Учебный год 22-23 / Книга 4 Брагинский, Витрянский
.pdfслучае, если перевозчик докажет, что умысел или грубая неосторожность пассажира явились причиной смерти пассажира или повреждения его здоровья либо способствовали смерти пассажира или повреждению его здоровья, перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично. Более того, КТМ (ст. 190) устанавливает и пределы ответственности перевозчика: ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должна превышать 175 тыс. расчетных единиц в отношении перевозки в целом.
Вместе с тем, как следует из текста ст. 197 КТМ, названные правила об ответственности морского перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются только в тех случаях, когда речь идет о перевозке пассажира в заграничном сообщении, и при том условии, что перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации. В остальных случаях ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства Российской Федерации.
Глава VI. ДОГОВОРЫ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
1. Понятие и сфера применения
Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок. По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки (ст. 798 ГК).
Всоветский период развития транспортного законодательства так называемые организационные договоры перевозки грузов имели весьма широкое распространение, хотя их регламентация обеспечивалась в основном ведомственными правилами перевозок грузов. Лишь УАТ включал в себя подробные нормы, регулирующие годовой договор автомобильной перевозки. Вместе с тем главная цель организационных договоров перевозки: годового договора на автомобильном транспорте; долгосрочного или навигационного договора на морском и внутренневодном транспорте; специального договора на воздушном транспорте - в то время состояла в необходимости конкретизации действий сторон по выполнению планов перевозки грузов. Более того, нередко, например на автомобильном транспорте, заключение организационного договора рассматривалось в качестве одной из стадий планирования грузоперевозочного процесса. В соответствии с УАТ (ст. 36) годовые договоры на перевозку грузов автомобильным транспортом заключались на основании плана перевозок грузов. По годовому договору на перевозку грузов автомобильным транспортом автотранспортное предприятие обязывалось в установленные сроки принимать, а грузоотправитель - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном месте. Причем в соответствии с годовым договором и в пределах квартального плана автотранспортное предприятие по согласованию с грузоотправителем за 10 дней до начала квартала утверждало месячные планы и определяло декадные плановые задания на перевозку грузов на первый месяц квартала. Декадные плановые задания на второй и третий месяцы квартала устанавливались в таком же порядке за 10 дней до начала соответствующего месяца.
Всовременных условиях, когда отсутствует централизованное планирование перевозок грузов, а договоры об организации перевозок приобрели значение нормальных гражданскоправовых договоров, призванных обеспечить регулирование отношений, связанных с организацией систематических перевозок грузов на долгосрочной основе, несмотря на повышение уровня их регулирования, наблюдается недооценка правового значения договоров об организации перевозок. Данный тезис несложно проиллюстрировать положениями современного транспортного законодательства, а также нынешней гражданско-правовой доктрины.
ВТУЖД имелась одна статья, специально посвященная договорам об организации перевозок грузов. Согласно ст. 17 ТУЖД железные дороги и грузоотправители при систематическом осуществлении перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок; в этих договорах определяются объемы, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, порядок расчетов, а также иные условия перевозок.
Всоответствии с указанными договорами железные дороги обязуются в установленные сроки принимать грузы в обусловленном объеме, грузоотправители обязуются предъявлять их для перевозки.
Комментируя данное законоположение, А.А. Годовиков и В.А. Егиазаров отмечают, что основная цель указанных договоров на железнодорожном транспорте - "урегулировать в ходе исполнения перевозочного процесса такие взаимоотношения сторон, которые не получили
достаточного нормативного разрешения, а также способствовали бы выполнению перевозочного процесса на данный период". По их мнению, в договоре об организации перевозок стороны могут урегулировать те условия, которые в соответствии с ТУЖД разрешено устанавливать по соглашению сторон, в частности, можно "решать вопросы, связанные с: изменением пункта внесения платежей по перевозке, сроков доставки грузов; участием представителя железной дороги в выдаче груза; оповещением грузополучателя в порядке предварительной информации о подходе в его адрес грузов; промывкой вагонов" <*>. Иными словами, договору об организации перевозок отводится роль соглашения о дополнительных услугах, оказываемых грузоотправителю
(грузополучателю) железной дорогой, которые подлежат оплате по договорному тарифу.
--------------------------------
<*> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, В.Б. Ляндреса. М., 1998. С. 25.
Видимо, здесь дело в том, что на железнодорожном транспорте основные условия перевозок грузов, составляющие предмет договора об организации перевозок: объемы предъявляемых грузов, количество подаваемых транспортных средств, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок, - либо жестко и непосредственно регламентируются законодательством, либо являются предметом других традиционных договоров (на эксплуатацию подъездных путей и на подачу и уборку вагонов), которые по своему содержанию могут быть квалифицированы как разновидности договора об организации перевозок.
В новом УЖТ РФ (ст. 10) нормы о долгосрочных договорах об организации перевозок дополнены положением о том, что перевозки грузов, предусмотренных этими договорами, осуществляются на основании принятых заявок на их перевозки. Данное положение отличается юридической неточностью: из факта принятия заявки грузоотправителя перевозчиком возникает лишь обязательство последнего по подаче подвижного состава под погрузку, а также обязанность грузоотправителя по предъявлению грузов к перевозке; сама же перевозка груза осуществляется на основе договора перевозки конкретной партии груза, оформляемого транспортной железнодорожной накладной.
