ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

ОНМУ

НІІМБ Кафедра «Експлуатація флоту і технологія морських перевезень»

І.І.Тихоніна

Конспект лекцій

Одеса - 2022

1

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Конспект лекцій «Технологія морських перевезень» призначений для студентів, що отримують освіту у галузі знань 27. «Транспорт», спеціальності 275. «Транспортні технології (на морському та річковому транспорті)», освітньої програми ОПУТ.

2

1.1.Загальне поняття про технологію морських перевезень……………..... 7

1.2.Способи перевезення вантажів………………………………………...... 11

Тема 2 Технологія перевезення генеральних вантажів………………………….. 26

2.3. Підготовка трюмів до навантаження…………………………………….. 28

2.4. Сепарування та кріплення вантажів…………………………………….. 29

2.5. Технологія перевезення металів…………………………………………. 31 2.6. Технологія перевезення лісових вантажів ……………………………… 35 2.7. Технологія перевезення автотехники…………………………………… 44 2.8. Технологія перевезення великогабаритних та великовагових

3.1.Загальне поняття про навалювальні вантажі та їх класифікація………. 57

3.2.Транспортні характеристики навалювальних вантажів………………... 58

3.3.Заходи проти зсуву вантажів в рейсі…………………………………….. 60

4.1Транспортні характеристики рідинних вантажів……………………...... 70

4.2Судна для перевезення вантажів наливом, характеристики та класифікація………………………………………………………….………... 78

4.3Експлуатація нафтоналивного танкера………………………………….. 82

4.4Підготовка танкера до навантаження……………………………………. 87

Тема 5 Технологія перевезення небезпечних вантажів в тарі………………….. 93

5.1.Вантажні документи……………………………………………………… 93

5.2.Обов’язки основних учасників перевезення небезпечних вантажів…. 95

5.3.Вимоги до суден, що перевозять небезпечні вантажі………………….. 101

5.4.Розміщення небезпечних вантажів на судні……………………………. 105

5.5.Небезпечні вантажі у морі………………………………………………. 115

5.6.Правила техніки безпеки під час перевезення небезпечних вантажів.. 116

3

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Тема 6 Технологія перевезення зріджених газів….……………………………… 118

6.3. Підготовка судна до завантаження……………………………………… 122 6.4. Виміри і розрахунок вантажу на судні………………………………….. 126 6.5. Операціі на переході і при вивантаженні………………………………. 129 6.6 .Зміна вантажу…………………………………………………………….. 130

6.7. Заходи безпечності на газовозах………………………………………… 133

Тема 7

Вантажний план судна……………………………………………………… 137 7.1. Загальне поняття, призначення і класифікація вантажних планів…….. 137 7.2. Вантажні плани спеціалізованих суден…………………………………. 140 7.3. Загальні рекомендації при складанні вантажного плану …………...... 148

Джерела……………………………………………………………………….. 150

4

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

ВСТУП

Технологія морських перевезень (ТМП) ставить своєю метою забезпечити якісну доставку вантажів при безумовному виконанні вимог по безпечному мореплаванні та охороні людського життя на морі. Якщо розглядати судно, як об’єкт підприємства, то одною із важливих задач ТМП для всіх учасників даного процесу – це ефективне використання суден, як транспортних засобів, за їх метою та призначенням. Якщо проаналізувати статистику морських аварій та катастроф, то ми можемо чітко помітити, що в достатній кількості цих випадків причинами дуже часто є ті, що на якомусь етапі не виконанні ті чи інші вимоги технології перевезень.

Забезпечення високої ефективності транспортного флоту на перевезеннях досягається за рахунок пристосування техніко-експлуатаційних характеристик суден до транспортних характеристик вантажів що створило умови для спеціалізації транспортного флоту, появу таких суден, як контейнеровозів, ролкерів, ліхтеровозів, паромів та інших. Всі ці прояви були націлені на підвищення ефективності перевезень.

Головними напрямками удосконалення технології морських перевезень штучних вантажів залишається контейнеризація транспортного процесу, використання укрупнених вантажних місць (УВМ), висока ступінь механізації та автоматизації процесів під час перевезень, удосконалення способів та засобів перевезень, виключення або скорочення до мінімуму використання тяжкої ручної праці при перевезенні.

Не зважаючи на зменшену долю штучних вантажів в загальному обігу перевезень, витрати на їх транспортування довільно значні і одною із причин зменшення цих витрат є удосконалення і використання більш ефективної технології перевезень. А удосконалення технології перевезень штучних вантажів спрямоване на перевезення цих вантажів укрупненими вантажними місцями та використання спеціалізованого флоту.

Масові вантажі такі, як зерно, вугілля, різні види руд, концентратів, побудово – мінеральні речовини потребують також спеціалізації флоту. В зв’язку з цим з’явилися судна для перевезень руди - рудовози, для зерна - зерновози, для цементу - цементовози. Але в сьогоденні поширени універсальні судна-балкери, яки можуть перевозить будь які навалювальні вантажі.

Таким чином для скорочення витрат на перевезення і часу на доставку вантажів з місць виробництва до місць споживання удосконалюється як технологія портових вантажних операцій так і технологія морських перевезень.

Як вітчизняні, так і закордонні вчені багато робіт присвячують не тільки безпосередньо проблемам технології перевезень, а і побічним питанням зв’язаними з цією проблемою. В національному і міжнародному обсязі постійно випускається багато видань присвячених питанням перевезень вантажів морським флотом. Однак, треба відзначити, що нормативна база в цій галузі ще

5

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

не досить досконала і потребує постійної праці з метою одержання об’єднаних даних по різним вантажам та способам їх перевезень. Основними документами, які регламентують різні питання бережливого перевезення вантажів вважаються Правила перевезення того, чи іншого вантажу, крім цього можуть вживатися: Кодекси, Технічні умові перевезень, Тимчасові технічні умови, різного роду Інструкції та інші керівні документи, однак, основними документами є Міжнародна конвенція по захисту людського життя на морі (СОЛАС 74), Міжнародна конвенція по перевезенню небезпечних вантажів, Правил перевезень зерна, Правила безпеки морських перевезень генеральних вантажів, Вимоги про попередження забруднення моря (МАРПОЛ) та інші.

Національні вимоги і правила в своїй основі базуються на вимогах міжнародних документів, які відтворюють специфіку і транспортні характеристики вантажу в умовах знаходження його на судні в процесі перевезень.

Таким чином знання сучасної технології морських перевезень, виконання вимог відносно вантажів і суден обумовлюють ефективність и якість перевезень вантажів і забезпечують безпеку вантажу, суден і, що саме важливе забезпечують безпеку людського життя на морі.

6

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Тема 1 Способи перевезень вантажів та функції участників перевезення

1.1.Загальне поняття про технологію морських перевезень

Всистемі народного господарства значне місце відведено транспорту взагалі і морському транспорту окремо, такий стан можливо обґрунтувати тим, що морський транспорт це інструмент при допомозі якого здійснюється зв’язок нашої держави з зарубіжними країнами, а технологія морських перевезень для морського транспорту, це всебічне обґрунтування виробничого процесу для морського транспорту.

Від темпів науково-технічного прогресу, забезпечення раціонального використання технічних засобів на базі сучасних способів технології перевезень

взначній мірі залежить виконання поставлених перед транспортом задач. Якщо розглянути задачі транспорту на перспективу, то ще більшу увагу почали приділяти технології морських перевезень.

Технічний прогрес на морському транспорті можливо розглядати в двох напрямках, з одної сторони це розвиток матеріально-технічної бази транспорту

– засобів перевезень, засобі укрупнення вантажних місць, а з другої це удосконалення способів (технології) перевезень вантажів, з метою одержання найкращих підсумків роботи суден.

З метою повного и своєчасного забезпечення потреб народного господарства і населення в перевезеннях вантажів та пасажирів намічено дальший розвиток всіх галузей транспорту, поліпшення координації його роботи і взаємодій з іншими видами транспорту та іншими галузями народного господарства, упровадження більш досконалої технології перевезень, нових прогресивних засобів перевезень і т.д.

Одним із найбільш поширених способів перевезень є перевезення вантажів з використанням контейнерів (контейнерний спосіб перевезення вантажів). В зв’язку з цим необхідно прискорювати перевезення тарно-штучних вантажів пакетно-контейнерним способом, а це можливо досягнути тільки при достатній кількості пакетуючих засобів, які відповідають сучасним вимогам технології перевезень.

Максимальна ефективність галузі морського транспорту як в теперішній час, а особливо на перспективу буде визначатися рівнем та масштабами розвитку транспортно-технологічних систем, серйозну увагу якому вже почали приділять в теперішні часи.

Так вже на практиці вживається пакетна, контейнерна, ролкерна, паромна, ліхтерна та інші транспортно-технологічні системи перевезення вантажів.

7

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Для підвищення якості та ефективності процесу перевезень необхідно виконання наступного ряду вимог:

підвищення швидкості і скорочення часу знаходження предметів виробництва на транспорті;

дотримання регулярності та ритмічності руху транспортних засобів;

забезпечення безперервності транспортного процесу;

забезпечення збереженості під час перевезень вантажів та транспортних засобів при безперечному виконанні вимог по охороні людського життя;

не допускати забруднення навколишнього середовища;

скорочення потреб транспорту в трудових ресурсах, паливі,

електроенергії та тяжкій ручній праці.

Так що таке «технологія» взагалі та «технологія перевезень»

безпосередньо?

ТЕХНОЛОГІЯ – це термін від грецького – мистецтво, майстерність та вміння і ...логія сукупність прийомів та способів одержання, переробки матеріалів, полуфабрикатів чи виробів, які здійснюються в різних галузях матеріального виробництва.

ТЕХНОЛОГІЯ – наукова дисципліна яка опрацьовує та удосконалює ці прийоми та способи (методи).

ТЕХНОЛОГІЯ взагалі розглядається в зв’язку с конкретною галуззю виробництва: технологія машинобудування, технологія гірських робіт, технологія транспортного процесу, технологія морських перевезень та ін.

ТЕХНОЛОГІЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ базується на процесах, які здійснюються під час переміщення вантажів із пунктів виробництва в пункти споживання.

