком и грузоотправителем, в особенности если речь идет об обязательстве, предшествующем разовой перевозке конкретного груза (например, автомобильная перевозка на основе разового заказа). Видимо, более адекватным соответствующему правоотношению будет использование понятия "обязательства по подаче транспортных средств и предъявлению груза к перевозке". Такие обязательства действительно предшествуют всяким перевозкам - как разовым, так и осуществляемым на систематической основе. При этом необходимо учитывать не только количественные, но и качественные параметры указанных обязательств: надлежащее исполнение данных обязательств перевозчиком предполагает подачу транспортных средств не только в необходимом количестве, но и технически исправных, пригодных для перевозки данного груза, а со стороны грузоотправителя, помимо предъявления груза в согласованном объеме, требуется осуществить надлежащую подготовку груза к перевозке - упаковку, обеспечение тарой и т.п., равно как правильную укладку и крепление груза на подвижном составе.

Основания возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза к перевозке названы в ст. 791 ГК, согласно которой перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Таким образом, источником обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза к перевозке могут служить: договор об организации перевозок, договор перевозки или принятая перевозчиком заявка (заказ) грузоотправителя.

В договоре об организации перевозок грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов к перевозке. Из этого договора возникает обязанность перевозчика принимать, а грузовладельца - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме (ст. 798 ГК). Сферы применения данного договора ограничена отношениями, складывающимся между перевозчиком и грузовладельцем при систематических перевозках грузов, которые носят долгосрочный характер. Правда, все транспортные уставы и кодексы устанавливают, что данный договор заключается по соглашению сторон и не носит обязательного характера, а также подчеркивают то обстоятельство, что заключение сторонами договора об организации перевозок грузов не освобождает грузовладельца и перевозчика от необходимости соблюдать установленный порядок подачи и согласования заявок (заказов) на перевозку конкретных партий грузов. Вместе с тем, думается, при наличии договора об организации перевозок грузов действия сторон по подаче и согласованию соответствующих заявок (заказов) представляют собой не самостоятельное основание возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза к перевозке, а по существу - исполнение договора об организации перевозок грузов. Ведь в самом договоре об организации перевозок грузов могут быть установлены порядок и сроки подачи заявок (заказов), а также ответственность и иные последствия нарушения соответствующих условий договора. Кроме того, именно в договоре об организации перевозок (а не в заявке) должны регулироваться вопросы, связанные с режимом работы перевозчика и организации, отправляющей (получающей) грузы; выделением

представителей сторон, имеющих право подписи соответствующих заявок и право их рассмотрения и принятия; определением типов подаваемых транспортных средств, соответствующих специфическим свойствам отправляемых грузов, и т.п. При наличии договора об организации перевозок грузов с такими условиями действия сторон по подаче и принятию заявок (заказов) на перевозку конкретных партий грузов в рамках согласованных объемов перевозки действительно составляют один из элементов предмета этого договора.

Что касается договора перевозки груза, то он может служить основанием возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза лишь в том случае, если он носит консенсуальный характер. Реальный договор перевозки конкретного груза, как известно, вступает в силу лишь с момента передачи груза его владельцем перевозчику, а следовательно, действия сторон по подаче транспортных средств и предъявлению груза остаются за пределами сферы его действия. Примером договора перевозки груза как основания возникновения обязательства по подаче транспортного средства и предъявлению груза к перевозке может служить договор морской перевозки груза с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер). Чартер является консенсуальным договором, который должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, места назначения и направления груза, а также иные условия и оговорки, которые включаются в чартер по соглашению сторон.

Поданная грузовладельцем и принятая перевозчиком заявка (заказ) на перевозку конкретной партии груза может быть признана самостоятельным основанием возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза лишь в том случае, если соответствующие действия сторон осуществляются не на основе (и не во исполнение) заключенного между ними договора об организации перевозок грузов. При этом, как уже подчеркивалось ранее, подача заявок или заказа (оферта) и его принятие перевозчиком (акцепт) представляют собой действия сторон по заключению договора о подаче транспортных средств.

Порядок подачи грузовладельцем заявки и ее рассмотрения транспортной организацией по традиции, сохранившейся с советских времен, регламентируется транспортным законодательством путем установления жестких императивных норм, что в условиях рыночных отношений представляется не вполне оправданным. Правда, и при таком правовом регулировании остается немало вопросов, которые могут решаться по соглашению сторон.

На железнодорожном транспорте перевозки грузов по железным дорогам осуществляются в соответствии с заявками на перевозки грузов, которые представляются грузоотправителями в управления железных дорог отправления грузов не менее чем за 10 дней до начала перевозок грузов, а также не менее чем за 15 дней до начала перевозок грузов, направляемых на экспорт, и перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Однако по просьбам грузоотправителей при возникновении необходимости срочных перевозок грузов железные дороги могут устанавливать иные, чем предусмотренные ст. 11 УЖТ РФ, сроки представления заявок на перевозки грузов в пределах одной железной дороги самостоятельно, а в пределах нескольких или всех железных дорог (прямое сообщение), на экспорт и в прямом смешанном сообщении по согласованию с министерством путей сообщения. Исключение составляют перевозки грузов, предназначенных для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, осуществляемые железными дорогами по мере предъявления таких грузов.