Как следствие реформы железнодорожного транспорта, в ст. 10 УЖТ РФ появилось правило о том, что работы и услуги, которые выполняются владельцами инфраструктур или перевозчиками по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров и цены на которые не указаны в тарифном руководстве, а также работы, которые выполняются грузоотправителями, грузополучателями по просьбам владельцев инфраструктур или перевозчиков и цены на которые не указаны в тарифном руководстве, оплачиваются по соглашению сторон.
Смысл данного правила не вполне понятен. Очевидно, что в рамках договора об организации перевозок любые работы могут выполняться лишь грузоотправителем (грузополучателем) или перевозчиком, т.е. сторонами этого договора. Владельцы инфраструктур, а также пассажиры в договоре об организации перевозок не участвуют, а стало быть, ни выполнять работы, ни обращаться с просьбами об их выполнении не могут.
На морском транспорте перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов также могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок (ст. 118 КТМ). Однако указанные договоры регулируются лишь с точки зрения их соотношения с договорами морской перевозки груза. В частности, КТМ (ст. 118) предусмотрено, что при заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора. При этом условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор морской перевозки грузов, если стороны не достигли соглашения об ином. В случае если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза. Условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица (за исключением фрахтователя).
Таким образом, на морском транспорте заключение долгосрочного договора об организации перевозок грузов вовсе не означает, что морские перевозки конкретных партий грузов будут осуществляться на условиях долгосрочного договора. Более того, стороны вольны применительно к перевозке конкретных грузов устанавливать условия, отличные от тех, по которым ранее было достигнуто соглашение при заключении долгосрочного договора об организации перевозок грузов. Иными словами, долгосрочный договор об организации морских перевозок не носит для его сторон обязательного характера, а следовательно, утрачивает признаки гражданско-правового договора и выглядит как некий протокол о намерениях.
Данное обстоятельство находит лишнее подтверждение в комментарии А.Г. Калпина к соответствующим законоположениям. "При всей значимости долгосрочного договора, - подчеркивает А.Г. Калпин, - конкретная перевозка осуществляется в соответствии с условиями разового договора перевозки груза. Содержащееся в п. 1 ст. 118 КТМ указание о заключении последнего на основе долгосрочного договора нужно понимать только в том смысле, что условия долгосрочного договора принимаются во внимание, если не противоречат договору перевозки (п. 2 ст. 118 КТМ). При таком противоречии предпочтение должно быть отдано условиям договора
морской перевозки груза" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 199.
Втексте ВК вообще не нашлось места для норм, регулирующих договор об организации воздушных перевозок. Видимо, законодатель уповал на то, что все вопросы, которые могли бы послужить предметом соглашения сторон по такому договору, должны решаться на основе ведомственных правил воздушных перевозок, а также односторонних указаний уполномоченных государственных органов, либо вовсе не рассчитывал на то, что воздушные перевозки могут осуществляться систематически на условиях долгосрочных договоров об организации перевозок. Во всяком случае, применительно к реальным российским условиям, когда в целый ряд регионов грузы могут завозиться исключительно с помощью авиационного транспорта, такая позиция законодателя не может не вызывать недоумения.
ВКВВТ имеется отдельная статья, посвященная договору об организации перевозок грузов (ст. 68), которая, однако, по своему содержанию практически полностью дублирует текст ст. 798 ГК, хотя как раз при перевозке грузов по внутренним водным путям, где имеется масса различных особенностей, связанных с различными условиями навигации на разных участках внутренних водных путей, именно долгосрочные соглашения сторон об организации перевозок грузов могли бы служить оптимальным средством регулирования взаимоотношений сторон, учитывающим специфические условия перевозок.
Такое отношение законодателя к договору об организации перевозок грузов, наверное, объясняется тем, что транспортные министерства и ведомства, разрабатывавшие проекты соответствующих транспортных уставов и кодексов, стремились не допустить расширения сферы взаимоотношений грузовладельцев и перевозчиков, регулируемых на основе соглашений сторон, обеспечивая тем самым благоприятные условия для использования ведомственного нормотворчества, которое ориентируется прежде всего на защиту интересов транспортных организаций. Подобный подход не соответствует общему направлению регулирования перевозок, выраженному в п. 2 ст. 784 ГК, согласно которому условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если ГК, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное.
