Учебный год 22-23 / Книга 4 Брагинский, Витрянский
.pdfтранспорте - 50% платы за перевозку (ст. 101 ВК СССР); при перевозке груза по внутренним водным путям - 50% провозной платы (ст. 188 УВВТ).
Как уже отмечалось, в соответствии с Основами гражданского законодательства 1961 г. (ст. 75) ответственность перевозчика за нарушение срока доставки груза строилась на принципе вины. Однако и в этом вопросе не было достигнуто единообразия в правовом регулировании. Так, ВК
СССР было предусмотрено, что перевозчик несет ответственность за просрочку в доставке груза, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры для предотвращения просрочки или что такие меры невозможно было принять. В частности, перевозчик освобождался от ответственности, если просрочка произошла вследствие неблагоприятных метеорологических условий (ст. 101).
Особо выделялся (в этом смысле) УВВТ, который, не упоминая о том, что перевозчик несет ответственность при наличии вины, устанавливал перечень обстоятельств, служивших основанием освобождения от уплаты штрафа. В соответствии со ст. 189 УВВТ пароходство освобождалось от ответственности за просрочку доставки груза: а) если просрочка произошла вследствие обязательств, которые пароходство не могло предотвратить и устранение которых от него не зависело; б) при наличии извещения о замедлении движения, опубликованного в установленном порядке; в) если грузополучатель не вывез прибывшего с просрочкой груза в течение суток, а при судовой отправке - в течение трех суток после объявления или уведомления его о прибытии; если грузополучатель в течение 24 часов с момента прибытия судна не принял его под разгрузку. Как видим, положения об ответственности перевозчика за просрочку доставки груза при внутренневодных перевозках были построены на принципах безвиновной ответственности с освобождением его от уплаты штрафа в строго определенных случаях, когда вовсе не исключалась вина перевозчика в нарушении срока доставки груза. Налицо прямое противоречие ст. 75 Основ гражданского законодательства 1961 г.
По своей правовой природе ответственность за просрочку в доставке груза представляла собой исключительную неустойку, на что обращалось внимание в юридической литературе. Например, А.Л. Маковский указывал: "По своей юридической природе штрафы за просрочку в доставке грузов являются законной неустойкой, обеспечивающей исполнение договора. Что касается соотношения этой неустойки с возмещением убытков, причиненных просрочкой в доставке груза, то с этой точки зрения штрафы за просрочку в доставке груза являются исключительной неустойкой и убытки, причиненные просрочкой в доставке груза, в принципе
возмещению не подлежат" <*>.
--------------------------------
<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 220; см. также: Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 90.
Нормы об ответственности перевозчика за нарушение срока доставки груза в форме штрафа не нашли широкого применения в практике разрешения споров государственными арбитражами. Причиной тому служили мизерный размер указанных санкций, невозможность предъявлять их одновременно с требованием о взыскании убытков, не покрываемых суммой штрафа, нежелание грузоотправителей "по пустякам" портить отношения с перевозчиком. Но и при разрешении не столь многочисленных споров данной категории государственные арбитражи сталкивались с множеством проблем, вызванных несовершенством транспортного законодательства. Так, в начале 80-х годов Госарбитражем РСФСР было проведено обобщение материалов дел по спорам, связанным с применением ответственности за нарушение установленных сроков доставки грузов железнодорожным транспортом.
Анализ материалов рассмотренных споров выявил целый ряд вопросов, вызывающих на практике наибольшие затруднения как у грузополучателей, так и у железных дорог. Устав железных дорог СССР предусматривал, что грузы должны быть доставлены в установленные сроки. Однако в основных перевозочных документах (железнодорожная накладная, дорожная ведомость) сроки доставки груза не указывались. Соответствующие графы "срок доставки истекает..." имелись в корешке дорожной ведомости и в квитанции в приеме груза к перевозке. Между тем эти графы заполнялись железной дорогой в одностороннем порядке и передавались грузоотправителю, который был не вправе предъявлять претензии перевозчику в связи с просрочкой в доставке. Поэтому данные сведения не могли быть положены в основу требования о взыскании штрафа с перевозчика. Сроки доставки грузов определялись путем деления расстояния перевозки на скорость движения груза. При этом расстояние указывалось в железнодорожной накладной, скорость транспортировки грузов определялась в зависимости от вида отправки в соответствии с § 1 разд. 14 Правил перевозок грузов.
На практике возникал вопрос, какое расстояние следовало учитывать при определении сроков доставки: указанное в железнодорожной накладной или фактически пройденное. Железные дороги исходили из фактически пройденного расстояния. Такую же позицию при разрешении споров занимали некоторые государственные арбитражи.
Между тем указанное станцией отправления в железнодорожной накладной расстояние перевозки являлось одним из обязательных условий договора перевозки, поэтому железная дорога должна была надлежащим образом выполнить это условие. Расстояние перевозки, указанное в накладной, имело значение не только для исчисления размера провозных платежей, но и для определения времени, необходимого для доставки груза с учетом установленных сроков доставки. Исчисление сроков по фактически пройденному расстоянию допускалось лишь в виде исключения при наличии условий, предусмотренных тарифным руководством. Такое решение вопроса, помимо того что оно упрощало технику расчета санкций, имело большое экономическое значение, поскольку ориентировало железную дорогу на доставку груза по кратчайшему расстоянию.
Вызывал затруднения у государственных арбитражей и другой элемент, необходимый для определения срока доставки, - скорость транспортировки грузов. Правилами перевозок грузов (разд. 14) было установлено, на какое количество километров в сутки должен перемещаться груз в зависимости от вида отправки. Например, при перевозке грузовой скоростью для маршрутных отправок - 550 км в сутки, повагонных - 300, для мелких - 180 км в сутки.