Важливішими показниками, які характеризують техніко-економічну ефективність технологічного процесу, а точніше технологію використовуються:

кількість витрачення сировини та енергії на одиницю перевезеного вантажу;

інтенсивність даного процесу;

затрати на перевезення (собівартість перевезень);

рівень продуктивності праці, та інші.

З розвитком науки і техніки технологія постійно змінюється та оновлюється, таким чином постійно знаходиться в динаміці, відповідаючи сучасним вимогам, з боку транспортних засобів, самих вантажів, та тих умов в яких відбуваються перевезення цих вантажів, реалізуючи останні досягнення в цій галузі.

Все це допомагає завжди знаходити таку технологію перевезень вантажів, при якій можемо одержати найбільш вагомий результат від прогресивної технології перевезень.

СУЧАСНА ТЕХНОЛОГІЯ всіх галузей та видів виробництва в тому числі і на транспорті це важлива умова прискорення технічного прогресу

8

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

народного господарства. З метою уніфікації технологічних способів та засобів розробленні і введенні в дію державні стандарти в зв’язку з якими технологія перевезень – це наука про способи, засоби, прийоми та методи які виконуються під час процесу перевезень не тільки на морському, але на любому іншому виді транспорту.

Іншими словами «ТЕХНОЛОГІЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ» – це комплекс основних функціональних процесів транспортної галузі матеріального виробництва, які виконуються під час переміщення вантажу із місць виробництва в міста споживання товару.

Виробничий або функціональний процес означає цілеспрямовану дію основних його елементів це предметів праці та трудових операцій.

В результаті сказаного можливо підкреслити, що кожна галузь матеріального виробництва має свою, тільки їй відповідну технологію, котра має свої особливості та відміни. Відмінності кожної технології визначаються метою, складом засобів праці, та особливостями трудових операцій. Безперервний ріст об’ємів перевезень, науково-технічний прогрес на транспорті позначають особливу ціль перед технологією перевезень. Суть цієї мети на сучасному етапі це постійне удосконалення технології перевезень з врахуванням досягнень в області засобів перевезень, засобів укрупнення вантажних місць (ЗУВМ) та засобів перевантаження вантажу в портах.

Постійна динаміка засобів перевезень ось одна із головних цілей, яка стоїть перед технологією перевезень. Верхній рівень способів ефективності функціонування технології складає чи визначає рівень чи масштаб використання прогресивних технологічних рішень.

Технологія морських перевезень підпорядкована загальним законам розвитку науки, а так як для технологічних процесів характерна система людина-машина-процес, то стає зрозумілим, що одною із головних ділянок любого процесу стає технологічний процес і від його сучасності залежить кінцевий рахунок при перевезені вантажу від місць виробництва до місць споживання.

На морському транспорті одним із підрозділів, який займається питаннями технології морських перевезень це відділ технології та прогресивних методів перевезень.

Задачами цього підрозділу це упровадження прогресивних методів перевезень вантажів морем, крім цього тут накопичується досвід та практика по перевезенню тих чи інших вантажів, розробляється нормативна база, а в деяких випадках обґрунтовуються елементи технології перевезень окремих вантажів. Так як специфіка вантажів які маємо перевозити з використанням морського флоту завжди якимось чином може вплинути на умови перевезень, змінюючи технологію перевезень, це добре видно при перевезенні важковантажних, великогабаритних, деяких навалочних та інших вантажів, які мають специфічні властивості. В цих випадках завжди до рішень деяких питань притягуються

9

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

проектно-конструкторські відділи проектних організацій, які забезпечують рішення теоретичних питань і розрахункову частину в даному випадку по проблемі технології морських перевезень.

Крім цього, задачами цих відділів є те, що вони займаються постійним контролем виконання вимог нормативних документів на практиці при перевезенні тих чи інших вантажів морським флотом.

Наприклад, перевезення морським флотом таких вантажів як важковантажних та великогабаритних катерів на палубі судна, концентрату з невідомими фізико-хімічними властивостями завжди потребує спочатку розробки нормативних документів:

технічних умов перевезень;

тимчасових технічних умов перевезень;

правил перевезень чи інших керівних вказівок,

які забезпечили б безпеку судну при його знаходженні в морі чи біля причалу з цим вантажем. В цих випадках використовуються проектні організації, які проектують і виконують ці розрахунки по таким умовам перевезень з ув’язкою безпосередньо з техніко-експлуатаційними характеристиками даного судна, транспортними характеристиками вантажу та умовами знаходження судна в морі.

Об’єктом курсу «Технологія морських перевезень» (ТМП) є основні технологічні процеси, способи, прийоми, які виконуються під час перевезення вантажу, таким чином змістом дисципліни «Технологія морських перевезень» є вивчення всіх способів прийомів та процесів зв’язаних з переміщенням вантажу з використанням технічних засобів перевезень та засобів укрупнення вантажних місць на морському транспорті.

Втехнології морських перевезень можуть використовуватись методи:

аналітичний;

графічний;

графоаналітичний;

метод (натурних) спостережень;

методи математичної статистики та теорії імовірності;

метод оптимального планування.

Важливим напрямком в ТМП є вивчення прогресивних технологічних процесів, які забезпечують ефективне функціювання роботи морського флоту.

Таким чином технологія морських перевезень вантажів ставить своєю метою ефективно використовувати можливості транспортних засобів (суден), засобів укрупнення вантажних місць, а також використання надійних заходів безпеки та збереженості вантажів під час перевезень .

Ефективність використання суден з точки зору технології перевезень визначається їх максимальним використанням по завантаженню, при мінімуму тривалості їх стоянок під вантажними операціями.

10

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Перше досягається за рахунок пристосування техніко-експлуатаційних характеристик суден до транспортних характеристик вантажів для яких будується дане судно, а друге (скорочення часу під вантажними роботами) досягається за рахунок використання раціональних прогресивних технологій перевантажувальних операцій.

Задачею технології взагалі є виявлення закономірностей та властивостей даного процесу з даним вантажем з метою визначення найбільш ефективних з них для упровадження в практику найбільш ефективних та економічних процесів, які потребують найменших витрат часу, матеріальних та трудових ресурсів для досягнення найкращих кінцевих показників від перевезень.

Таким чином, технологія морських перевезень має важливе значення для всього транспортного флоту, так як від того яка технологія вживається для перевезень вантажів залежать не тільки кінцеві економічні показники, а і стан технічних засобів перевезень і найголовніше це життя людей.

1.2. Способи перевезення вантажів

За останні роки значно збільшилися об’єми перевезень вантажів, які попередньо укрупнювалися в окремі вантажні місця за допомогою спеціальних засобів пакетування та укрупнення, при цьому значно збільшилася номенклатура вантажів, які перевозяться морськими суднами.

Значна номенклатура вантажів, які перевозяться морським флотом та їх транспортні характеристики визначають ті вимоги котрі ставляться до способів перевезень. В теперішній час вантажі, котрі поступають на транспорт для подальшого перевезення вимагають певних умов під час транспортування.

Сукупність вимог, транспортні характеристики, засоби пакування та укрупнення вантажних місць, використовувані вантажні судна для транспортування вантажів все це формує поняття про способи перевезень, котрі прийнято, в діючій літературі, класифікувати на слідуючи:

спосіб перевезення вантажів поштучно;

спосіб перевезення вантажів укрупненими вантажними місцями

(УВМ);

спосіб перевезення вантажів навалом та насипом;

спосіб перевезення вантажів наливом.

Перші два способи – перевезення вантажів поштучно та укрупненими вантажними місцями можливо розглядати тільки відповідно до генеральних вантажів.

Генеральним вантажем прийнято називати штучні вантажі які мають дуже широку номенклатуру, загальними рисами цих вантажів є велика різноманітність форм, об’ємів, маси, хіміко-фізичних властивостей, розмірів,

11

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

походження та ін. В зв’язку з цим генеральні вантажі можливо класифікувати по великій кількості ознак та властивостей, а транспортування генеральних вантажів здійснюється на найбільш загальних умовах і термін генеральні виникнув від англійського «дженерал» (general).

В одному трюмі чи іншому вантажному приміщені судна при перевезенні можливо розмістити декілька десятків генеральних вантажів, які відрізняються упаковкою, розмірами, товарними якостями, властивостями та іншим, але всі вони об’єднанні ознакою сумісництва, що означає можливості перевезень в таких умовах, що в одному трюмі, чи то в одному відсікові, чи то на одному судні. Як правило генеральні вантажі перевозяться на суховантажних універсальних або спеціалізованих суднах, які мають 1, 2 чи 3 вантажні палуби, котрі призначені для кращого розміщення генеральних вантажів, для їх збереження під час перевезень, для максимального використання транспортних засобів перевезень (морських транспортних суден), для зменшення статичних навантажень по висоті від вище розташованих вантажів і взагалі для ефективної та доцільної технології морських перевезень.

Вантажі з більш міцною тарою можливо перевозити на суднах які мають лише одну палубу, так як міцність тари забезпечує втримання великих навантажень від верхніх ярусів вантажів.

Перевезення генеральних вантажів окремими місцями (поштучно) без їх попереднього укрупнення за допомогою засобів укрупнення вантажних місць на судах різного призначення прийнято називати спосіб перевезення вантажів

поштучно.

При поштучному способі перевезень генеральних вантажів мається значна кількість недолік пов’язаних з специфікою цих вантажів, основними із них є наступні:

необхідність значного вживання тяжкої ручної праці, як при навантаженні та розміщенні вантажів в трюмах та твіндеках суден так и при розвантаженні суден, залізничних вагонів, та технічних засобів річкового та автомобільного транспорту, із-за значної різноманітності цих вантажів по формі, масі, об’ємам та інше;

неможливість використання високоінтенсивних виробничих комплексів при обробці суден в порту;

значні затрати часу на перевантажувальні операції;

значна кількість випадків неякісних перевезень із-за поломок, загублення та крадіжок під час знаходження цих вантажів на транспорті (несохраність, незбереженість);

використання суховантажних морських суден, які не завжди своїми техніко-експлуатаційними характеристиками та призначенням відповідають умовам перевезення вантажів, котрі вони перевозять;

велика собівартість перевезення вантажу.