Если говорить о значении и сфере применения договоров об организации перевозок, то необходимо отметить, что данные договорные модели являются оптимальной формой регулирования взаимоотношений между перевозчиком и грузовладельцем (грузоотправителем, грузополучателем), осуществляемых на долгосрочной основе. Ведь в договорах об организации перевозок могут детально и подробно регламентироваться порядок подачи заявки (заказа) на выделение транспортных средств; минимальные и максимальные объемы грузов, предъявляемых
кперевозке ежемесячно (подекадно, ежесуточно); графики подачи транспортных средств, их типы (модели) и грузоподъемность; порядок погрузки (выгрузки); требования в отношении тары и упаковки предъявляемых грузов; порядок взвешивания отправляемых (прибывающих) грузов; сроки уведомления грузовладельца о прибытии или о подходе грузов, прибывающих в его адрес; виды механизмов, используемых при погрузочно-разгрузочных работах, и другие условия. Только в долгосрочных договорах об организации перевозок можно в полной мере учесть специфические особенности перевозимых грузов. В связи с этим нельзя не согласиться с А.Г. Калпиным, который указывает: "Придя в долгосрочном договоре к соглашению по поводу специфических условий перевозки, стороны на весь период действия этого договора освобождаются от необходимости вновь договариваться об этих условиях при заключении разовых договоров на каждую конкретную отправку груза. Тем самым долгосрочный договор способствует достижению устойчивости в отношениях контрагентов, устраняет ненужные споры между ними при заключении и исполнении
разовых договоров... перевозки" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 199.
Представляется, что в некоторых случаях было бы целесообразно предусмотреть обязательное заключение договоров об организации перевозок как для грузовладельца, так и для
перевозчика. Например, на наш взгляд, именно так должна решаться проблема завоза продукции, товаров и продовольствия в районы Крайнего Севера. В настоящее время для производства и поставки соответствующих товаров используется механизм государственных контрактов на поставку товаров для государственных нужд. Очевидно, что указанные товары должны доставляться в районы Крайнего Севера в соответствии с жестким графиком, учитывающим ограниченные условия навигационного периода. Для этого и необходимы обязательные договоры по организации перевозок грузов в районы Крайнего Севера, соблюдение которых должно быть обеспечено серьезными санкциями за их неисполнение или ненадлежащее исполнение.
В остальных случаях, когда договоры об организации перевозок заключаются в добровольном порядке, широкому внедрению указанных договорных моделей в практику взаимоотношений грузовладельцев и перевозчиков могла бы способствовать подготовка текстов различных примерных договоров об организации перевозок грузов, которые могли бы (после одобрения соответствующими транспортными министерствами и ведомствами) быть рекомендованы к использованию грузовладельцами и перевозчиками. Это значительно облегчило бы заключение конкретных договоров об организации перевозок и сделало бы их более привлекательными для участников имущественного оборота.
2.Договоры об эксплуатации подъездных путей
иподаче и уборке вагонов
Как уже отмечалось, на железнодорожном транспорте одной из разновидностей договоров об организации перевозок могут быть признаны договоры об эксплуатации подъездных путей и о подаче и уборке вагонов. Правда, в современной юридической литературе, как и прежде, в советский период, договоры об эксплуатации подъездных путей и о подаче и уборке вагонов принято считать некими иными видами договоров на транспорте, "тесно связанными с процессами
транспортировки грузов", но не относящимися к договорам перевозки <*>.
--------------------------------
<*> См., напр.: Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. С. 383 (автор раздела - О.Н. Садиков); Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. М., 1999. С. 144.
Представляется, однако, что договоры, определяющие объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок, к каковым, безусловно, относятся договоры об эксплуатации железнодорожных подъездных путей и о подаче и уборке вагонов, полностью охватываются содержанием договора об организации перевозок (ст. 798 ГК).
Внастоящее время анализ договора об эксплуатации подъездного пути и договора о подаче
иуборке вагонов существенно затруднен тем обстоятельством, что в связи с осуществляемой реформой железнодорожного транспорта в транспортное законодательство внесен ряд новелл, касающихся в основном правоотношений собственности на железнодорожные пути общего пользования, а также правового статуса перевозчика и так называемого владельца инфраструктуры. Указанные изменения практически не затрагивают содержания договоров об эксплуатации подъездных путей и о подаче и уборке вагонов, а также порядка их заключения. В то же время новые законоположения не могут не сказаться на субъектном составе данных договоров
ив целом на структуре договорных связей, опосредующих отношения по обслуживанию подъездных путей, хотя сегодня еще трудно четко определить характер соответствующих изменений.
Вместе с тем в современных условиях можно говорить о сложившейся на основе прежнего Транспортного устава железных дорог Российской Федерации и изданных в соответствии с ним Правил перевозок грузов системе договорных отношений по эксплуатации железнодорожных подъездных путей и подаче и уборке вагонов, а также об устоявшейся судебно-арбитражной практике по разрешению споров соответствующей категории.
Втакой ситуации, на наш взгляд, имеет смысл рассмотреть сначала сложившуюся систему договорного регулирования отношений по эксплуатации подъездных путей и подаче-уборке вагонов, а затем проанализировать новые положения, содержащиеся в УЖТ РФ, с точки зрения возможных последствий их применения для системы договоров, направленных на регламентацию отношений по обслуживанию подъездных путей.
Железнодорожные подъездные пути
Транспортное законодательство различает железнодорожные пути общего пользования и железнодорожные подъездные пути (пути необщего пользования).