Трудность же заключалась в определении вида отправки. Особенно это относилось к разграничению маршрутных и повагонных отправок. Одно время действовала редакция § 3 разд. 22 Правил перевозок грузов, которая устанавливала нормы веса или длины маршрутов (не менее 1500 т брутто или по длине не менее 50 вагонов в двухосном исчислении). Действовавшая в момент обобщения практики редакция этой нормы такого правила не содержала. Согласно § 1 разд. 7 Правил перевозок грузов по одной накладной принимались к перевозке грузы отправительскими маршрутами с соблюдением следующих условий: грузы должны быть однородны; погрузка и выгрузка грузов должна производиться на местах необщего пользования; грузы принимаются к перевозке от одного грузоотправителя с одной станции отправления; грузы должны адресоваться на одну станцию назначения в адрес одного грузополучателя; вес груза и длина маршрута в пути следования не уменьшаются.
Однако указанные условия зачастую соблюдались и при перевозке повагонными отправками. Поскольку отсутствовали твердые нормы веса груза или длины маршрутов, государственные арбитражи при разрешении споров руководствовались формальными критериями разграничения маршрутных и повагонных отправок. В случае если при оформлении железнодорожной накладной на маршрут или группу вагонов на бланке накладной не была зачеркнута ненужная запись "маршрут" или "группа вагонов", а вагоны были приняты к перевозке с соблюдением требований
разд. 7 Правил перевозок грузов, считалось, что перевозка осуществлялась маршрутом <*>.
--------------------------------
<*> Письмо Госарбитража РСФСР от 17 апреля 1981 г. N Н-10/1 (п. 5).
Срок доставки грузов, полученный путем деления расстояния перевозки, указанного в железнодорожной накладной, на скорость транспортировки грузов, увеличивался на операции, связанные с отправлением и прибытием груза. Полученный таким образом срок доставки грузов необходимо было сравнить с фактическим сроком доставки.
На практике не было однозначного подхода и к определению даты окончания доставки груза получателю, что имело большое значение для исчисления штрафа за нарушение установленных сроков доставки груза. Грузополучатели, как правило, основывали свои требования на дате оформления выдачи груза (соответствующий календарный штемпель в железнодорожной накладной). Железные дороги, в свою очередь, при составлении контррасчета исходили из даты прибытия груза на станцию назначения.
И то и другое решение вопроса не соответствовало действовавшему законодательству. Согласно ст. 57 УЖД груз считался доставленным в срок, если на станции назначения он был выгружен средствами железной дороги или если вагон с грузом был подан под выгрузку средствами грузополучателя до истечения установленного срока доставки. Дата выгрузки груза средствами железной дороги или подачи вагона под выгрузку средствами грузополучателя должна была указываться в соответствующей графе железнодорожной накладной. Однако практика свидетельствовала о том, что указанная графа накладной зачастую оставалась незаполненной. В случае отсутствия в железнодорожной накладной календарного штемпеля о времени выгрузки груза железной дорогой или подачи под выгрузку средствами получателя государственные арбитражи при разрешении споров устанавливали необходимую дату, истребуя у сторон дорожную ведомость, ведомость подачи и уборки вагонов, вагонный лист.
Железные дороги нередко в обоснование своих доводов ссылались на то, что подача вагонов под выгрузку средствами грузополучателей задерживалась по вине самих получателей. При этих условиях государственные арбитражи должны были исходить из того, что согласно § 57 разд. 12 Правил перевозок грузов простой вагонов на станции назначения в ожидании подачи под выгрузку по причинам, зависящим от грузополучателя, должен был оформляться актом общей формы. В случае непредставления железной дорогой актов общей формы доводы перевозчика о задержке подачи вагонов по вине получателя не принимались во внимание.
Так, Государственный арбитраж Хабаровского края рассмотрел дело по иску Комсомольского нефтеперерабатывающего завода о взыскании с Управления Дальневосточной железной дороги штрафа за просрочку в доставке груза. Управление дороги, возражая против иска, ссылалось на дорожные ведомости, содержащие отметку о задержке подачи цистерн в связи с занятостью фронта выгрузки у истца. Государственный арбитраж удовлетворил исковые требования в полном размере, указав в решении, что утверждение ответчика о вине грузополучателя в задержке подачи вагонов под выгрузку не подтверждено надлежащими доказательствами. Так как железная дорога не доказала, что просрочка в доставке груза произошла не по ее вине, с нее взыскан штраф, предусмотренный ст. 153 УЖД. Данное решение было оставлено в силе Госарбитражем РСФСР
<*>.
--------------------------------
<*> См.: Витрянский В.В. Применение санкций за нарушение установленных сроков доставки грузов железнодорожным транспортом // Советская юстиция. 1983. N 1. С. 19 - 24.
Не было единообразия и в регулировании такого последствия нарушения установленного срока доставки груза, как предоставление грузополучателю (грузоотправителю) права считать груз утраченным, что открывало возможности по защите прав грузоотправителя и грузополучателя гораздо полнее и надежнее, нежели путем взыскания штрафа за просрочку в доставке груза. Так, на железнодорожном транспорте груз считался утраченным, а грузополучатель (грузоотправитель) имел право требовать от железной дороги возмещения за утрату груза, если этот груз не был выдан грузополучателю по его требованию в течение 30 дней по истечении срока доставки (ст. 154 УЖД); на автомобильном транспорте при городской и пригородной перевозке этот срок составлял 10 дней со дня приема груза к перевозке, а при междугородней перевозке - 30 дней по истечении срока доставки (ст. 139 УАТ); на воздушном транспорте - 10 дней (ст. 101 ВК СССР); на внутреннем водном транспорте - 30 дней по истечении срока доставки (ст. 190 УВВТ).