12

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

І незважаючи на незначний об’єм цих вантажів в загальному вантажообігу так як вони складають меншу частину вантажопотоку і по кількості їх неможливо зрівнювати з такими вантажами як вугілля, руди, зерно чи нафта, однако, витрати на перевезення генеральних вантажів є достатньо вагомими і це становище вимагає постійно працювати в області технології морських перевезень для скорочення витрат на ці вантажі без ущербу для якості перевезень.

Перевагами способу перевезення вантажів поштучно є те, що цей спосіб можливо використовувати при будь-який малій партії вантажу, а також перевезення вантажів між необлаштованими портами.

В зв’язку з цим розроблені и широко вживаються на практиці методи укрупнення дрібних вантажних місць в стандартні уніфіковані та укрупнені вантажні одиниці, перевантаження котрих в портах та інших транспортних вузлах можливо з використанням поточних високомеханізованих та високопродуктивних засобів.

Таким чином перевезення вантажів попередньо укрупнених за допомогою засобів укрупнення вантажних місць в окремі вантажні одиниці на спеціалізованих суднах називають спосіб перевезення вантажів укрупненими вантажними місцями (УВМ).

Цей спосіб є більш прогресивний чим попередній спосіб перевезення вантажів поштучно, перевагами цього способу є те, що:

виключення або скорочення до мінімуму використання тяжкої ручної праці під час перевантаження цих вантажів з берега на судно, з судна на берег, чи з одного виду транспорту на інший;

можливість використання високоінтенсивної перевантажувальної техніки, контейнерних терміналів, спеціалізованих причалів та ін. за рахунок використання високомеханізованих комплексів, практично на всіх транспортних вузлах;

скорочення часу стоянок суден при вантажних роботах в портах, в зв’язку з цим скорочення витрат на перевезення;

скорочення випадків неякісних перевезень за рахунок скорочення крадіжок, поломок та загублення вантажів під час транспортування;

підвищення продуктивності виробництва транспортної галузі.

До недоліків цього способу слід віднести те, що цей спосіб можливо використовувати, якщо маємо значний вантажопотік, між добре розвиненими портами, великі капітальні витрати безпосередньо на флот и портове господарство, обладнання, та якщо маємо сучасну матеріально-технічну базу на транспорті та у клієнтури.

На протязі всього часу експлуатації морського флоту починаючи з початку XVIII століття морський флот використовувався для перевезення зернових вантажів насипом. Перші правила, які регламентували технологію

13

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

перевезення зерна були розробленні в 1860 році страховиками міста НьюЙорка. Це було викликане тим, що найбільш часто відбувалися аварії з суднами які перевозили зерно без тари, а насипом. В 1894 році англійський парламент прийняв спеціальний закон, який передбачав певні заходи застереження зсуву зернового вантажу під час шторму. В наступному часі морський флот почав використовуватися для перевезення інших масових вантажів без тари – навалом, таких як вугілля, різного роду руд та ін.

Під терміном «навалочні» та «насипні» вантажі слід розуміти вантажі, які навантажені на судно без спеціальної укладки та розкріплення їх в вантажних приміщеннях суден, без рахунку місць та штук.

В цю номенклатуру вантажів відносяться сухі масові вантажі такі як: зерно, вугілля, руди, рудні концентрати, боксити, деякі мінерально-будівельні матеріали та інші, які згідно з вимогами Регістра України одержали назву навалочні та насипні вантажі. При цьому до насипних відносяться всі зернові, які перевозяться без тари – насипом, а до навалочних відносяться всі останні, які перевозяться без тари і не потребують спеціальної укладки та розкріплення їх в вантажних приміщеннях суден.

Перевезення сухих масових та інших вантажів з аналогічними властивостями без тари, без спеціальної укладки, без розрахунку місць та штук на морських суднах прийнято називати спосібом перевезення вантажів навалом і насипом.

При використанні цього способу основними засобами перевезень є спеціалізований флот:

рудовози;

балкари;

вуглерудовози;

зерновози,

але на практиці вживаються і інші типи суден такі як універсальні суховантажні судна ОВО (ore- bulk-oil), OB (ore-bulk) та інші.

Основними особливостями цього способу є те що під час перевезень, якщо судно потрапило в шторм і при великій амплітуді хитання судна можливе зміщення вантажу на один із бортів судна, завдяки чому можливе виникнення крену і навіть перекинення судна під дією моменту крену від пересипаного вантажу. Статистика морських аварій показує, що доля аварій на ці перевезення становить більшість від загальної кількості морських аварій, причиною багатьох аварій є зсув вантажів при хитанні суден в штормових умовах. Завдяки такій специфіці навалочних та насипних вантажів є деякі особливості в конструкції суден, так рудовози, які призначені для перевезення руд, рудних

об’єми вантажних приміщень, ці судна мають одну палубу, значну відкритість вантажних приміщень, в багатьох випадках ці судна не мають вантажних

14

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

засобів, машинне відділення та приміщення для житла розташовані в кормі, підвищена міцність корпуса, судна цих типів мають помірну швидкість, вантажність суден декілька збільшена відносно суден для генеральних вантажів і може досягати вантажності 200-250 тис. т і навіть більше та ін.

Розділення вантажного флоту на групи суховантажного і наливного (танкерного), визначило виникнення на морі масових перевезень нафти та нафтопродуктів. Вперше перевезення нафти наливом було виконано на Каспійському морі на парусному човні в 1873 році, а в 1877 р. на Каспійському морі з’явився перший в світі наливний пароплав «Зороастр». Таким чином з цього часу почались перевезення рідинних вантажів наливом.

До вантажів, які перевозяться наливом відносяться:

багато чисельні види та сорти нафти та нафтопродуктів;

рослині масла;

тварині жири;

спирти;

вина;

хімікалії та інші.

Перевезення рідинних вантажів без тари на морських суднах одержало назву спосіб перевезення вантажів наливом.

Загальною властивістю цих вантажів, не залежно від походження та призначення, транспортних характеристик є здатність переливатися в бік нахилу вантажного приміщення під час хитання судна на хвилях під час шторму.

Ця властивість наливних вантажів диктує певні вимоги до технічних засобів перевезень, а точніше до конструкції корпусів суден (танкерів). До таких вимог потрібно віднести спорудження в повздовжньому напрямку діаметральної переборки, або двох переборок для великих суден з метою розділення вільної поверхні вантажу на дві частини, або на три, що значно зменшує момент крену від рідини яка переливається під час хитання судна. Обладнання таких суден вантажними системами (вантажними насосами) для розвантаження, розташування машинного відділення та приміщень для проживання екіпажу в кормовій частині судна, таким чином, щоб відокремити вантажні приміщення від приміщень для житла людей і машинного відділення, забезпечення суден системою для підігрівання вантажу при розвантаженні, протипожежними системами та ін.

Наряду з індивідуальними особливостями, які характерні тільки для даного способу, всі розглянуті способи перевезень вантажу повинні відповідати наступним загальним вимогам.

При використанні любого із розглянутих способів повинно бути забезпечено:

 безпека плавання та життя людей;

15

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

збереженість вантажів та технічних засобів морського транспорту під час перевезення;

висока ефективність транспортного процесу;

задоволення вимог сучасного рівня розвитку науки та техніки;

забезпечення охорони навколишнього середовища.

1.3. Функції учасників технології морських перевезень

Не зважаючи на спосіб перевезень завжди певні обов’язки повинні виконуватися відповідними фахівцями в порту відправлення, адміністрацією судна та портом призначення. При чому перелік та зміст цих обов’язків для учасників перевезень декілька відрізняються, а в деяких випадках мають протилежну ціль, особливо в період передачі вантажів при навантаженні та при розвантаженні суден в порту. І від того як будуть виконуватися кожним фахівцем свої обов’язки в кінцевому рахунку залежить ефективність рейсу, і ефективність технології перевезень в цілому. Не зважаючи на спосіб перевезення вантажів, порт – відправлення до начало вантажних робіт в відповідності від виду перевезень готує вантажі та документи, склад, зміст та реквізити яких декілька відрізняються в залежності від виду плавання (плавання закордон чи в каботажі). До начало вантажних робіт портвідправлення готує вантажний список всіх партій вантажів запланованих на майбутній рейс. І необов’язково, щоб сумарна маса всіх партій вантажів дорівнювала вантажності судна в кожному рейсі можуть бути не один порт навантаження, а декілька.

Вантажний список є необхідним для любого виду перевезень, так як він дозволяє визначити варіанти раціонального навантаження вантажних приміщень і судна в цілому, можливість сумісного перевезення вантажів в одному вантажному відсікові, приміщені чи судну в цілому. Після складення вантажного списку технологом порту (в деяких портах такого фахівця називають каргопланщик) складається и розраховується попередній вантажний план – розміщення вантажів по вантажним відсікам і вантажним приміщенням. Після закінчення складу вантажного плану інформація передається на склади для підготовки вантажів для відправки і навантаження на судно. В теперішній час дуже часто питання складу вантажного плану вирішується сумісно портом і судно володарем з метою кращого використання часу під час стоянки судна в порту. Крім складу вантажного списку та вантажного плану порт навантаження зобов’язаний виконати ряд заходів направлених на підготовку вантажів для навантаження на судно і ряд заходів по підготовці причалу до прийому та швартовки судна.

Порт відправлення повинен перевірити всі вантажі, які плануються до навантаження на судно, злічити кожну партію вантажу з вантажними

16

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

документами на цю партію, перевірити наявність та якість маркування на вантажах, якість упакування, забезпечити доступ до кожної партії вантажів з метою швидкого і послідовного навантаження на судно. Крім цього порт повинен розглянути можливість швидкого навантаження судна без втрат часу, на організаційні та технологічні операції. Визначається причал на якому буде проводитися навантаження судна, розраховується кількість механізованих ліній, потреба в портових робітниках та перевантажувальній техніці. Заздалегідь за 48 годин до постановки судна до причалу під навантаження готуються вантажні документи і проводиться взаємо інформація порту і судна. Порт повідомляє обставини про навантаження судна, а судно про готовність до прийняття вантажів. Деякі порти вимагають судно повідомляти про прибуття після виходу із останнього порту заходу, потім за 72 години, 48 годин і 24 години до прибуття судна в порт.