К первым (железнодорожные пути общего пользования) относятся железнодорожные линии, на которых расположены железнодорожные станции, открытые для выполнения соответствующих операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, грузобагажа и багажа и обслуживанию пассажиров, производству маневровой работы (ст. 2 Федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте").
Ко вторым (железнодорожные подъездные пути) причисляют такие железнодорожные пути, которые примыкают к железнодорожным путям общего пользования и предназначены для обслуживания определенных грузоотправителей и грузополучателей (п. 1.1 Правил обслуживания железнодорожных подъездных путей, утвержденных Приказом Министерства путей сообщения РФ
от 25 мая 2000 г. N 15Ц) <*>.
--------------------------------
<*> Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2000. N 35.
Железнодорожные подъездные пути могут принадлежать железным дорогам (как субъектам хозяйственного ведения с сохранением федеральной собственности) или физическим либо юридическим лицам, признаваемым в этом случае владельцами железнодорожного подъездного пути. К владельцам железнодорожного подъездного пути приравниваются также физические и юридические лица, арендующие подъездные пути у железных дорог.
Организации и физические лица, не имеющие принадлежащих им или арендуемых ими у железных дорог подъездных путей, но использующие чужие государственные или частные подъездные пути, признаются пользователями соответствующего железнодорожного пути.
Всякий железнодорожный подъездной путь примыкает к железнодорожным путям общего пользования. Граница железнодорожного подъездного пути в месте примыкания к путям общего пользования обозначается особым знаком, место установки которого определяется железной дорогой.
Строительство и реконструкция железнодорожных подъездных путей, а также устройств, предназначенных для погрузки, выгрузки и очистки вагонов и контейнеров, осуществляются по согласованию с соответствующей железной дорогой, а при перевозках грузов, объем которых составляет 5 млн. т и более в год, - по согласованию с Министерством путей сообщения РФ. Для строительства новых железнодорожных подъездных путей требуется также согласование с органами местного самоуправления. Открытие для постоянной эксплуатации построенного железнодорожного подъездного пути допускается после принятия его в эксплуатацию специальной комиссией, в состав которой должен входить представитель железной дороги. Кроме того, железной дорогой по согласованию с владельцем подъездного пути должен быть определен порядок его обслуживания (ст. 53, 54 ТУЖД).
После окончания строительства и приема в эксплуатацию на каждый подъездной путь его владельцем совместно с железной дорогой составляется инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном подъездном пути. Инструкция подписывается начальником железнодорожной станции, владельцем подъездного пути и утверждается начальником железной дороги. Основная цель такой инструкции - обеспечение безопасности движения поездов, поэтому содержание инструкции составляют сведения о весовой норме и длине составов (поездов), допускаемых к обращению на подъездном пути, максимально допустимой скорости движения, типе локомотива, порядке выполнения маневровых работ, положении стрелочных переводов, наличии и расположении сигналов, о нормах закрепления вагонов и т.п.
Каждый железнодорожный подъездной путь должен быть обеспечен определенной технической документацией, в состав которой входят: технический паспорт, план и продольный профиль, чертежи искусственных сооружений. В техническом паспорте указываются технические характеристики рельсов, шпал, балласта, земляного полотна, искусственных сооружений, весовых приборов, обустройств и механизмов, предназначенных для погрузки, выгрузки, очистки, промывки вагонов, маневровых устройств, лебедок, промышленных станций, горок, полугорок, вытяжных путей, устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи, используемых при поездной и маневровой работе, и других обустройств и механизмов. Указанная документация предъявляется железной дороге по ее требованию при принятии подъездного пути в эксплуатацию. При появлении на подъездном пути новых объектов или их закрытии владелец подъездного пути должен внести в технический паспорт соответствующие изменения и передать экземпляр измененного технического паспорта железной дороге. Железная дорога вносит изменения в техническо-распорядительный акт станции примыкания и составляет ведомость железнодорожного подъездного пути.
Представитель соответствующего органа железнодорожного транспорта совместно с представителем организации, осуществляющей операции по погрузке, выгрузке грузов на железнодорожном подъездном пути, вправе проверять соблюдение требований безопасности движения, сохранность железнодорожного подвижного состава на подъездном пути и требований выполнения операций по погрузке, выгрузке грузов из вагонов, контейнеров, принадлежащих организации железнодорожного транспорта. При обнаружении на подъездном пути
неисправностей, угрожающих безопасности движения, сохранности подвижного состава или перевозимых грузов и контейнеров, составляется акт, на основании которого начальник железнодорожной станции или ревизор по безопасности движения вправе запретить подачу подвижного состава на подъездной путь до устранения неисправностей. При этом все негативные имущественные последствия возлагаются на владельца железнодорожного подъездного пути.
Заключение договоров
Обслуживание железнодорожных подъездных путей осуществляется на основе договора об
эксплуатации железнодорожного подъездного пути или договора о подаче и уборке вагонов <*>.
--------------------------------
<*> В ТУЖД используются термины "договоры, связанные с эксплуатацией железнодорожного подъездного пути" и "договоры, связанные с подачей и уборкой вагонов", которые нельзя признать удачными, поскольку они могут быть истолкованы слишком широко: как любые соглашения, относящиеся к эксплуатации подъездного пути и к подаче и уборке вагонов, в том числе и не имеющие отношения к предмету соответствующих договоров.