При перевозке груза в прямом смешанном сообщении для признания его утраченным требовалось истечение четырех месяцев со дня приема груза к перевозке. Вместе с тем все транспортные уставы и кодексы были "единодушны" в том что если груз прибыл по истечении указанных сроков, грузополучатель был обязан принять груз и возвратить сумму, выплаченную ему перевозчиком за утрату груза.
Нарушение установленных сроков доставки грузов нередко служило причиной несохранности (повреждение, порча, недостача) перевозимого груза. По отношению к убыткам грузополучателя, вызванных несохранностью груза, штраф за просрочку его доставки не носил характера исключительной неустойки; уплата указанного штрафа не исключала возможности взыскания с перевозчика ущерба от недостач, повреждения или порчи груза. Главное, чтобы ущерб от несохранности груза находился в причинной связи с просрочкой в его доставке. Об этом свидетельствует, в частности, разъяснение Госарбитража СССР, касающееся практики рассмотрения споров, связанных с порчей скоропортящихся грузов при железнодорожной перевозке, суть которого заключается в следующем. При нарушении железной дорогой сроков доставки груза (просрочка в доставке) в случаях, когда на станцию назначения груз доставлен испорченным, следует устанавливать причинную связь между допущенной просрочкой в доставке и порчей груза. Если порча груза не связана с допущенной просрочкой в доставке и железная дорога докажет, что эта порча произошла по причинам, зависящим только от грузоотправителя,
ответственность должна возлагаться на грузоотправителя <*>.
--------------------------------
<*> См.: инструктивное письмо Госарбитража СССР от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 34) (Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 239).
Обязанности по выдаче груза получателю
Одна из основных обязанностей перевозчика, доставившего груз в пункт назначения, - обеспечить выдачу груза получателю, указанному в перевозочных документах или управомоченному им лицу.
В первую очередь перевозчик должен уведомить получателя о прибытии предназначенного ему груза. Обязанности перевозчика по уведомлению получателя детально регламентировались транспортными уставами и кодексами, а также правилами перевозок грузов.
Например, железная дорога была обязана уведомить грузополучателя о прибывшем в его адрес грузе в день прибытия груза и, во всяком случае, не позднее 12 часов следующего дня. Такое уведомление железной дороги должно было содержать сведения о наименовании и количестве груза, а также виде и количестве подвижного состава (контейнеров). Порядок и способы уведомления грузополучателей устанавливались начальником станции, который должен был для этих целей использовать в первую очередь радио, телефонную, телеграфную и почтовую
связь, однако допускалась и такая форма уведомления, как вывешивание соответствующих объявлений в товарных конторах. Могла осуществляться и предварительная информация о подходе грузов к станции назначения по отдельным соглашениям, заключенным между отделениями железных дорог и грузополучателями. Грузополучатель, который не был уведомлен железной дорогой о прибытии груза, освобождался от ответственности за простой вагонов и контейнеров и от уплаты сбора за хранение груза (ст. 58 УЖД, § 1 разд. 4 Правил перевозок грузов).
Обязанность уведомить грузополучателя о прибывшем в его адрес грузе возлагалась во всех случаях на перевозчика также при воздушных и внутренневодных перевозках груза (соответственно ст. 94 ВК СССР и ст. 94 УВВТ). На автомобильном транспорте такая обязанность у перевозчика отсутствовала; обязанность информировать грузополучателя о предстоящем завозе груза нес грузоотправитель (§ 1 разд. 7 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом). При морских перевозках обязанность по уведомлению грузополучателя возлагалась на пароходство или порт назначения лишь в том случае, если в коносаменте были указаны адрес получателя и способ посылки ему извещения о прибытии груза. Перечень прибывших каботажных грузов вывешивался на видном месте или заносился в специальную книгу прибытия, хранящуюся в грузовой конторе, которая должна была предъявляться грузополучателям по их требованию (п. 46, 48 Общих правил морской перевозки).
На грузополучателя, получившего уведомление о прибытии груза, транспортными уставами и кодексами возлагалась обязанность принять указанный груз. Так, в соответствии с УЖД (ст. 62, 64) грузополучатель обязан принять и вывезти со станции груз, прибывший в его адрес. Даже в случае прибытия в адрес грузополучателя незаказанного им груза, поставка которого не предусматривалась ни планом, ни договором, грузополучатель тем не менее был обязан принять такой груз от станции железной дороги (на ответственное хранение). Исключение составляли лишь такие случаи, когда качество груза вследствие его порчи или повреждения изменилось настолько,
что исключалась возможность его полного или частичного использования <*>.
--------------------------------
<*> См. также ст. 94 ВК СССР, ст. 96 УВВТ, § 1 разд. 7 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом.