До постановки судна під навантаження порт готує причал до прийому судна: з причалу прибирають все зайві предмети, які можуть заважати безпечній швартовці, навантаженню та відшвартоці судна, перевіряють технічний стан причалу, забезпеченість причалу швартовними засобами, відповідність причалі охороні праці, техніки безпеки та проти пожежній безпеки, причал повинен бути забезпечений всіма засобами, які забезпечують безаварійне навантаження судна в порту. За всі підготовчі операції по причалу та вантажу відповідальність несе порт відправлення, так як від нерозпорядності деяких оперативних робітників під час стоянки в порту може привести до значних витрат вантажів, суттєво збільшитися стояковий час, а в деяких випадках це може привести до виникнення аварійних ситуацій, що приведе до погіршання показників технології перевезень вантажів і роботи суден в цілому. Попередній вантажний план підписаний капітаном судна є основою для початку вантажних робіт

Судну-перевізнику кодексом торгового мореплавання і уставом служби на судах приписані всі обов’язки та вимоги, які судно повинно виконати до початку навантаження, під час навантаження, під час знаходження вантажів на судні та при розвантаженні судна і порту призначення. Екіпаж морського судна повинен зберігати вантаж під час перевезення в морі чи в порту всіма засобами, які маються в його розпорядженні, а також в тих випадках коли відповідальність за збитки при морському перевезенні може не кластись повністю на судно.

Для успішного виконання поставленої задачі по безпечності мореплавання і якісної доставки вантажів, перевізник заздалегідь, до началу рейсу повинен провести підготовку судна, яка включає:

привести судно в морехідний стан;

забезпечити його технічну готовність до плавання;

належним чином забезпечити судно всім необхідним постачанням (паливом, водою, мастилами, запчастинами, провіантом та ін.);

укомплектувати судно досвідченим екіпажем.

17

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Екіпаж судна повинен привести всі судові приміщення в стан, який забезпечує належний прийом перевезення та розвантаження без ущербу вантажів в порту відправлення в процесі рейсу і при розвантаженні. Відповідальність за ущерб знімається тільки в тому випадкові коли при відповідній увазі не можливо було уникнути збитків (розійшлися шви обшивки корпусу, лопнув трубопровід та ін.).

Члени екіпажу, які приймають участь в навантаженні судна повинні контролювати стан вантажів, відповідність тари установленим технічним вимогам, а якщо таких вимог немає, то тара повинна забезпечити якісну перевозу вантажу, якість маркування і в загалі транспортабельність вантажі. Якщо буде встановлено непідготовленість вантажів до перевезення, вони негайно повертаються відправнику для підготовки їх до перевезення.

В чисті підготовленні вантажні приміщення укладка розташування, сепарування та закріплення вантажів проводиться під наглядом і безпосереднім контролі адміністрації судна в обличчі старшого помічника, другого помічника, вахтового помічника капітана та трюмного матроса. Так як відповідальність за якісні укладку, розташування, сепарування та закріплення вантажів на судні несе адміністрація суден. Всі вказівки при відповідно навантаження судна повинні виконувати всі учасники вантажних робіт. Технологія перевезення вантажів на палубі суден може бути застосована тільки в тих випадках коли на це є письмова згода відправника вантажів, а також відповідно правилам вантажі можуть бути розміщенні на палубі. Відповідно договору про морські перевезення чк перевізник так и одержувач вантажу мають право на перевірки, контроль та догляд вантажів під час прийому. Якщо вантаж перевозять під пломбами порту і судно прибуло в порт призначення під пломбами відправника, то судно відповідальності за недостачу не несе. Такі перевезення можуть виконуватися в каботажному плаванні.

Відповідальність несе перевізник в тих випадках, коли провина його буде доказана. Перед початком вантажних робіт вантажний помічник сумісно з старшим помічником перевіряють якість підготовки вантажних приміщень і складають акт прийоми и підготовленості приміщень до навантаження. Прийомом вантажів займається вантажний помічник капітана він проводить інструктаж трюмних матросів, контролює правильність укладки, сепарування, закріплення та розташування вантажі, оформлює вантажні документи, а також забезпечує видачу вантажів в порту призначення. Вантажний помічник сумісно з старшим помічником веде виконавчий вантажний план на якому відображене фактичне розташування вантажів, при цьому важливу увагу приділяють остійності, диференту та міцності судна. Узгоджений вантажний план з старшим помічником затверджується капітаном. На весь час вантажних робіт розпорядженням капітана виділяються члени екіпажу які забезпечують навантаження чи розвантаження судна.

18

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

З метою скорочення часу стоянки судна під вантажними операціями між судном та портами повинна бути взаємо інформація. Підготовка вантажних приміщень повинна проводитися в відповідності до транспортних характеристик та властивостей вантажів, які плануються до навантаження. При підготовці вантажних приміщень на судні виконуються заходи загального плану і заходи, які залежать від особливостей вантажу, наприклад прийомна готовності вантажних приміщень для зернових перевезень виконується Державною хлібною інспекцією, при перевезеннях пожежно-небезпечних вантажів необхідно одержати дозвіл відповідних органів попарної інспекції та ін.

До заходів загального плану відносяться:

складення вантажного плану;

перевірка систем вантажних приміщень (баластної, попарної, вентиляційної та ін.);

герметичність люкових закриттів, вантажні засоби судна та ін. Заходи, які залежать від характеристик та властивостей вантажів

вживаються тільки при перевезеннях таких вантажів

обладнання вантажних приміщень повздовжніми перебірками при перевезеннях зерна насипом;

огляд ДХІ;

закріплення важковантажних вантажів та ін.

Вантажовідправник після того як одержить повідомлення капітана про підготовленість судна до перевезень має право перевірити стан судна, судових приміщень та вантажних засобів.

В деяких зарубіжних портах нагляд за підготовкою вантажних приміщень здійснюють офіційні представники: інспектори, сюрвейєри, представники служби капітана порту та ін. При належній підготовленості вантажних приміщень видаються сертифікати на вантажні приміщення та їх обладнання, це дає змогу капітану для подачі нотіса о підготовленості судна до перевезень.

Безпосереднім керівником робіт є вантажний помічник капітана, котрий повинен забезпечити:

виконання правил протипожежної безпеки і правил перевезення небезпечних вантажів;

несе відповідальність за організацію безпеки вантажних робіт;

несе відповідальність за виконання правил техніки безпеки при вантажних операціях з участю судового екіпажу;

реєструє документи на прийнятий вантаж,

видає розписки на прийняті судном партії вантажів (штурманські розписки);

оформлює таймшити (акти обліку стоян очного часу).

Під час знаходження судна в морі контролює і спостерігає за виконанням всіх вимог правил перевезення вантажів. Найбільш важким є процес прийому

19

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

та видачі вантажів, особливо, генеральних. Екіпаж судна повинен належним чином виконувати правила вентиляції, провітрювання та кондиціювання трюмного повітря, слідкувати і своєчасно проводити відкачку лояльних вод при наближенні шторму перевірити і якщо треба збільшити кріплення, особливо, палубних вантажів та ін.

Порт призначення під час розвантаження повинен правильно прийняти вантаж від судна. Після закінчення відшвартовки адміністрація порту приймає вантажні документи и починається розвантаження при цьому необхідно:

приймати вантаж в відповідності документів,

правильно лічити вантажі,

суворо дотримуватися технології розвантаження,

правильно використовувати вантажозахватні засоби,

зберігати вантаж під час розвантаження від атмосферних опадів

(дощу та снігу).

Тільки виконання всіма учасниками технології морських перевезень своїх обов’язків и вимог правил перевезень та керівних документів дозволить одержати високі показники транспортного процесу своєчасно і якісно доставити вантажі.

1.4. Загальна характеристика транспортних процесів суден

Транспортний або процес перевезень на всіх видах транспорту включаючи морський це різновидність виробничих процесів, які реалізуються в інших галузях народного господарства. Для промисловості прийнятий термін «виробничий процес», а для транспорту – «транспортний» процес, який можна розглядати як сукупність дій взаємопов’язаних способів та засобів праці і людей, в результаті котрих відбувається зміна міста положення вантажів їх перевезення із одних місць в інші.

Транспортний процес, технологія морських перевезень відбувається на великих просторах Світового океану і в результаті цього процесу не створюється новий продукт. Якщо розглядати вантажі, які поступили на транспорт для їх подальшого переміщення, то транспортний процес це продовження та завершення виробничого процесу в сфері їх використання. Переміщення вантажів, технологія морських перевезень, потребує певних затрат завдяки чому збільшується їх вартість і після перевезення вантажів в місце призначення вони перетворюються в товари. Переміщення вантажів відбувається за допомогою одного або кількох видів транспорту, в останньому випадку процес доставки вантажів – сукупність транспортних процесів перевезення (технологій перевезень) відповідних видів транспорту, які брали участь в цьому процесі.

20

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Якщо розглянути процес перевезення вантажів на морській дільниці, то окремим засобам транспорту (флот, порти), які брали участь в процесі перевезень відповідають свої технологічні процеси, так для порту процес навантаження є виробничий процес, а для флоту це технологічний процес. Указаний взаємозв’язок виробничих процесів визначає необхідність в організації зкоорденованої та узгодженої роботи, окремих підрозділів морського транспорту (порт навантаження, перевізник судно, порт розвантаження), що досягається на основі досвіду, науково-технічних досягнень по відповідним технологічним схемам, об’єднання всіх дій при перевезенні вантажів в єдину технологію морських перевезень.

Якщо в процесі перевезення вантажів беруть участь декілька видів транспорту, то координація їх роботи приймає особливе значення і спрямована на скорочення часу перевезення вантажів від відправників до одержувачів, підвищення ефективності роботи транспорту що досягається за рахунок використання єдиної технології перевезення.

Для морських транспортних суден основним видом виробничого процесу – технології морських перевезень являється рейс.