Отношения между железной дорогой и владельцем железнодорожного подъездного пути регулируются договором об эксплуатации железнодорожного подъездного пути, который, в свою очередь, может быть двух видов: договор об эксплуатации подъездного пути при обслуживании его локомотивом ветвевладельца и договор об эксплуатации подъездного пути при обслуживании его локомотивом железной дороги.
Подача, уборка вагонов, маневровая работа для грузоотправителей (грузополучателей), не являющихся владельцами подъездных путей, но имеющих склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожных подъездных путях, принадлежащих железной дороге (так называемые пользователи), регламентируются договором о подаче и уборке вагонов. Указанным договором могут также регулироваться отношения, складывающиеся между железной дорогой и организациями, которые в пределах железнодорожного пути, принадлежащего не железной дороге, а иному владельцу, имеют свои склады либо примыкающие к указанному подъездному пути свои железнодорожные подъездные пути <*>, при условии, что подъездной путь, непосредственно примыкающий к железнодорожным путям общего пользования, обслуживается локомотивом железной дороги. Если же данный подъездной путь обслуживается локомотивом его владельца, то подача и уборка вагонов осуществляется по договору, заключаемому между владельцем
указанного подъездного пути и контрагентом без участия железной дороги.
--------------------------------
<*> Такие лица традиционно именуются в транспортном законодательстве контрагентами. Видимо, здесь имеется в виду их положение по отношению к владельцу подъездного пути, примыкающего к путям общего пользования.
В соответствии со ст. 61 ТУЖД как договоры об эксплуатации железнодорожного подъездного пути, так и договоры о подаче и уборке вагонов разрабатываются с учетом технологии работы железнодорожной станции, к которой примыкает данный подъездной путь, и технологии работы самого железнодорожного подъездного пути, а в некоторых случаях - с учетом единых технологических процессов. Необходимость разработки единого технологического процесса работы железнодорожного подъездного пути и станции примыкания определяется по усмотрению железной дороги и владельца подъездного пути. В Правилах обслуживания железнодорожных подъездных путей подчеркивается, что при разработке такого единого технологического процесса могут быть использованы методические рекомендации по разработке единых технологических процессов работы железнодорожных подъездных путей и железнодорожных станций примыкания, утверждаемые Министерством путей сообщения РФ (п. 2.2).
Ранее, в условиях действия УЖД 1964 г., указанный документ: единый технологический процесс работы подъездного пути и станции примыкания (ЕТП) - имел совершенно иной правовой режим. В случаях, предусмотренных УЖД и Правилами эксплуатации железнодорожных подъездных путей, для подъездных путей, обслуживаемых собственными локомотивами ветвевладельцев, разработка ЕТП была обязательной. При наличии разногласий по ЕТП окончательное решение принимал лично министр путей сообщения. А практика государственных арбитражей исходила из того, что споры, возникающие при заключении договоров на эксплуатацию подъездного пути по условиям, определенным в ЕТП, государственные арбитражи принимали к рассмотрению, но решения по спорным вопросам должны были выноситься в полном соответствии с ЕТП <*>. К сожалению, и в современной юридической литературе можно встретить прежние оценки единого технологического процесса работы подъездного пути и станции примыкания как обязательного документа и суждения о недопустимости каких-либо разногласий по ЕТП с транспортным ведомством <**>.
--------------------------------
<*> См., напр., п. 8 инструктивных указаний Государственного арбитража СССР от 31 мая 1976 г. N И-1-14 // Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. М., 1983. С. 247.
<**> См., напр.: Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации. С. 113.
Всоответствии со ст. 67 ТУЖД договоры об эксплуатации железнодорожного подъездного пути и договоры о подаче и уборке вагонов заключаются на пятилетний срок. Не позднее чем за три месяца до истечения срока действия прежнего договора железная дорога совместно с владельцем железнодорожного подъездного пути (а в соответствующих случаях - с пользователем) должна приступить к разработке проекта нового договора. В этих целях владелец железнодорожного подъездного пути представляет железной дороге документы, подтверждающие его право на подъездной путь, а начальник железной дороги назначает уполномоченного представителя для разработки договора.
При разработке проектов договоров об эксплуатации подъездного пути или договоров о подаче и уборке вагонов учитываются данные, содержащиеся в имеющейся документации: техническом паспорте железнодорожного подъездного пути, плане железнодорожного подъездного пути, его продольного профиля и чертежах искусственных сооружений.