Надлежащее уведомление грузополучателей о прибывших в их адрес грузах имело еще и то правовое значение, что с этого момента, во-первых, начиналось течение срока бесплатного хранения, за пределами которого на грузополучателей начислялись дополнительные сборы за хранение грузов, а во-вторых, исчислялся срок, по истечении которого грузы могли быть признаны невостребованными, что давало транспортным организациям возможность реализовать их третьим лицам. Например, в соответствии со ст. 95 ВК СССР, если получатель не востребовал прибывший груз в установленный срок, перевозчик имел право, уведомив об этом отправителя, оставить груз у себя на хранении за счет и на риск отправителя; груз, не полученный в течение 30 дней со дня уведомления получателя, считался невостребованным и мог быть реализован перевозчиком. На железнодорожном транспорте прибывшие грузы должны были храниться на станции назначения бесплатно в течение 24 часов, за хранение груза сверх указанного срока взыскивался сбор, предусмотренный тарифами (ст. 62 УЖД). Аналогичный порядок применялся и на внутренневодном транспорте (ст. 97 УВВТ). Причем в период платного хранения груза грузополучатели подвергали себя риску многократного увеличения своих расходов на хранение грузов, поскольку руководители соответствующих транспортных организаций были наделены правом по существу увеличивать плату за хранение грузов на станциях, в портах, на пристанях. Так, начальник отделения железной дороги при возникновении затруднений на станции в связи с несвоевременной выгрузкой грузов и вывозом их грузополучателями мог увеличивать плату за хранение выгруженных грузов до пятикратного размера, а штраф за простой вагонов, задержанных свыше 24 часов сверх установленных сроков на станции или железнодорожном подъездном пути, - до двукратного размера (ст. 52 УЖД).
Грузополучатели были лишены возможности защищать свои права от подобных действий начальников отделений железных дорог (такими же полномочиями пользовались и начальники пароходств на внутреннем водном транспорте - ст. 98 УВВТ). В одном из своих инструктивных писем Госарбитраж СССР разъяснил, что поскольку повышенная плата за хранение грузов вводится в отношении всех грузополучателей, а не только тех, которые допускали несвоевременный вывоз грузов, она не является штрафом, а поэтому государственные арбитражи не вправе снижать или повышать эту плату. Увеличение платы за хранение грузов производится начальником отделения дороги в порядке осуществления им своих административных функций. Следовательно, государственные арбитражи при рассмотрении имущественных споров не вправе изменять установленный начальником отделения дороги размер повышенной платы за хранение выгруженных грузов. Грузополучатель, считающий действия начальника отделения дороги
незаконными, может обжаловать их в установленном порядке в вышестоящий по отношению к
отделению дороги орган или орган прокурорского надзора <*>.
--------------------------------
<*> См.: инструктивное письмо Госарбитража СССР от 31 июля 1968 г. N И-1-21 "О применении ст. 52 Устава железных дорог СССР" (Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 249).
Вслучае пропуска предельного срока хранения груза (и бесплатного, и платного), а также при невозможности выдачи груза получателю транспортные организации (за исключением автотранспортных) были вправе реализовать груз и за счет вырученной суммы покрыть все расходы, связанные с его транспортировкой и хранением, а также причитающиеся им провозные платежи либо компенсировать свои издержки на перевозку груза и получить провозную плату иным образом.
Так, на железнодорожном транспорте действовали правила, в соответствии с которыми при невозможности доставить или выдать груз получателю вследствие: угрозы его порчи или утраты при дальнейшей перевозке; неполучения указаний грузоотправителя о том, как поступить с грузом; обнаружения груза, принадлежность которого не могла быть установлена (бездокументарный груз),
-а также при нахождении груза на станции свыше определенных предельных сроков и прочих обстоятельствах железная дорога передавала груз другим организациям для его реализации. При передаче груза составлялись акт об оценке груза, исходя из прейскурантных цен на товары промышленного и рыночного назначения, а также акт приемки-сдачи груза. Сумма, полученная дорогой за переданный другой организации груз, за вычетом сумм, причитающихся железной дороге, перечислялась либо грузополучателю, указанному в накладной (в случае оплаты им стоимости груза), либо грузоотправителю - во всех остальных случаях (§ 1, 4, 5 разд. 16 Правил перевозок грузов).
При морских перевозках правовые последствия невозможности выгрузки груза в порту назначения и выдачи его получателю зависели от условий перевозки. При перевозке с условием о предоставлении грузоотправителю всего судна, если оказывалось невозможным войти в порт назначения вследствие запрещения властей, стихийных явлений или иных причин, не зависящих от перевозчика, последний должен был немедленно уведомить об этом грузоотправителя. При отсутствии в течение разумного срока распоряжения отправителя о том, как поступить с грузом, капитан судна имел право выгружать груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению либо доставить этот груз в порт отправления, смотря по тому, что, по мнению капитана, являлось более выгодным для отправителя. Если под перевозку было предоставлено не все судно, капитан должен был выгрузить груз в другом порту в соответствии с распоряжением отправителя. При неполучении такого распоряжения в течение трех суток с момента отправления уведомления капитан получал право выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению, сообщив об этом отправителю. В обоих случаях отправитель был обязан возместить перевозчику все расходы по грузу, в том числе связанные с ожиданием распоряжения отправителя, и уплатить фрахт пропорционально фактически пройденному судном расстоянию (ст. 148 КТМ СССР).
На автомобильном транспорте при междугородных перевозках при невозможности сдать груз грузополучателю по причинам, не зависящим от автотранспортного предприятия, грузоотправитель был обязан дать перевозчику указание о новом пункте назначения груза. При этом перевозчик мог отказаться от этой перевозки, если он не имел возможности доставить груз по новому назначению, и возвратить груз грузоотправителю. Связанные с этим дополнительные расходы (прогон и простой подвижного состава, хранение груза и т.п.) оплачивались грузоотправителем (§ 6 разд. 7 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом).
Транспортным законодательством была предусмотрена еще одна обязанность получателя, выполнение которой являлось необходимым условием выдачи ему доставленного груза, а именно: обязанность по внесению перевозчику всех причитающихся ему платежей. Речь шла, как правило, о разного рода платежах и сборах помимо провозной платы, которая вносилась грузоотправителем в порядке предварительной оплаты.