Заявка на перевозку грузов представляется грузоотправителем в управление железной дороги в трех экземплярах с указанием объема перевозки грузов в вагонах и тоннах в соответствии с установленной номенклатурой с распределением по родам грузов, железным дорогам назначения и датам погрузки, а на перевозку грузов в пределах железной дороги отправления - с распределением по родам грузов, железнодорожным станциям назначения и датам погрузки.

Срок на рассмотрение заявки грузоотправителя на перевозку грузов в прямом сообщении составляет два дня, на перевозку грузов, направляемых на экспорт, или на перевозку грузов в прямом смешанном сообщении - 10 дней. В пределах этих сроков управление железной дороги должно сообщить грузоотправителю о ее принятии или возвратить заявку с обоснованием отказа. Правда, как верно замечает Т.Е. Абова, "железная дорога является публичным перевозчиком, она не вправе произвольно отказываться от принятия заявки. Основанием к отказу может быть несоответствие заявки предъявленным к ней требованиям, ее представление с нарушением установленных сроков, другие веские причины, влекущие объективную невозможность выполнения

дорогой данной заявки" <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, В.Б. Ляндреса. М., 1998. С. 30.

В случае принятия железной дорогой заявки на перевозку грузов один экземпляр заявки с отметкой о ее принятии направляется грузоотправителю, другой - начальнику железнодорожной

станции отправления. Далее начальник железнодорожной станции отправления не позднее чем за три дня до начала выполнения заявки на перевозку грузов совместно с грузоотправителем уточняет количество необходимых для подачи вагонов, контейнеров по дням, родам грузов и железным дорогам. Указанные данные заносятся в учетную карточку, которую подписывают начальник железнодорожной станции и грузоотправитель по окончании каждых отчетных суток и которая служит документом, удостоверяющим исполнение обязательств железной дороги по подаче вагонов, контейнеров и грузоотправителя - по предъявлению грузов.

Соглашением сторон (по просьбе грузоотправителя) могут разрешаться следующие вопросы: о внутристанционных перевозках грузов, т.е. о перевозках, осуществляемых в пределах одной железнодорожной станции; о замене предусмотренного заявкой на перевозку грузов крытого подвижного состава открытым подвижным составом, если перевозка грузов в открытом подвижном составе допускается правилами перевозок грузов, а также о замене открытого подвижного состава другим; о замене предусмотренных заявками на перевозки грузов железных дорог назначения и железнодорожных станций назначения.

Судебно-арбитражная практика придает принципиальное значение соблюдению грузоотправителем порядка и сроков подачи заявки на перевозку грузов. В Постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации" (п. 6) имеется следующее разъяснение. В ст. 18 ТУЖД предусмотрены сроки и порядок представления заявок на перевозку грузов и сроки их рассмотрения железной дорогой. По смыслу данной статьи железная дорога вправе отказать в принятии заявки, поданной с нарушением порядка и сроков ее представления.

При принятии железной дорогой заявки, поданной с нарушением порядка и сроков, либо несообщении дорогой грузоотправителю в установленный срок об отказе в принятии такой заявки последующие ссылки железной дороги на нарушения грузоотправителем порядка и сроков представления заявки арбитражным судам принимать не следует.

Если погрузка грузов в поданный железной дорогой подвижной состав осуществляется не на местах общего пользования, а на железнодорожном подъездном пути, основанием возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза следует признать сложный юридический состав, состоящий из двух элементов: во-первых, поданной грузоотправителем и принятой железной дорогой заявки на перевозку грузов, удостоверяющей обязательства сторон в части количества подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров и объемов грузов, предъявляемых к перевозке; во-вторых, договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути или о подаче и уборке вагонов, определяющего порядок и сроки подачи вагонов, а также их использования грузоотправителем - владельцем (пользователем) железнодорожного подъездного пути.

Нельзя не отметить, что процесс реформирования железнодорожного транспорта сопровождается значительным усложнением правоотношений, опосредующих подачу и согласование заявки на перевозку грузов. Теперь перевозчик, получивший заявку грузоотправителя, обязан направить эту заявку для согласования владельцу инфраструктуры. Владелец инфраструктуры рассматривает представленные перевозчиком заявки грузоотправителей, в необходимых случаях согласовывает их с другими владельцами инфраструктур, организациями иных видов транспорта, железными дорогами иностранных государств и возвращает заявку перевозчику с отметкой о результате согласования. При этом владелец инфраструктуры вправе отказать перевозчику в согласовании заявки в следующих случаях: отсутствия между ними договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры; отказа организаций смежных видов транспорта в согласовании заявки; отказа железных дорог иностранных государств в согласовании заявки; отказа других владельцев инфраструктур в согласовании заявки; введения прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту их следования; обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки. В подобных ситуациях владелец инфраструктуры возвращает перевозчику заявку с указанием причин отказа, а последний должен возвратить ее грузоотправителю. Отказ в приеме и согласовании заявки может быть обжалован в судебном порядке (ст. 11 УЖТ РФ).