Как и прежде, перед заключением договора железная дорога совместно с владельцем (пользователем) подъездного пути производит обследование железнодорожного подъездного пути
иего технической оснащенности. По результатам обследования составляется акт обследования железнодорожного подъездного пути, который подписывается начальником станции, инспектором по подъездным путям, а также владельцем (пользователем) подъездного пути. В случае несогласия с данными, внесенными в акт обследования железнодорожного подъездного пути, владелец (пользователь) подъездного пути должен тем не менее его подписать и изложить свое мотивированное мнение. Акт обследования железнодорожного подъездного пути составляется в трех экземплярах: один из них остается у владельца (пользователя) подъездного пути, другой - хранится в делах железнодорожной станции, а третий передается в управление железной дороги. По требованию железной дороги к предназначенным для нее экземплярам акта обследования владельцем (пользователем) подъездного пути должен быть приложен план железнодорожного подъездного пути с нанесенными на нем местами погрузки и выгрузки и с указанием специализации железнодорожных путей и складских помещений.
Порядок заключения договора об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов выглядит следующим образом. Проект договора разрабатывается отделением железной дороги, а при его отсутствии - службой грузовой и коммерческой работы железной дороги и подписывается начальником железной дороги или по его поручению начальником станции (с указанием даты и номера документа, содержащего такое поручение).
Далее железная дорога направляет два экземпляра подписанного ею проекта договора владельцу (пользователю) железнодорожного подъездного пути, который должен подписать проект договора и один экземпляр возвратить железной дороге в месячный срок с момента его получения. Если у владельца (пользователя) железнодорожного подъездного пути возникнут возражения по отдельным условиям, содержащимся в проекте договора, то он подписывает его с оговоркой о наличии разногласий, составляет протокол разногласий и направляет его (в двух экземплярах) железной дороге.
Железная дорога должна рассмотреть протокол разногласий в течение месяца со дня его получения. О дате рассмотрения разногласий железная дорога обязана заблаговременно известить владельца (пользователя) железнодорожного подъездного пути. Разногласия по договорам об эксплуатации железнодорожного подъездного пути или о подаче и уборке вагонов рассматриваются начальником железной дороги и владельцем (пользователем) железнодорожного подъездного пути.
Всоответствии со ст. 67 ТУЖД при недостижении согласия между указанными лицами по поводу разногласий, возникших при заключении данных договоров, "споры рассматриваются в порядке, установленном законодательством Российской Федерации", а до разрешения спорных вопросов все отношения регулируются ранее заключенными договорами.
Правила обслуживания железнодорожных подъездных путей, утвержденные Приказом Министерства путей сообщения РФ от 25 мая 2000 г. N 15Ц, устанавливают еще одно последствие нарушения порядка заключения договоров об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов, а именно: "В случае невозврата одной из сторон подписанного проекта договора в месячный срок заключение договора в обязательном порядке осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации" (п. 2.13 Правил).
Впрактике арбитражных судов правило, содержащееся в ст. 67 ТУЖД, о том, что споры по разногласиям, возникшим при заключении договоров об эксплуатации подъездного пути или о
подаче и уборке вагонов (при недостижении согласия между сторонами), рассматриваются в соответствии с законодательством Российской Федерации, трактуется как возможность обеих сторон передать указанные разногласия на рассмотрение арбитражного суда. Такая позиция основана на том, что указанные договоры относятся к тем гражданско-правовым договорам, заключение которых является обязательным, причем для обеих сторон.
Иллюстрацией к сказанному может служить, в частности, одно из разъяснений Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ, содержащееся в Постановлении от 12 ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации".
Существо разъяснения заключается в следующем. В ТУЖД предусмотрено, что, если организации имеют железнодорожные подъездные пути или грузоотправители и грузополучатели имеют склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожных подъездных путях, принадлежащих железной дороге, железная дорога и владелец железнодорожного подъездного пути либо грузоотправитель (грузополучатель) заключают договор, связанный с эксплуатацией железнодорожного подъездного пути или с подачей и уборкой вагонов. Заключение таких договоров обязательно как для железной дороги, так и для владельца подъездного пути, грузоотправителя (грузополучателя). Поэтому при неосновательном уклонении одной из сторон от заключения этих договоров вторая сторона вправе обратиться в арбитражный суд с заявлением об обязании заключить договор. Арбитражный суд принимает заявление к рассмотрению на общих основаниях.
Арбитражным судам следует принимать к производству и заявления о рассмотрении разногласий по таким договорам без представления письменного соглашения сторон о передаче разногласий на разрешение арбитражного суда, если начальник железной дороги и владелец железнодорожного подъездного пути не пришли к соглашению по имеющимся между ними разногласиям.
Арбитражные суды должны иметь в виду, что ТУЖД не предоставляет начальнику отделения железной дороги права подписывать ни договор, связанный с эксплуатацией железнодорожного подъездного пути, ни договор, связанный с подачей и уборкой вагонов. Такие договоры, как указано в ст. 67 ТУЖД, со стороны железной дороги подписываются начальником железной дороги (лицом, исполняющим его обязанности) или по его поручению начальником железнодорожной станции и владельцем железнодорожного подъездного пути (по его поручению - обслуживающей его организацией).
В случае спора между железной дорогой и ветвевладельцем по договору, подписанному начальником железнодорожной станции, железная дорога должна представить арбитражному суду поручение на подписание договора начальником железнодорожной станции.