Внекоторых транспортных уставах и кодексах имелись нормы, наделяющие транспортные организации правом не выдавать (или запрещающие выдавать) груз получателю до внесения последним соответствующих платежей. К примеру, в соответствии со ст. 64 УЖД грузы выдавались на станции назначения грузополучателю, указанному в накладной, после внесения всех причитающихся железной дороге платежей.
Аналогичное правило действовало и на других видах транспорта. Так, согласно ст. 154 КТМ
СССР получатель обязан был при приеме груза уплатить перевозчику, если это не было сделано ранее, причитающийся фрахт, плату за простой, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение. Перевозчик был вправе не выдавать грузы до уплаты сумм или предоставления соответствующего обеспечения (в КТМ 1929 г., действовавшем до КТМ 1968 г.,
аналогичное правило было предусмотрено ст. 113). В юридической литературе того времени данное право перевозчика нередко рассматривалось как залоговое право на груз, установленное законодательством для того, "чтобы дать перевозчику возможность заставить получателя уплатить
фрахт и другие суммы, не внесенные отправителем..." <*>.
--------------------------------
<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 223.
После производства расчетов (внесения получателем причитающихся перевозчику платежей) наступал черед стадии оформления выдачи груза (так называемое раскредитование груза). Раскредитование груза состояло в том, что перевозчик должен был проверить полномочия представителя грузополучателя, если таковым являлось юридическое лицо, внести необходимые сведения в перевозочные документы, выдать представителю получателя те из них, которые подлежали выдаче последнему. Например, на железнодорожном транспорте после производства расчетов за перевозку грузополучателю выдавалась накладная под расписку в дорожной ведомости с указанием в ней даты выдачи груза, номера и даты доверенности, а также номера расчетного счета и наименования отделения банка. Время оформления выдачи груза удостоверялось положением календарного штемпеля в соответствующей графе оборотной стороны накладной (§ 7 разд. 4 Правил перевозок грузов).
Порядок собственно подачи подвижного состава под выгрузку, а также выдачи груза грузополучателю, применявшийся на различных видах транспорта, отличался значительной спецификой, что предопределялось технологическими особенностями работы соответствующих транспортных организаций. На железнодорожном транспорте при наличии у грузополучателя собственных или арендованных подъездных путей, складов, прирельсовых участков на путях, принадлежащих железной дороге, подача вагонов под выгрузку средствами грузополучателя производилась по предварительным уведомлениям или через установленные интервалы времени
впорядке, предусмотренном договорами на эксплуатацию подъездных путей или на подачу-уборку вагонов. В остальных случаях выгрузка грузов осуществлялась на местах общего пользования железных дорог, как правило, средствами грузополучателей; передача вагонов производилась непосредственно у места выгрузки и удостоверялась расписками сдающей и принимающей сторон
впамятке приемосдатчика. При передаче груженых вагонов, в том числе вагонов, загруженных контейнерами, стороны были обязаны по наружному осмотру удостовериться в исправности кузова вагона (контейнера), наличии пломб и соответствии оттисков на них данным, указанным в вагонном листе. При перевозке грузов на открытом подвижном составе стороны должны были убедиться в отсутствии следов утраты груза. Если при передаче вагонов обнаруживались коммерческая или техническая неисправность, признаки недостачи, порчи или повреждения груза на открытом подвижном составе или в крытых вагонах без пломб, когда такая перевозка допускалась правилами перевозки, отсутствие пломб (если в повагонном листе имелась отметка о наложении пломб) или неисправные пломбы, выдача груза должна была производиться с проверкой и составлением коммерческого акта. В этом случае вагоны до проверки груза пломбировались пломбами станции с составлением акта общей формы. Если при проверке веса, количества мест, состояния груза на станции назначения выявлялись недостача, порча или повреждение груза или если эти обстоятельства уже были удостоверены коммерческим актом, составленным в пути следования, станция назначения была обязана определить размер фактической недостачи, порчи или повреждения груза. При необходимости производства экспертизы железная дорога по своей инициативе или по требованию грузополучателя приглашала экспертов или специалистов. Результаты экспертизы оформлялись соответствующим актом, который подписывался экспертом и всеми лицами, присутствовавшими при экспертизе (ст. 66 УЖД, § 11, 24, 25 разд. 4 Правил перевозок грузов).
При внутренневодных перевозках пароходство и грузополучатель были обязаны совместно проверить в пункте назначения вес груза, прибывшего на неисправном судне или на судне с неисправными пломбами, а также вес груза, прибывшего с признаками утраты, порчи или повреждения при перевозке его на палубе судна или на беспалубном судне. Проверка веса груза производилась при выдаче его на складе порта (пристани) - на весах порта (пристани), а при выдаче на причале грузополучателя - на весах грузополучателя, приписанных к порту (пристани) и установленных у борта судна в цепи механизации. Если груз был сдан к перевозке по стандартному весу или по весу, указанному на грузовых местах, или принят по весу, указанному грузоотправителем, то в пункте назначения проверялся вес только поврежденных мест. При исправности тары груз выдавался грузополучателю по количеству мест без проверки веса (ст. 100 УВВТ).
На морском транспорте получатель (предъявитель коносамента) и перевозчик (каждый из них) имели право требовать до выдачи груза его осмотра и проверки его количества. Вызванные этим расходы нес тот, кто потребовал осмотра или проверки груза. Кроме того, действовало правило, в силу которого, если при приеме груза, перевозимого по коносаменту, получатель
письменно не заявил перевозчику о недостаче или повреждении груза, то считалось, поскольку иное не будет доказано, что он получил груз в соответствии с условиями коносамента. И только в том случае, когда недостача или повреждение груза не могли быть обнаружены при обычном способе приема груза, соответствующее заявление перевозчику могло быть сделано получателем в течение трех дней после приема груза (ст. 153, 156 КТМ СССР).