Как видим, среди оснований к отказу в согласовании заявки грузоотправителя на перевозку груза как со стороны перевозчика, так и со стороны владельца инфраструктуры имеется немало обстоятельств, ни в коей мере не связанных с действиями самого грузоотправителя. Расширение круга законодательно установленных оснований к отказу грузоотправителям в удовлетворении их заявок на перевозку грузов не будет способствовать развитию имущественного оборота. Данное обстоятельство в сочетании с всевластием владельцев инфраструктур, выступающих в роли "услугодателей" по отношению к перевозчикам, характеризуется направленностью исключительно на обеспечение монопольных интересов указанных организаций железнодорожного транспорта.

На морском транспорте при перевозке груза по коносаменту основанием возникновения обязательств по подаче судна и предъявлению груза может служить особый документ - погрузочный ордер, который является поручением на отгрузку экспортных, транзитных и реэкспортных грузов. В случае согласия перевозчика (или его агента) с предложением грузоотправителя выписывается коносамент, что можно рассматривать как согласие перевозчика на заключение договора на условиях погрузочного ордера. Кроме того, нередко используется система регистрации партии груза в порту (т.е. бронирование места на судне), когда договор заключается путем подписания специального документа - букинг-нота, содержащего существенные условия морской перевозки груза на линейном судне. Предложение забронировать место на линейном судне может быть также направлено отправителем непосредственно перевозчику (или

его агенту) и принято последним <*>.

--------------------------------

<*> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 197.

2. Исполнение обязательств

Исполнение обязательства по подаче транспортных средств и предъявлению груза к перевозке предполагает совершение его сторонами (грузоотправителем и перевозчиком) определенных действий с соблюдением требований, предъявляемых транспортным законодательством.

Перевозчик обязан в установленный (согласованный) срок подать грузоотправителю исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза, и в достаточном количестве.

Например, в соответствии со ст. 20 УЖТ РФ железная дорога обязана подавать под погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конкретных грузов вагоны, контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления, за исключением несъемных. Техническая исправность вагонов, контейнеров во всех случаях определяется и обеспечивается железной дорогой.

Такое качество подвижного состава, как его пригодность в коммерческом отношении, расшифровывается в УЖТ РФ (ст. 20) как определенное состояние грузовых отсеков вагонов, контейнеров, пригодных для перевозки конкретных грузов, а также отсутствие внутри них постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, влияющих на состояние груза при погрузке, выгрузке и в пути следования, особенности внутренних конструкций кузовов, контейнеров. Пригодность вагонов, контейнеров в коммерческом отношении может определяться лишь применительно к конкретным грузам (при условии, что указанные вагоны, контейнеры технически исправны).

Обязанности по определению пригодности вагонов в коммерческом отношении для перевозки конкретного груза возлагаются на грузоотправителя или железную дорогу в зависимости от того, кто из них осуществляет погрузку грузов в указанные вагоны. Коммерческая пригодность контейнеров во всех случаях определяется грузоотправителем.

Если грузоотправителем выявляется, что поданные железной дорогой вагоны, контейнеры непригодны в коммерческом отношении для перевозки конкретного груза, он вправе отказаться от указанных вагонов, контейнеров. Факт коммерческой непригодности вагонов под перевозку груза должен быть удостоверен актом общей формы, который подписывается представителями грузоотправителя и железной дороги. В этом случае железная дорога обязана подать взамен вагонов, от которых отказался грузоотправитель, исправные вагоны, пригодные для перевозки соответствующих грузов.

Правила об определении технической исправности вагонов, контейнеров и их коммерческой пригодности для перевозки конкретного груза имеют решающее значение в случае утраты, недостачи, повреждения или порчи перевозимого груза, если причиной этого явились техническая неисправность или коммерческая непригодность соответствующих вагонов, контейнеров. В качестве примера можно привести следующие разъяснения, содержащиеся в Постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации".

В соответствии со ст. 27 ТУЖД (в УЖТ РФ - ст. 20) железная дорога обязана подавать под погрузку вагоны и контейнеры исправные, внутри и снаружи очищенные, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конкретных грузов, со снятыми приспособлениями, за исключением несъемных.

Поэтому, если утрата, недостача, повреждение (порча) груза произошли из-за технической неисправности вагона, контейнера, ответственность должна нести железная дорога. Она может быть освобождена от ответственности, если докажет, что утрата, недостача, повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и