Під рейсом слід розуміти процес перевезення вантажів або пасажирів за певний інтервал часу між окремими географічними пунктами або районами. Рейс судна можна розглядати і як виробничий (транспортний) процес роботи судна і як технологічний процес технології морських перевезень. Як в простих так і в складних рейсах технологія морських перевезень залежить від транспортних характеристик вантажів які знаходяться на судні, так і від засобів (суден) які здійснюють перевезення. Зважаючи, на те що в практиці перевезення використовують судна багатоцільового призначення в одному рейсі можна розглядати технологію контейнерних перевезень, технологію перевезення штучних генеральних вантажів, технологію пакетних перевезень та ін. Рейси класифікуються: по кількості портів заходу та числу напрямків. По кількості портів заходу рейси бувають прості та складні, по кількості напрямків рейси бувають – односторонні та кругові. Якщо перевезення вантажів або пасажирів відбувається між двома портами, а захід суден в проміжні порти з метою виконання допоміжних операцій (отримання палива, провізії та ін.) то такі рейси відносять до простих. Всі інші рейси, перевезення вантажів між трьома і більшою кількістю портів потрібно відносити до складних рейсів, відмінність складних рейсів від простих в тім, що заходи в попутні порти відбуваються з метою виконання вантажних операцій все це об’єднує в собі технологія морських перевезень.

Якщо рейс починається в одному порту, а закінчується в іншому, при переміщенні судна в одному напрямку, то це рейс односторонній, рейси прості або складні, які починаються і закінчуються в однім і тім же порту, якщо судно рухається при поверненні в зворотному напрямку, то це кругові рейси. Круговий рейс складається із рейсів прямого та зворотного напрямку і для

21

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

кожного рейсу по перевезенню вантажів чи пасажирів існує своя технологія морських перевезень. Якщо для простого рейсу по перевезенню вантажів між двома портами технологія морських перевезень формується умовами, транспортними характеристиками та процесами простого рейсу, то круговий рейс може складатися з двох односторонніх простих або складних рейсів, які утворюють замкнуту схему руху судна, що і відтворюється в технології морських перевезень в цих умовах. Після повного завершення попереднього рейсу його кінець є початком наступного рейсу і цей момент приймають в розрахунок часу наступного рейсу і для наступних перевезень наступною технологією морських перевезень. Кожному рейсу може відповідати одна, або декілька технологій морських перевезень, в залежності від транспортних характеристик вантажів. Винятком можуть бути рейси для перевезення вантажів іноземних фрахтівників, перед та після закінчення заводського ремонту судна, для суден працюючих за розкладом та інші рейси, які оговорені спеціальними документами.

Відповідно до інших галузей промисловості виробничий процес для морських транспортних суден підрозділяється на технологічні процеси і технологічні операції, які об’єднанні технологією морських перевезень.

Під терміном технологічний процес слід розуміти частину виробничого процесу зміст якого складає сукупність дій пов’язаних з досягненням зміни одного із стану об’єкту перевезень. Наприклад, в результаті технологічного процесу коли судно знаходиться в порту вантажі переміщуються під час навантаження із складів порту в трюми судна; технологічний процес переходу судна між портами рейсу і як результат переміщення вантажів від причалів порту навантаження до причалів порту призначення та ін. Таким чином весь виробничий процес – рейс складається із технологічний процесів, які в свою чергу формуються із технологічних операцій, а в загалі в технологію морських перевезень.

Технологічна операція – це частина технологічного процесу, яка відображає окремі сторони технологічного процесу як технології морських перевезень. Сукупність технологічних операцій формує умови та передумови виконання технологічного процесу морських перевезень. Як приклад в технологічнім процесі переходу такі дії судна як швартовка, маневри, в технологічнім процесі навантаження переміщення вантажів за допомогою кранів з берега в трюми суден, укладання, сепарування, закріплення вантажів в трюмах та ін. можуть бути прикладом технологічних операцій, які в кожному окремому випадкові формують відповідні технологічні процеси технології морських перевезень. Деталізація технологічних операцій на прості елементи використовується в окремих випадках коли розробляється технічна нормативна база по експлуатації флоту.

Технологічні процеси та формуючі їх технологічні операції класифікуються по: характеру – на ходові та стоянкові; значенню – основні та

22

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

допоміжні; місту виконання – в портах та на переході все це технологія перевезення вантажів морськими транспортними суднами.

Якщо розглянути технологічний процес переходу і формуючі його технологічні операції то відповідно до обліку прийняте слідуючи виділення: чистій рух судна з вантажем і в баласті, прохід каналів та вузькостей, маневри в портах та каналах – швартовка, лоцманський провід суден та ін.

До складу основних технологічних стоянкових процесів в портах входять: навантаження та розвантаження, а до допоміжних стоянкових процесів та операцій відносяться оформлення приходу та відходу суден, оформлення вантажних документів, відкриття трюмів, бункерування, перешвартовку та ін.

Деталізація виробничого процесу технології морських перевезень – рейсу, структура та класифікація технологічних процесів та технологічних операцій:

 по характеру:

ходові (чисті, маневри та ін.);

стоянкові (вантажні, бункерні, ін.);

 по значенню:

основні (ходові, вантажні та ін.);

допоміжні (маневри, постачальні, ін.);

по місцю виконання:

на переході (ходові, допоміжні);

в портах (вантажні, допоміжні).

Вказана структура виробничого процесу технології морських перевезень вантажів являється загальною для всіх рейсів:

простого;

складного;

одностороннього;

кругового.

При цьому загальна спільність мається в відношенні основних технологічних процесів, що до допоміжних то вони залежать від зовнішніх умов експлуатації, тобто від умов в яких виконується рейс і склад їх може змінюватися в кожнім рейсі. Наприклад в одному рейсі є операцій по розміщенню, сепаруванню та кріпленню вантажів, а в іншому їх немає, в одному рейсі є обладнання вантажних приміщень під перевезення зерна насипом в іншому немає, послідовність може змінюватися, тощо.

Фактичні дані по виконаним рейсам суден показують, що крім основних допоміжних операцій, часто зустрічаються додаткові затрати часу на чекання вантажних робіт, затримку виходу в рейс через дію шторму, такі затрати часу не формують окремих технологічних процесів, а входять до складу окремих технологічних процесів. Аналіз допоміжних витрат часу, які мають місце на практиці, дозволяє їх розподілити на дві групи:

23

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

до першої групи відносять затрати часу, які залежать від умов роботи і вони складають групу технологічних затрат часу, які формують основу технології морських перевезень;

друга група витрат часу в рейсі це простої, які погіршають показники технології морських перевезень.

При цьому такі витрати часу можуть бути оправданими і до цих витрат належать витрати часу на очікування погожої погоди, витрати часу на затримку вантажних робіт через звичаї портів та ін. Указані витрати часу являються необхідними (оправданими).

Друга група витрат часу по різним причинам не являється необхідною для виконання того чи іншого технологічного процесу, але вони відображують умови виконання рейсу. Всі такі витрати часу утворюють окрему групу витрат – простої. В цих випадках заінтересовані особи повинні виконувати всі можливі дії для скорочення, або виключення таких витрат часу на простої під час перевезення вантажів від відправників до одержувачів.

Весь час виконання судном рейсу може бути представлений в виді рівняння,

t p tx tcm ,

де tx – ходовий час;

tх tх.ч tх.ман tх(к.в) tз ,

де tх.ч – чистий ходовий час рейсу;

tх.ман – час на маневри;

tх(к.в) – час на прохід каналів, вузкостей;

tз – інші витрати часу на затримку судна на переході; tст – час стоянок;

tст tстнав tстрозв tст.д ,

де tстнав – час навантаження судна; tстрозв – час розвантаження судна;

tст.д – час на допоміжні стоянкові операції.

Для простого рейсу рівняння часу записується в виді

24

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Vm ,Vo – швидкість судна технічна та обмежена відповідно; tх.д. – час на допоміжні ходові операції;

Qнав – маса навантажених вантажів; М нав – норма навантаження;

Qрозв – маса розвантажених вантажів;

М розв – норма розвантаження;

tс.д. – час на допоміжні стоянкові операції.

Приведене рівняння часу рейсу справедливе і для інших видів рейсів і в цілому для технології морських перевезень.

Тема 2 Технологія перевезення генеральних вантажів

2.1. Загальне поняття та класифікація генеральних вантажів

При вивченні особливостей технології перевезення генеральних вантажів необхідно розглянути та вивчити наступні основні питання:

загальне поняття, класифікація, характеристика та якості вантажу;

збережене перевезення генеральних вантажів, умови сумісництва вантажів на судні;

підготовка вантажних приміщень судна до прийому генеральних вантажів;

прийом, розміщення, сепарування, закріплення вантажів в вантажних приміщення судна, супроводжуюча документація;

вимоги до транспортабельності вантажу при навантаженні та функції екіпажу при знаходженні вантажу на судні;

25

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

регламентація технології перевезення вантажів;

техніко-експлуатаційні характеристики та архітектурноконструктивні особливості суден для перевезення генеральних вантажів;

особливості технології перевезення основних категорій генеральних вантажів, (металу та металоконструкції, тарно-

штучних вантажів, лісних вантажів та ін.)

Широка номенклатура генеральних вантажів, різноманітність їх характеристик і властивостей не дає змогу розглянути особливості перевезень кожного конкретного вантажу. Тому розглянемо тільки ті особливості, які є загальними незважаючи на вантаж перевезень.

Вантаж – це продукт виробництва, або товар прийнятий транспортом для перевезення. Любий товар, предмети сільського господарства або промислового виробництва який знаходиться на транспорті з метою його переміщення від міст виробництва або добутку до міст споживання чи переробки об’єднані одним поняттям – вантаж.

Кожен вантаж в відповідності від умов його зберігання має різні хімічні і фізичні властивості. Знаходження вантажів на транспорті це зберігання вантажів в специфічних умовах.

Вцих умовах вантаж може характеризуватися: 1 – режимом зберігання, 2 – фізико-хімічними властивостями, 3 – способами упакування,

4 – розмірами, масою, формою, об’ємом та ін., 5 – способами перевезення, перевантаження та ін.

Ввідповідності до Правил безпеки морських перевезень генеральних вантажів введена класифікація генеральних вантажів і розподілено їх по категоріям і групам в відповідності від виду тари та упакування, характеру і властивості самого вантажу:

1.Металопродукція: прокатний профільний метал, метал в чушках, проволока в бухтах, сляби, труби, метал в рулонах, металовироби, балки, металоконструкції, обладнання та ін.