При автомобильных перевозках грузов перевозчик был обязан выдать груз в пункте назначения грузополучателю, указанному в товарно-транспортной накладной, а грузополучатель должен был обеспечить прием груза и разгрузку автомобиля, прибывшего до окончания времени работы грузополучателя. Выдача грузов получателю в пункте назначения по весу и количеству мест производилась в том же порядке, в каком груз был принят от грузоотправителя (взвешивание на весах, обмер, счет мест и т.д.). При перевозке грунта в отвалы, снега и других грузов, по которым не ведется складского учета (грузы нетоварного характера), автоперевозчик мог быть освобожден от обязанности выдачи груза получателям. При централизованном вывозе грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней) и аэропортов автотранспортные предприятия осуществляли прием грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней) и аэропортов и сдачу их грузополучателям по правилам, действовавшим соответственно на железнодорожном, водном и воздушном транспорте. Тарные и штучные грузы, принятые к перевозке по стандартному весу или весу, указанному грузоотправителем на каждом грузовом месте, выдавались грузополучателю в пункте назначения без взвешивания по счету мест с проверкой веса и состояния груза только в поврежденных местах (ст. 65 УАТ, § 1, 2, 3 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом).
Несмотря на все имевшиеся различия в порядке подачи перевозочных средств под выгрузку и выдачи грузов получателям, продиктованные технологическими особенностями и традициями, сложившимися на разных видах транспорта, их объединяло и нечто общее: стремление обезопасить себя от возможных требований получателей в связи с несохранностью перевозимых грузов путем отказа в определенных случаях от проверки количества и состояния выдаваемых грузов и фиксации фактов их недостачи, повреждения или порчи при перевозке. Транспортные уставы и кодексы включали в себя положение, в соответствии с которым грузы, прибывшие в исправных перевозочных средствах (вагонах, цистернах, контейнерах, автомобилях, судах, их отдельных секциях и т.п.) с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдавались грузополучателю без проверки веса, состояния груза и количества грузовых мест (ст. 65 УЖД, ст. 65 УАТ, ст. 100 УВВТ). Поскольку грузы выдавались получателю без проверки, исключалась возможность составления коммерческих актов и иных документов, удостоверяющих несохранность грузов, что делало невозможным для получателя предъявление каких-либо требований, связанных с недостачей, повреждением или порчей грузов, не только к перевозчику, но зачастую и к грузоотправителю.
Несправедливость (по отношению к грузополучателю) и необоснованность такого подхода отмечались и в юридической литературе. Так, М.Е. Ходунов указывал: "Такое решение вызывает вопрос... как должен поступить получатель, если установлено, что упаковка, погрузка и размещение груза произведены отправителем правильно, а повреждение груза (например, бой стеклянной посуды с консервами или напитками) произошло вследствие резких толчков при формировании подвижного состава или при остановках поезда. В этом случае у получателя нет оснований для предъявления иска к поставщику ввиду отсутствия его вины, и в то же время получатель не имеет возможности предъявить претензию и иск к железной дороге, так как при непредъявлении коммерческого акта о недостаче или повреждении груза претензии и иски к железным дорогам оставляются без рассмотрения на основании ст. 169 УЖД СССР. Эта практика приводит к тому, что причины недостач и повреждений грузов остаются нерасследованными, а железные дороги, вина которых не может считаться исключенной, не могут быть привлечены к делу. Принимая запломбированный вагон, получатель не видит груза и не должен считаться принявшим груз безоговорочно, а между тем перевозчик в силу ст. 72 Основ гражданского
законодательства обязан сдать получателю не вагон, а груз" <*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 93 - 94; см. также: Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989. С. 192 - 193.
Между тем практика государственных арбитражей в основном поддерживала перевозчиков, отказывавшихся удостоверить несохранность грузов, прибывших в исправных перевозочных средствах с неповрежденными пломбами грузоотправителей. Об этом свидетельствует разъяснение Госарбитража СССР, содержавшееся в его инструктивном письме от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 22), согласно которому при разрешении споров, связанных с недостачей, порчей или повреждением грузов, государственные арбитражи должны были исходить из того, что удостоверение случаев несохранности грузов коммерческими актами могло иметь место тогда, когда железная дорога была обязана выдать прибывший груз с проверкой веса, количества мест и
его состояния и когда при такой выдаче груза обнаруживаются обстоятельства, свидетельствующие о его несохранности. И только в тех случаях, когда со ссылкой на ст. 65 и 67 УЖД железная дорога выдала груз без проверки, а после вскрытия вагона (контейнера) были обнаружены его неисправность, имеющая скрытый характер, и одновременно утрата, недостача, порча или повреждение груза, происшедшие по причинам, зависящим от этой неисправности вагона (контейнера), признавалось, что грузополучатель вправе потребовать от железной дороги выдачи груза с проверкой и оформления такой выдачи коммерческим актом, поскольку первоначальная выдача груза без проверки не соответствовала фактическим обстоятельствам и требованиям УЖД.