Если после принятия к производству заявления об обязании ветвевладельца заключить договор, связанный с эксплуатацией подъездного пути или с подачей и уборкой вагонов, у арбитражного суда возникнут сомнения о наличии у начальника железнодорожной станции поручения подписать договор, начальнику станции предлагается представить соответствующие доказательства о наличии такого поручения.
Арбитражный суд возвращает без рассмотрения заявление о рассмотрении разногласий, если истцом не представлены доказательства соблюдения установленного абз. 4 ст. 67 ТУЖД доарбитражного порядка разрешения разногласий непосредственно начальником железной дороги и владельцем железнодорожного подъездного пути.
Аналогичным образом арбитражным судам предлагается рассматривать споры, возникающие между контрагентом, владельцем подъездного пути и железной дорогой. Согласно п. 16 Постановления Пленума арбитражному суду следует исходить из того, что заключение договоров, связанных с обслуживанием контрагентов, имеющих на железнодорожном подъездном пути ветвевладельца свои склады и погрузочно-разгрузочные площадки либо примыкающие к железнодорожным подъездным путям ветвевладельца свои железнодорожные подъездные пути, является обязанностью как этих сторон, так и железной дороги, если организация железнодорожного транспорта обслуживает подъездной путь ветвевладельца своим локомотивом (ст. 63 ТУЖД).
Контрагент может быть освобожден от обязанности заключить договор в случае, когда представит доказательства, свидетельствующие о том, что он не осуществляет и не будет осуществлять работы, связанные с погрузкой и выгрузкой грузов в свои склады на подъездных
путях и перевозкой их по железной дороге <*>.
--------------------------------
<*> Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. 1999. N 1. С. 11.
Представляется, однако, что приведенные здесь разъяснения Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ нуждаются в некотором уточнении.
Как известно, провозглашенный в ГК принцип свободы договора выражается, в частности, в том, что понуждение к заключению договора не допускается, за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена ГК, законом или добровольно принятым обязательством (п. 1 ст. 421 ГК). В действующей редакции ТУЖД отсутствуют какие-либо нормы, допускающие понуждение к заключению договора об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов; напротив, на случай недостижения сторонами соглашения по разногласиям, возникшим при заключении указанных договоров, имеется указание на то, что соответствующие споры рассматриваются в порядке, предусмотренном законодательством.
Вместе с тем в отношении железной дороги может быть сделан вывод о том, что она обязана заключить договор об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов. Такой вывод следует из анализа природы указанных договоров, которые могут быть квалифицированы как публичные договоры (ст. 426 ГК). Действительно, оказание услуг по обслуживанию подъездного пути или подаче и уборке вагонов железная дорога по характеру своей деятельности обязана осуществлять в отношении каждого, кто имеет свой железнодорожный путь, примыкающий к железнодорожным путям общего пользования, или прирельсовые участки и складские площади на подъездном пути. В этом смысле железная дорога как субъект публичного договора при наличии возможности предоставить услуги по обеспечению эксплуатации подъездного пути или подаче и уборке вагонов не вправе уклоняться от заключения соответствующих договоров. В противном случае в соответствии с п. 3 ст. 426 ГК к ней могут быть применены последствия, предусмотренные п. 4 ст. 445 ГК, а именно: владелец (пользователь) подъездного пути вправе обратиться в арбитражный суд с требованием о понуждении заключить договор. Кроме того, при необоснованном уклонении от заключения договора железная дорога должна возместить владельцу (пользователю) железнодорожного подъездного пути причиненные этим убытки.
Что касается порядка рассмотрения разногласий, возникших при заключении договора об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов (при недостижении сторонами соглашения), то указанный порядок в силу отсутствия специальных правил в ТУЖД должен подчиняться нормам, содержащимся в ст. 445 (п. 2) ГК, регулирующей заключение договора в обязательном порядке. Согласно указанным нормам в случаях, когда в соответствии с ГК или иными законами заключение договора обязательно для стороны, направившей оферту (проект договора об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов разрабатывается отделением железной дороги и направляется владельцу (пользователю) подъездного пути), и ей в течение 30 дней будет направлен протокол разногласий к проекту договора, эта сторона обязана в течение 30 дней со дня получения протокола разногласий известить другую сторону о принятии договора в ее редакции либо об отклонении протокола разногласий. При отклонении протокола разногласий либо неполучении извещения о результатах его рассмотрения в указанный срок сторона, направившая протокол разногласий, т.е. владелец (пользователь) подъездного пути, вправе передать разногласия, возникшие при заключении договора, на рассмотрение суда.
Таким образом, владелец или пользователь железнодорожного подъездного пути (и только он!) вправе обратиться в арбитражный суд с требованием к железной дороге о понуждении к заключению договора об эксплуатации подъездного пути или договора о подаче и уборке вагонов, а также передать на рассмотрение арбитражного суда разногласия, возникшие при заключении указанных договоров.