2.Рухома техніка на гусеничному ходу та на колесах.

3.Залізобетоні вироби та конструкції (ЗБВК): балки, шпали, колони, палі, опори ЛЕП, плити панелі, блоки споруд, напірні труби та кільця та інші деталі.

4.Контейнери: міжнародного класу універсальні та спеціалізовані, контейнери м’які, контейнери-цистерни, контейнери-платформи та ін.

5.Вантажі в транспортних пакетах: в обов’язках (та плівках), на піддонах, в касетах, укрупненими місцями в блок-пакетах.

6.Штучні вантажі в упаковці: картоні коробки, ящики, мішки, стоси, тюки.

26

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

7. Катно-бочкові вантажі: бочки і барабани дерев’яні, металеві, і пластмасові, барабани з кабелем, автопокришки, мотки та бухти упаковані, рулони та ін.

8.Важковантажні та крупно габаритні вантажі.

9.Лісні вантажі: круглий ліс, пиломатеріали в пакетах, круглий ліс та пиломатеріали розсипом, фанера, кряжі та ін.

2.2. Сумісництво вантажів на судні

Під час перевезення та розміщення генеральних вантажів на судні до числа властивостей, які потрібно враховувати відносяться:

висота штабелювання;

можливість зсуву вантажів під час дії шторму та вібрації;

дія вологи, температури, бруду, пилу, корозії, різного виду бактерій, комах та гризунів;

необхідність забезпечення певних температурно-вологих та вентиляційних режимів трюмного повітря;

небезпека яка зв’язана з самонагрівом, самовибухом, дією на

навколишнє середовище.

Крім цього взаємодія вантажів між собою також впливає на якість і характеристики вантажів. Всі вантажі по своїм властивостям підрозділяються: на вантажі які мають агресивні властивості, вантажі які піддаються дії агресивних факторів і нейтральні вантажі. Таким чином під час навантаження вантажів в одне вантажне приміщення, в один відсік, чи на судно в цілому необхідно враховувати ці положення. Для цієї цілі під час навантаження потрібно підбирати вантажі які не нанесуть взаємно шкідливого впливу. Для сумісного перевезення вантажів розробленні таблиці сумісництва вантажів. Фахівці центрального науково дослідного інституту морського флоту склали таблиці в основу яких покладені слідуючи принципи, в чисельник дробу записаний буквений код властивостей самого вантажу, а в знаменник буквений код другого вантажу несумісний з першим. Іноді використовують інші умови в виді семибального коду навантаження різних вантажів в вантажні приміщення суден. Семибальний код дає змогу проводити навантаження суден різними вантажами уникаючи шкідливого впливу вантажів під час рейсу:

1 – сумісне перевезення на одному судні заборонено; 2 – сумісне навантаження дозволяється через відсік, вантажі повинні

відділятися двома сталевими перебірками; 3 – навантаження можливо в сусідній відсік, вантажі розділені сталевою

перебіркою; 4 – допускається навантаження в один відсік, але в різні вантажні

приміщення, трюм, твіндек;

27

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

5 – в однім вантажнім приміщення, але між ними повинен бути нейтральний вантаж;

6 – в однім приміщенні але з сепаруванням;

7 – сумісне розташування допускається без обмежень.

Для забезпечення якісного перевезення вантажів необхідно крім підготовки вантажів до перевезення, також необхідно підготувати вантажні приміщення і судна до прийому вантажу.

2.3. Підготовка трюмів до навантаження

Підготовку трюмів, вантажних засобів і самого судна до прийому вантажу виконує екіпаж судна. У цій роботі, як і в інших, немає дрібниць. Перед прийманням вантажу незалежно від його фізико-хімічних властивостей проводиться загальна підготовка судна і трюмів.

Перед навантаженням генеральних вантажів треба перевірити наявність і справність рибинсів, так як відсутність або несправність останніх може привести до псування вантажів, прилеглих до борту судна.

Трюми повинні бути чистими, сухими, без запахів. Для цього необхідно:

ретельно підмести трюми і прибрати сміття;

провітрити вантажні приміщення; це особливо необхідно, якщо раніше перевозилися вантажі, шкідливі для здоров'я або небезпечні (кам'яне вугілля, руда та ін);

відкрити всі льяла;

вимити трюми водою зі шлангів, протираючи борти і настил щітками або голяками (іноді мийку трюмів можна замінити ретельним підмітанням трюму з вологою тирсою);

відкачати воду з льял, вибрати з них сміття;

переконатися у справності осушувальної системи льял, потім закрити льяла, законопатити щілини, щоб виключити будь-яку можливість потрапляння вантажу в льяла і засмічення сіток приймальних труб осушувальної системи;

просушити трюми; для цього вантажні люки треба відкрити,

щоб уникнути підмочки і псування вантажу перевірити надійність закриття горловин, перевірити стан вимірювальних і повітряних трубок;

заготовити стропи, підкладковий і сепараційні матеріали і засоби для кріплення вантажу;

перевірити електроосвітлення і приготувати переносні люстри;

якщо судно перевозило вантаж, що видає сильний запах (шкіри, рибу, селітру та ін), або помічалося загнивання що потрапив у льяла вантажу, то, крім вентиляції, місце, де лежав цей вантаж, і льяла потрібно промити гарячою водою і розчином негашеного вапна. Якщо залишилися в трюмі плями від

28

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

пахучих і масляних вантажів також потрібно відмити їх гарячою водою з додаванням каустичної сірки, а потім протерти щітками і віниками.

Одночасно з підготовкою трюмів роблять підготовку вантажних стріл, лебідок, відкривають вантажні люки.

2.4. Сепарування та кріплення вантажів

Під час навантаження генеральних вантажів для якісного їх перевезення використовують сепарування та закріплення вантажних місць в трюмах, в твіндеках та верхніх палубах для виключення зсуву вантажів під час шторму, хитавиці та пориву вітру в рейсі. Сепарування використовується для: розділення (сепарування) окремих партій вантажів, запобігання від попадання конденсату вільної вологи, роздавлювання вантажів нижніх шарів під дією верхніх, запобігання тертя вантажів між собою та з судовими конструкціями, мимовільного нагрівання вантажу, а також для забезпечення швидкого та послідовного вивантаження судна. Для сепарування використовують різноманітні матеріали, але найбільш часто використовують наступні матеріали:

папір;

крафт-папір;

пиломатеріали;

брезент;

мішковину;

синтетичну плівку;

сітки;

рогожі;

циновки, та ін.

Прокладочні і підстилкові матеріали для сепарування використовується з метою відділення однієї вантажної партії від другої, для виключення попадання вологи та конденсату на вантажі, проти роздавлювання нижніх шарів під тиском верхніх, запобігання тертя між вантажами, в деяких випадках запобігання нагріву, для швидкого і послідовного розвантаження. Для суден розробленні рекомендації раціонального використання сепараційних матеріалів і ці витрати регламентуються Правилами безпечного морського перевезення генеральних вантажів. При навантаженні генеральних вантажів, особливо продовольчих та промислово органічного походження необхідно використовувати підкладний матеріал на кожну палубу де розташований вантаж. Сепарація вантажу і розрахунок необхідної кількості матеріалів для сепарації виконується для кожного рейсу при перевезення генеральних вантажів при використанні будьякого типу судна.

Важливими питаннями, які виникають в процесі експлуатації судна, є підбір роду, кількості та якості сепараційних матеріалів та правильного їх

29

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

використання Для морських суден вироблені практичні рекомендації та розроблені методики розрахунку кількості необхідних сепараційних матеріалів. Для деяких вантажів розроблені норми витрати сепарації при перевезенні їх у звичайних морських умовах. Ці норми включені в Правила безпеки морського перевезення генеральних вантажів. Рекомендації охоплюють основні категорії генеральних вантажів: ящики, мішки, стоси, бочки, металовироби і т. п.

Для оберігання вантажів від механічних пошкоджень під час транспортування широке застосування знаходять повітряні амортизатори (надувні подушки) з синтетичних матеріалів. Міцність, низька вартість і простота виготовлення зробили їх універсальним засобом кріплення вантажу.

Повітряні амортизатори вигідно відрізняються від інших матеріалів, які використовуються для заповнення порожнеч між вантажними місцями (дерево, стружка, картон і т.д.), оскільки вони не мають достатньої еластичності і пружності, і як наслідок не гасять енергію поштовхів і ударів.

Надувні подушки виготовляють із прогумованої тканини з використанням інших синтетичних волокон. Вони мають достатню повітря непроникність і можуть приймати будь-яку форму незаповненого простору між вантажами. Для закріплення вантажу, подушки закладають між вантажними місцями і за допомогою повітряного пістолета заповнюють повітрям, який подається від компресора або балона. Тиск у повітряній подушці зазвичай встановлюється в межах 0,1-0,5 кг/см2 залежно від категорії вантажу, що перевозиться. Випускається повітря через спеціальні вентилі.

«Розклинений» надувними подушками вантаж як би поєднується в одне ціле і тісно прилягає до бортів і перебиранням транспортного засобу, що має дуже важне значення при перевезенні пакетованих вантажів. На суднах типу Ро-Ро і автомобільних поромах при перевезенні колісної техніки, кузов якої встановлений на ресорах, для усунення розгойдування машин на хитавиці надувні подушки встановлюють між кузовами поруч стоячих машин. Для цього надувні подушки підвішують на спеціальних роликах під подволоками палуби. Розміри надувних подушок різні, найбільш поширені від 6090120 см до 40 130200 див. Використання надувних подушок значно скорочує витрату кріпильного матеріалу, часу і ручної праці на кріплення вантажу.

При експлуатації суден спеціалізованого флоту і впровадженням у практику морських перевезень укрупнених вантажних одиниць, були впроваджені багаторазові засоби кріплення

2.5. Технологія перевезення металів та металовіробів

Спосіб транспортування і зберігання металів і металевих виробів залежить від їх фізико-хімічних властивостей, призначення, розмірів, форми виробів і інших ознак. Перевезення металів і металевих виробів проводиться па

30

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

вантажних самохідних і несамохідних, в технічному відношенні цілком справних і з досить міцною конструкцією. Металовантажі, які надаются навалом, ( чавун, блюмів, заготовки, рейки, балки, швелери, труби, товстолиста сталь, шпали металеві та інші), дозволяється перевозити у відкритих судах і на палубі суден без укриттів. Тонколистова сталь, в тому числі сталь покрівельна, оцінкована, жерсть, дріт діаметром до 2 мм, металева сітка, кольорові метали і сплави, повинні перевозитися в закритих вантажних приміщеннях. Перевезення цих металовантажів допускається на палубі суден за умови надійного їх укриття брезентом або іншими матеріаламі. Под перевезення металобрухту використовуються несамохідні судна відкритого типу, безпалубні.