Такой же позиции придерживался и Госарбитраж РСФСР, формировавший практику российских государственных арбитражей по рассмотрению споров, связанных с перевозкой грузов автомобильным транспортом. Например, даже в тех случаях, когда шофер-экспедитор автотранспортного предприятия, несмотря на отсутствие обязанности перевозчика выдавать груз получателю с проверкой его количества и состояния, тем не менее выдавал груз с соответствующей проверкой и подписывал акт сдачи-приемки груза, удостоверяющей, что несохранность груза имела место по вине перевозчика, последний освобождался от ответственности. Основанием для такой практики государственных арбитражей служило разъяснение Госарбитража РСФСР, содержавшееся в его инструктивном письме от 30 мая 1977 г. N И-2/22 "О некоторых вопросах практики разрешения имущественных споров, вытекающих из перевозок грузов автомобильным транспортом". Согласно указанному разъяснению для автотранспортного предприятия возникновение прав и обязанностей создают лишь такие действия шофера-экспедитора (как его представителя), которые он совершает в пределах имеющихся у него полномочий. Если при приемке груза, перевозке или сдаче его получателю шофер-экспедитор совершит действия, которые не предусмотрены нормативными актами или договором, такие действия, как совершенные с превышением или нарушением имеющихся у него полномочий, правовых последствий для автотранспортного предприятия по договору перевозки не порождают. Поэтому, согласно указанному разъяснению, не могли служить доказательством вины автотранспортного предприятия в недостаче, порче или повреждении груза акты приемки, составленные с участием шофера-экспедитора, доставившего груз, если отсутствовали предусмотренные УАТ обстоятельства, при которых перевозчик был обязан произвести сдачу груза с проверкой его веса, количества мест и состояния.
Ответственность за несохранность грузов
Основы гражданского законодательства 1961 г. (ст. 74), а впоследствии и ГК 1964 г. (ст. 382) устанавливали, что перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза и багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине (ст. 37 Основ). Однако в транспортных уставах (кодексах) могли быть предусмотрены случаи, когда доказательство вины перевозчика в утрате, недостаче и повреждении груза возлагается на получателя или отправителя.
Комментируя данные положения Основ гражданского законодательства, А.Л. Маковский подчеркивал, что они несколько отличаются от соответствующих положений, действовавших в то время транспортных уставов и кодексов: "В отличие от Основ в транспортном законодательстве принцип ответственности перевозчика за несохранность груза и багажа лишь при его вине выражен
внегативной форме путем определения круга случаев, в которых перевозчик от нее освобождается. По общему правилу, перевозчик освобождается от такой ответственности, если докажет, что несохранность вызвана обстоятельствами, которых он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Это общее правило пояснено примерными перечнями подобных обстоятельств, наиболее часто встречающихся на практике... Так как решающее значение имеет общий принцип ответственности перевозчика, последний может быть освобожден от ответственности за несохранность груза и багажа, вызванную и другими, не названными в этих перечнях обстоятельствами, если докажет свою невиновность в несохранности. С другой стороны, даже если несохранность груза или багажа была вызвана каким-либо из обстоятельств, названных
втаком перечне, но происшедшим по вине перевозчика, он должен нести за нее ответственность"
<*>.
--------------------------------
<*> Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик. С. 292.
Что касается нормы Основ, предоставляющей транспортным уставам и кодексам возможность возложения в отдельных случаях бремени доказывания вины перевозчика в несохранности груза на получателя или отправителя, то, по мнению А.Л. Маковского, данное положение "представляет собой исключение из общего правила, установленного в ст. 37 (ч. 1)
Основ. Для большинства таких случаев характерна весьма малая вероятность виновности
перевозчика в несохранности груза" <*>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 293.
Однако новые редакции транспортных уставов и кодексов, принятые вслед за Основами гражданского законодательства 1961 г., которые по идее должны были как минимум не противоречить Основам, включали в себя положения об ответственности за несохранность перевозимых грузов, не соответствующие ни буквальному значению норм, содержавшихся в ст. 75 Основ, ни тому смыслу, который вкладывался в эти нормы разработчиками Основ гражданского законодательства.
Вчастности, в УЖД имелась статья, согласно которой железная дорога несет ответственность за сохранность груза с момента принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю или до передачи согласно правилам другому предприятию, организации, учреждению, если не докажет, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, в частности вследствие: а) вины грузоотправителя или грузополучателя; б) особых естественных свойств перевозимого груза; в) недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке, или применения тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути; г) сдачи груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности для сохранения груза при перевозке или хранении; д) сдачи к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму.
Вто же время в соответствии со ст. 149 УЖД железная дорога освобождалась от ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза в случаях, когда: а) груз прибыл в исправном вагоне (контейнере) за исправными пломбами грузоотправителя или на исправном открытом подвижном составе без перегрузки в пути с исправной защитной маркировкой либо исправной увязкой, или при наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза; б) недостача, порча или повреждение произошли вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза на открытом подвижном составе; в) груз перевозился в сопровождении проводника грузоотправителя или грузополучателя; г) недостача груза не превышает норм естественной убыли. В указанных случаях железная дорога могла нести ответственность за несохранность груза, если предъявитель претензии докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли по вине железной дороги.
Абсолютно идентичные нормы (лишь с изменением терминологии, присущей автомобильной перевозке) были включены в УАТ.
Необходимо отметить, что после введения в действие УЖД и УАТ содержание соответствующих норм (ст. 148 УЖД и ст. 132 УАТ) отнюдь не толковалось таким образом, что названные в них обстоятельства не препятствовали применению принципа вины перевозчика при несохранности перевозимых грузов. Например, Госарбитраж СССР в инструктивном письме от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 32) разъяснил, что в силу ст. 148 УЖД на железную дорогу возлагается обязанность "доказать, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие УКАЗАННЫХ В ЭТОЙ СТАТЬЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ" (выделено мной. - В.В.), а не при отсутствии вины перевозчика. Более того, наличие одного из этих обстоятельств (например, особые естественные свойства груза, о которых было заведомо известно перевозчику) вовсе не исключало вину перевозчика в несохранности груза. Следовательно, учитывая правоприменительную практику, реальная ответственность железных дорог и автотранспортных организаций за несохранность грузов строилась не на принципе их вины (отсутствие таковой они не доказывали),
ана том, сможет ли перевозчик доказать, что несохранность груза имела место в силу обстоятельств, указанных в ст. 148 УЖД (ст. 132 УАТ).