Сам же владелец (пользователь) подъездного пути, на наш взгляд, не является стороной, обязанной заключить договор об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов. В действующем законодательстве, включая транспортное, отсутствуют нормы, допускающие понуждение владельца (пользователя) железнодорожного подъездного пути к заключению указанных договоров со стороны железной дороги. Поэтому железная дорога может передать разногласия, возникшие при заключении договоров об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов, на рассмотрение арбитражного суда лишь в общем порядке, предусмотренном ст. 446 ГК, т.е. при наличии соответствующего соглашения сторон. При этом следует учитывать, что в качестве аналога такого соглашения судебно-арбитражная практика рассматривает ситуации, когда в проекте договора имелось условие о передаче на разрешение арбитражного суда споров, связанных с заключением договоров, не оговоренное владельцем (пользователем) подъездного пути в протоколе разногласий, а также когда последний, представив в арбитражный суд отзыв по существу иска железной дороги, не возразил против рассмотрения соответствующих разногласий арбитражным судом.
Что касается положения, содержащегося в Правилах обслуживания железнодорожных подъездных путей (п. 2.13), о том, что в случае невозврата одной из сторон подписанного проекта договора в месячный срок заключение договора в обязательном порядке осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации, то в юридической литературе оно нередко истолковывается в том смысле, что договор в этом случае автоматически вступает в силу в редакции контрагента просрочившей стороны.
Так, по мнению В.А. Егиазарова, если подписанный железной дорогой "проект договора не будет своевременно... возвращен владельцем железнодорожного подъездного пути организации железнодорожного транспорта, то договор вступает в силу в редакции организации железнодорожного транспорта", а в тех случаях, когда организация железнодорожного транспорта, получив протокол разногласий, не назначит в установленный срок дату рассмотрения разногласий либо после их рассмотрения не передаст на разрешение арбитражного суда неурегулированные
разногласия, "договор вступает в силу в редакции владельца подъездного пути" <*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 148 - 149.
Данные выводы основаны на положениях ранее действовавшего транспортного законодательства и на прошлой практике государственных арбитражей и арбитражных судов по его применению. Аналогичные выводы о последствиях нарушения установленных сроков для рассмотрения проекта договоров об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов, а также разногласий, возникших при их заключении, можно встретить в инструктивных указаниях Государственного арбитража СССР от 31 мая 1976 г. N И-1-14 "О практике разрешения споров, возникающих при заключении и исполнении договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей и на подачу и уборку вагонов". Согласно п. 6 данных инструктивных указаний "при нарушении сроков возврата дороге подписанного проекта договора, назначения дорогой даты рассмотрения разногласий, сроков передачи разногласий на рассмотрение арбитража, а также при неявке представителя предприятия для рассмотрения разногласий договор вступает в силу в редакции железной дороги или предприятия в зависимости от того, кем было допущено
нарушение" <*>.
--------------------------------
<*> Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 246.
Справедливости ради необходимо отметить, что Правила эксплуатации железнодорожных подъездных путей, в отношении которых Госарбитражем СССР были даны соответствующие разъяснения, формально действовали вплоть до принятия Министерством путей сообщения РФ новых Правил обслуживания железнодорожных подъездных путей (25 мая 2000 г.). Однако соответствующие положения Правил и инструктивных указаний Госарбитража СССР об автоматическом вступлении договоров об эксплуатации железнодорожного подъездного пути или о подаче и уборке вагонов в зависимости от того, какая сторона допустила нарушение установленных сроков, в редакции ее контрагента, утратили силу с 1 января 1995 г., когда была введена в действие часть первая Гражданского кодекса РФ. Об этом свидетельствуют положения Федерального закона "О введении в действие части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" о том, что порядок заключения договоров, установленный гл. 28 ГК, применяется к договорам, предложения заключить которые направлены после 1 января 1995 г. (ст. 12), и о том, что впредь до приведения законов и иных правовых актов, действующих на территории Российской Федерации, в соответствие с частью первой ГК они применяются постольку, поскольку они не противоречат части первой ГК (ст. 4).
Рассматриваемые положения Правил эксплуатации железнодорожных подъездных путей об автоматическом вступлении в силу договоров об эксплуатации железнодорожного подъездного пути или о подаче и уборке вагонов в редакции железной дороги или владельца подъездного пути в зависимости от того, кем допущена просрочка в рассмотрении проекта договора или разногласий, возникших при его заключении, безусловно, еще до обновления транспортного законодательства противоречили гл. 28 ГК (как ее общим нормам о заключении договора, так и специальным правилам, регламентирующим заключение договора в обязательном порядке). В связи с этим указанные положения и соответствующие разъяснения Госарбитража СССР не подлежали применению начиная с 1 января 1995 г.
Содержание договора
Основная цель договоров об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов состоит в урегулировании взаимоотношений, складывающихся между железной дорогой и владельцем (пользователем) железнодорожного подъездного пути по поводу эксплуатации принадлежащего владельцу подъездного пути либо принадлежащих пользователю складских площадей, расположенных в пределах соответствующего железнодорожного подъездного пути или своего подъездного пути, который не имеет непосредственного выхода на железнодорожные пути общего пользования. Собственно эксплуатация подъездного пути и находящихся в его пределах складских площадей заключается в осуществлении операций по отправлению и получению грузов и соответствующих погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому основное содержание договоров об