Характерною особливістю даної категорії вантажів є малий питомонавантажувальний об'єм (ПНО) - менше 1 м3 / т, за винятком труб великого діаметра, ПНО яких коливається в великих межах і може досягати 10 м3/т.

З цієї причини перевезення металів вимагає виконання певного комплексу вимог для забезпечення безпеки плавання. У число таких вимог входять:

дотримання норм остійності розрахунок продольної і місцевої міцності судна;

належне кріплення вантажу і розумне використання прокладочного матеріалу, можливість використання механізації в ході навантаження і вивантаження вантажу.

Усі види зазначеної металопродукції по терміналогіі ІМО є нестандартними структуротворними вантажами і їх укладання і кріплення на судні вимагають індивідуального підходу з урахуванням транспортних характеристик вантажу, типу судна і району плавання. Всі ці фактори повинні бути враховані у вигляді критерію незмінюваності

Під час навантаження металовантажів необхідно приділяти особливу увагу правильному розміщенню, штивці, сепарюванню їх в трюмах і на палубі

знадійним кріпленням, щоб уникнути зміщення вантажу і аварій.

Для створення стійкого штабелю, який здатний не руйнуватися і витримувати статичні і динамічні навантаження протягом рейсу, спосіб розміщення повинен враховувати вид, форму, розміри і міцність вантажних місць.

Незмінюваності штабеля забезпечується закріпленням його поверхні за допомогою:

щільного укладання вантажу по всій поверхні вантажного приміщення;

довантаження іншого щільно укладеного і надійно закріпленого вантажу (його маса повинна бути не менше маси попереднього вантажу;

поверхня «нижнього» штабелю повинна бути застелена достатнім колічестком дощок, товщиною не менше 15 мм,

загальна маса вантажу в штабелі не повинна перевищувати:

31

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

(2.1)

– довжина штабелю, м;

b – ширина грузовогопомещенія, м;

d – допустиме питоме навантаження на палубу, т /м2

– прискорення вільного паденія = 9,8 м /сек.

У вантажні приміщення незручною форми, для забезпечення щільності і стійкості штабелю повинні влаштовуватися міцні вигородки, клітини та інші конструкції. Як матеріал використовують дерев'яні бруси, дошки, клини.

Труби для магістральних трубопроводів довжиною 8-12 м перевозять як в вантажних трюмах, так і на палубі. При перевезенні труб на палубі необхідно виконати технічний розрахунок кріплення палубного вантажу і остійності судна.

Труби великого діаметру укладаються впритул один до одного, зварні шви розташовуються у верхньому положенні, під нижній ярус викладається сепарація з досок. В місцях контакту труб з корпусом встановлюються прокладки з дощок. У трюмі укладання ведеться рівними рядами паралельно діаметральній площині судна, у верхній частині трюму залишається вільний простір висотою до метра.

Сталь листова в пачках укладається до чотирьох ярусів по висоті. Кожен ярус поділяється між собою прокладками. Кількість розпірок і їх міцність залежать від маси і розмірів пакетів.

Рулони смугової сталі можуть укладатися в горизонтальному і вертикальному положенні. Під кожен рулон повинні бути покладені прокладки з дерева. Між рулонамі і корпусом судна при наявності зазорів встановлюються упори або робляться кліті. У ряді випадків рулони доцільно скріпити між собою тросом.

Кольорові метали пред'являють до перевезення у вигляді чушок, листів або мотків проволокі. Розміщення пакетів з металевими чушками в трюмах проводиться спочатку вздовж перегородок від бортів до діаметральної плоскостісудна, а потім уздовж бортів. По висоті укладання пакетів треба проводити з урахуванням місцевої міцності палуби.

Чавунні чушки зазвичай перевозять навалом, вантажать їх на судно пелюстковим грейфером або електромагнітним краном.

Рейки, профільний і сортовий метал укладають уздовж судна.

Прокладки між ярусами повинні укладатися на відстань не більше 2-3 м і

32

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

забезпечувати можливість застропки в порту вивантаження, а також нормальну опору (без прогину) профільних балок,

Дріт (катанка) в бухтах може завантажуватися з укладанням бухт в трюмі навалом, у вертикальному або горізонтальному положенні. У будь-якому випадку утворюється упругодеформірованному штабель і при навантаженні навалом верх штабеля дроту повинен бути закріплений сіткою. Для запобігання зрушення бухти дроту укладають поперек судна плотними рядами від борта до борта. На металевий настил днища трюму укладаються дошки. Всі порожнечі верхнього ярусу повинні бути заповнені розпірками.

Способи укладання металів і металевих виробів повинні забезпечувати повне збереження їх в дорозі, при зберіганні, а також зручності і дешевизну вантажно-розвантажувальних робіт і бистроту обліку вантажу.

Перевезення металому. Вантаж, як правило, до перевезення пред'являється навалом. Характерною особливістю даної категорії вантажів є відносно великий ПНО.

Як що до перевезення надається лом мяких металів, то обсяг вантажу металевого брухту після його навантаження в трюм судна буде відрізнятися від обсягу цієї ж маси вантажу, коли він знаходився на прічале. Прі транспортуванні морем лом, який був завантажен на судно без додаткового ущільнення, може піддаватися усадці. Тому виявляється тенденція до зниження використання вантажопідйомності судна, через якість завантаження іутрамбовкі скрабу в трюмі. Можливо, що, заявлена маса вантажу, яку судно спочатку було готове прийняти за обсягом, не можна занурити на борт. Причиною цього стає повністю обрана вантажомісткість, тобто судно, як правило, вибираючи вантажомісткість, не може вибратьуказанную вантажопідйомність, і, як наслідок, виникає втрата фрахту.

В даний час для зменшення втрати обсягу вантажного приміщення судна при навантаженні металобрухту застосовується технологія його «здавлювання» за допомогою грейфера, преса або інших пристосувань. Це дає можливість надавати одній і тій же масі брухту інший обсяг, який менше початкового. Така технологія може бути застосована для великих партій вантажу і для судна, яке має один трюм. Завантаження судна зазвичай проводиться шарами, починаючи з середини в напрямках до його кормі і носі, для запобігання виникнення крену і диференту.

Як правило, починати пресувати металобрухт потрібно з самого початку навантаження. Але, при цьому, перший шар вантажу повинен бути викладений на висоту 1,5-2,0 м, після чого його можна почати ущільнювати за допомогою ударів грейфером зверху. Якщо товщина шару буде менше, то момент від удару може передаватися на палубу трюму і призводить до її деформації, а деталі брухту, такі як труби і арматура, які при навантаженні невдало розташувалися всередині маси, і стали перпендикулярно палубі, можуть при ударі пробити її.

33

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

До початку навантаження слід приділити особливу увагу захисту суднового устаткування і систем від можливих ударів шматками металу.

Під час навантаження металобрухту необхідно стежити за його рівномірної укладанням по площі вантажного приміщення, не допускати навіть короткочасного перевищення допустимих питомих навантажень на палубу. Складніше розмістити в трюмі вантаж без змішування між собою окремих коносаментних партій. Для вирішення такого завдання використовується сепарація - промислові листи ДСП товщиною 2-3 см, які були з'єднані між собою в штучно зведену перегородку Такий метод найшвидший і конструктивно простий. В подальшому сепарацію можна легко прибрати для подальшого використання або утилізувати. Такі перегородки ергономічні і зручні, якщо сепарування підлягають партії брухту з різними металами або для поділу коносаментних партій вантажу між собою на відвантажуються частини. Але варто пам'ятати, що пресувати масу металобрухту поблизу такої перебирання не можна. Якщо тиск вантажу з двох сторін буде не однаково або при ударі грейфера маса вантажу буде зрушена в бік такої перебирання, то вона може тріснути.

Таким чином у всіх випадках перевезення металовиробів необхідно перевіряти місцеву міцність та остійність судна.

2.6. Технологія перевезення лісових вантажів

Перевезення лісових вантажів може здійснюватися як на спеціалізованих судах-лісовозах, так і на звичайних багатоцільових суднах. У свою чергу судна - лісовози поділяються на дві групи: звичайні лісовози лісовози-пакетовози.

Констурктівно лісовизи повинні мати:

-лісну вантажну марку;

-великий надводний борт;

-посилений бортовой набір.

Лісовозам, які використовуються для морського перевезення лісових вантажів, крім вантажної марки, яка застосовується під час морського перевезення навалювальних і генеральних вантажів, призначається спеціальна лісова марка, користуватися якою дозволяється при перевезенні лісового вантажу в трюмах і на верхній палубі. Осадка на лісову марку приблизно на 4 – 6 % більше осадки на основну марку. А водотоннажність і вантажопідйомність морського судна збільшують на 6 – 7 %. Допустимість збільшення осадки пояснюється тим, що палубний лісової вантаж покладений на велику висоту і надійно закріплений, підвищує запас плавучості судна далекого плавання, є додатковим захистом вантажних люків і забезпечує безпечне просування екіпажу за рахунок підвищення робочої площадки над рівнем моря.

34

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Для призначення судну, що виконує морське перевезення лісового вантажу, лісової марки його конструкція повинна відповідати ряду вимог, основними з яких є міцність фальшборту, корпусу і верхньої палуби і наявність цистерн подвійного дна в середній частині морського судна.

Перевезення лісових вантажів морем пов'язана з певним ступенем небезпеки і ризику, що пояснюється характером завантаження лісовоза, оскільки зазвичай 30 - 35% вантажу розташовується на палубі судна, При такому характері завантаження судна-лісовоза його метацентрическая висота становить 10 - 20 см і в певних умовах експлуатації може виявитися недостатньо для збереження судном морехідних якостей, тому розроблена ціла серія міжнародних і національних правил, що регламентують перевезення лісу морем.