Что же касается норм, прямо устанавливающих конкретные основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза (ст. 149 УЖД и ст. 133 УАТ), то они не только противоречили ст. 75 Основ гражданского законодательства и здравому смыслу, но и служили главным средством, позволяющим железным дорогам и автотранспортным предприятиям уходить от ответственности, в том числе и в случаях, когда их вина в несохранности перевозимых грузов была очевидной. Данное обстоятельство не осталось незамеченным в юридической литературе. Например, можно привести мнение Б.Л. Хаскельберга относительно одного из оснований освобождения железной дороги от ответственности: "Установленное п. "а" ст. 149 правило распространяется на все формы несохранности, в том числе повреждение и порчу груза. Это нельзя признать обоснованным, так как неисправность вагона (контейнера) и пломб подтверждает только, что доступа к грузу не было. Этого, однако, недостаточно для вывода о том, что порча или повреждение произошли по обстоятельствам, не зависящим от железной дороги.
...Для презумпции вины перевозчика в данном случае не меньше оснований, чем для противоположного предположения. Поэтому, если грузополучатель обнаружил порчу или повреждение груза, ему должно принадлежать право требования составления коммерческого акта,
а дорога должна предполагаться виновной" <*>.
--------------------------------
<*> Хаскельберг Б.Л. Ответственность за нарушения плана и договора железнодорожной перевозки грузов. С. 188.
Особо нелепо выглядела такая конструкция ответственности перевозчика за несохранность грузов на автомобильном транспорте, где водители сочетали в себе также функции экспедиторов, обязанных обеспечивать сохранность перевозимых грузов (шоферы-экспедиторы).
Как показывала практика государственных арбитражей, наиболее распространены были факты освобождения автотранспортных предприятий от ответственности в связи с прибытием груза в пункт назначения в исправном автомобиле (контейнере) за исправными пломбами грузоотправителя.
По мнению авторов Комментария к Уставам автомобильного транспорта союзных республик, освобождение перевозчика от ответственности в этом случае обусловлено тем, что автотранспортное предприятие как перевозчик не имело доступа к грузу, и вполне естественно
предположение об отсутствии его вины в утрате, недостаче, порче или повреждении груза <*>.
--------------------------------
<*> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 188.
Однако совершенно очевидно, что отсутствие доступа к грузу в пути следования могло свидетельствовать лишь о невиновности автотранспортного предприятия в недостаче груза, принятого к перевозке, да и то не во всех случаях. Наличие данных обстоятельств вовсе не означало, что перевозчик невиновен в повреждении либо порче груза, а также в недостаче, вызванной боем тары или упаковки. Ведь в пути следования водитель сам определял, по какой дороге и с какой скоростью транспортировать груз, какие меры предосторожности должны быть приняты в целях обеспечения его сохранности. Именно от его действий в первую очередь зависела сохранность перевозимых материальных ценностей.
При рассмотрении исков грузополучателей о взыскании с перевозчиков либо грузоотправителей ущерба, вызванного боем груза, в госарбитраже нередко выяснялось, что, по мнению комиссии, осуществлявшей приемку груза, причиной боя послужило несоблюдение водителями-экспедиторами элементарных мер предосторожности во время перевозки, но какиелибо доказательства, подтверждающие вину перевозчика, отсутствовали. В отношении грузоотправителей в актах приемки указывалось, что погрузка произведена правильно, неисправность тары не установлена. В этих случаях арбитражи были вынуждены в соответствии с требованиями ст. 133 УАТ отклонять исковые требования получателей.
Доказать наличие вины автотранспортного предприятия в таких случаях крайне сложно, поскольку на этой стадии перевозочного процесса грузоотправители и грузополучатели лишены возможности фиксировать ненадлежащее выполнение перевозчиком своих обязанностей.
В качестве доказательств, подтверждающих вину автотранспортных предприятий в несохранности грузов, признавались лишь документы компетентных органов. К примеру, таким доказательством мог служить акт Госавтоинспекции о нарушении водителем автотранспорта Правил дорожного движения, которое явилось причиной утраты, недостачи, повреждения либо порчи груза.
Когда же водитель не допустил нарушения указанных Правил, но и не принял мер предосторожности, соответствующих характеру перевозимого груза, или допущенные нарушения не были зафиксированы в установленной форме, законодательство освобождало перевозчика от ответственности и даже от представления доказательств, подтверждающих отсутствие вины в несохранности груза.
Сложность доказывания вины автотранспортного предприятия заключалась еще и в формальной стороне дела. Согласно ст. 65 УАТ грузы, прибывшие в исправных автомобилях, прицепах, отдельных секциях автомобиля, контейнерах и цистернах с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдавались получателю без проверки веса, состояния груза и количества грузовых мест. Поскольку груз выдавался без проверки, в товарно-транспортной накладной не делались отметки о несохранности груза, не составлялись акты сдачи-приемки доставленного груза. А ведь в соответствии со ст. 157 УАТ обстоятельства, служащие основанием для материальной ответственности автотранспортных предприятий, грузоотправителей и грузополучателей при автомобильных перевозках, удостоверяются именно записями в товарнотранспортных документах или актами установленной формы.
Практика государственных арбитражей допускала единственный случай, когда ответственность за необеспечение сохранности груза, прибывшего за исправными пломбами