Документи, які регламентують перевезення лісових вантажів:

1.Code of Practice for Shipping Carrying Timber Deck Cargoes

2.Конвенция о грузовой марке

3.Тарифное соглашение 4М

4.Правила безопасной морской перевозки лесных грузов

5.Требования к остойчивости судов перевозящих лесные грузы

До фізичних властивостей деревини, що мають важливе значення при перевезенні, відносять її вологість. Від ступеня вологості залежить кількість прийнятого до перевезення лісового вантажу, оскільки маса впливає на використання вантажопідйомності судна. За рахунок збільшення вологості деревина розбухає, це в свою чергу збільшує розміри і обсяги вантажу.

Усушка деревини - процес, зворотний розбухання. Усушка деревини відбувається за рахунок зменшення вмісту зв'язаної вологи. Щільність деревини - фізична величина, яка визначається масою натуральної деревини в одиниці об'єму.

Підготовка судна до перевезення лісу повинна забезпечувати швидке завантаження, еффектмвне використання вантажомісткості і вантажопідйомності судна, достатню остійність судна в період вантажних операцій і на переході судна морем, якісне зі збереганням перевезення вантажу. Кожен тип судна має комплекс вимог до підготовки вантажу, його навантаження на судно і свої особливості експлуатації.

Перед завантаженням необхідно представити інформацію про вантаж;

кубатуру;

вологість;

удельнонавантажувальний обсяг;

породу деревини;

фітосантарний сертифікат.

Якщо перевезення лісу здійснюється на лісовозі, то використовується марка лісового надводного борту. Лісова марка може бути використана тільки в тому випадку, якщо корован лісу покладений по всій довжині наявних колодязів

35

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

між надбудовами, а при відсутності обмежуючих надбудов до кінця кормового люка. По ширині судна укладання лісу повинна бути від борта до борта, щоб вільні проміжки по ширині не перевищували 4 % від ширини судна. Лісовози в частині остійності і навантажень, що дозволяються на палубу і кришки трюмів розраховані на то.что 30 - 40% лісового вантажу буде завантажено на палубу. Якщо судно за своїм призначенням не є лісовозом, то завантаження здійснюється по діючу сезонну вантажну марку. В цьому випадку звертається особлива увага на навантаження, що дозволяється на кришки трюмів і на верхню палубу,

Для визначення необхідного обсягу робіт з підготовки судна до перевезення лісу і контролю за його виконанням капітан призначає судову комісію. Вона повинна перевірити відсутність водотічності корпусу судна, суднових трубопроводів, що проходять в вантажних приміщеннях, стан люкових закриттів, повітряних, виірювальних і прийомних трубопроводів, наявність і справність закриттів трубопроводів баластних танків. Судну з несправними системами (балластної, осушувальної, паливної, пожежної) до перевезення лісу не дозволяється.

При перевезенні лісу в межах зимової сезонної зони суду повинні бути обладненні системою обігріву міждонних танків. До початку навантаження лісу все вантажні приміщення очищаються від бруду і залишків вантажу від попередніх рейсів. При цьому перед завантаженням круглого лісу достатньо зробити сухе прибирання трюмів, а при навантаженні пиломатеріалів, якщо трюми були забруднені, їх миють, сушать і вентилюють. Прийом бункеру повинен бути закінчений до початку навантаження вантажу. Якщо цього не вдалося зробити, то бункерування повинно бути закінчено до початку навантаження лісу на палубу. При бункеруванні слід уникати великої кількості вільних поверхонь в танках. До моменту закінчення завантаження все танки, крім витратного, повинні бути запресовани відповідно до вимог інформації капітана про остійність.

При наявності на судні лісового вантажу з підвищеною вологістю водяний баласт приймається в менших розмірах, але з обов'язковою перевіркою остійності в кінці його завантаження. Якщо виявлена недостатня остійність, то заповнюють один або кілька вільних танків до виходу судна в море.

При перевезенні добре просушеного лісу зазвичай приймають максимальну кількість баласту. На неспеціалізованих суднах рекомендується залишити незаповненимиі два танка, рівних за обсягом, але розташованих на різних бортах судна. Ці танки забезпечують резерв остійності. Якщо необхідно, то в міру витрати в рейсі палива і прісної води їх запресовують і тим самим забезпечують необхідну остійність на кінець рейсу. Цого правила можна не дотримуватися, якщо судно здійснює короткий морський перехід і витрата палива і води за цей період буде незначний.

36

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Слід зазначити, що під час перевезення лісових вантажів з великою вологістю осаду, що дозволяється, відповідно до лісової вантажної марки використовується повністю, в той час як при перевезенні сухих лісових вантажів, незважаючи на максимальну кількість водяного баласту, що допускає осадка судна використовується не завжди поліостью.

Для виконання розрахунків, пов'язаних з визначенням остійності в процесі завантаження, кожну робочу зміну необхідно визначати середню масу 1 м3 лісу, котра може бути отримана як частка від ділення кількості занурених тонн (зняте по різниці осадок судна з вантажною шкали) на кількість кубометрів завантаженого лісу.

Укладка лісу в трюмахсудна.При завантаженні лісових вантажів в трюми судна необхідно дотримуватися як загальних вимог до завантаження лісу, так і особливості технології укладання окремих категорій вантажів: пиломатеріалів розсипом, пиломатеріалів в пакетах, колод, шпал, кряжів, пропсов і балансів.

До початку навантаження лісу капітан отримує від вантажовідправника специфікацію на вантаж, стверджує попередній вантажний план і підтверджує вантажовідправнику, яка кількість вантажу може бути прийнято на судно, окремо в трюми і на палубу. Кількість завантаженого на судно лісу залежить від сезону плавання, сортності лісу і його композиції. Композиція лісу під час перевезення непакетованому пиломатеріалів визначається при укладанні чартеру.

Якщо судну належить вантажити вантаж з різним ступенем вологості, то сирі і тяжкі партії лісу розміщують в нижній частині трюму, а легкий і сухий ліс на палубі. Під час завантаження лісу різних розмірів довгі і великі сорти і великі пакети розміщують в середні трюми, а дрібні сорти - в кінцеві. Крім кращого використання кубатури трюмів, таке розміщення дозволяє більш правильно розподілити вагове навантаження по довжині корпусу судна і сприяє закінченню вантажних робіт за всіма трюмах приблизно в один час.

Найбільш цінні сорти лісу, як правило, розміщують в трюмах судна, менш цінні - на палубі. Для запобігання вантажу від впливу вологи і пошкодження іржею, які створені на металевому настилі палуби трюму, під перший шар вантажу надають прокладки товщиною 13-16 мм. Ці прокладки слід укладати поперек судна або по діагоналі до діаметральної площіни (ДП), в залежності від розташування льял і лляльних колодязів, з відстанню між ними 75 - 90 см.

При перевезенні шпал або інших лісоматеріалів, просочених кам'яновугільним, креозотовим, сланцевими маслами або іншими подібними антисептиками до початку навантаження, все суднові конструкції всередині трюму повинні бути побілені густим шаром гашеного вапна, а пайол трюму покритий шаром сухих тирси не менше 10 см. Поверх шару тирси необхідно укласти дерев'яні прокладки товщиною 50-100 мм через проміжки 1,5-2 м.

37

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Після вивантаження такого роду вантажів трюми миють спеціальним розчином.

Укладання вантажу в трюмах здійснюється без врахування коносаметних партій. Протягом усього навантаження пиломатеріалів становлять виконавчий вантажний план по кожному трюму, в якому відображають партії вантажу по трюмах із зазначенням номера коносамента і кількості кубометрів, занурених в даний трюм. Укладання коносаментних партії до бортів судна (sidebyside) можна починати тоді, коли висота в палубних просторах залишиться приблизно

вмежах людського зросту. Слід пам'ятати, що технологія укладання пиломатеріалів у трюми (початок і кінець укладання) залежить від форми трюму.

Круглий ліс укладають в трюмах уздовж судна починаючи від поперечних перегородок. Штабель повинен складатися з лісоматеріалів однакової довжини. Торці кругляка укладають щільно один до одного, розташовуючи комлями черзі

врізні боки. Вільні простору заповнюють відповідним матеріалом, покладеним поперек судна і надійно закріпленим, щоб він не пересувався під час качки. Тесані лісоматеріали вантажать починаючи від середини кормової перегородок

вносових трюмах і носової переділки - в кормових трюмах.

Укладання пакетованих тіюматершнов а трюмах залежить від ряду факторів: коеффіціенту розкриття трюмів, можливості використання трюмної механізації, технологічних схем навантаження, які застосовуються в тому йди іншому порту. На спеціалізованих лісовозах-пакетовози, де розкриття трюмів дозволяє подавати підйом вантажу в будь-яку точку трюму, пакети рекомендується розташовувати поздовжньо. Укладання починається від заборгованих і більш широкою поперечною перебирання, торці сусідніх пакетів розташовуються впритул один до одного. Якщо довжина трюму не кратна довжині штабеля, то вільний простір заповнюється пакетами, укладеними поперек судна. Для кращого розміщення колод враховують довжину колод, їх кількість в кожній партії і кратність цих довжин щодо довжини трюмів, В вантажному плані враховують вимоги вантажної специфікації в частині черговості подачі різних партій вантажу. Якщо має бути завантажити на судно різні партії лісу, які різко відрізняються один від одного по масі, то важкий ліс треба укладати в трюм, а більш легкі сорти - на палубу. Ліс різних розмірів слід розтошовувати з урахуванням конструктивних особливостей судна. Довші колоди завантажують в середні трюми, короткі і дрібні - в кінцеві. Завантаження середніх трюмів великим важким лісом знижує центр ваги судна, покращує його остійність і дозволяє взяти більше лісу па палубу. При розміщенні зв'язок колод в трюмах не допускається утворення великих порожнеч. Необхідно вести постійне спостереження за щільністю укладання. Завантаження кінцевих трюмів вимагає особливої уваги. Спочатку навантаження кормових трюмів укладання починають від носової переділки. Заповнення кінця трюму відбувається за рахунок більш коротких сортів лісу.

38

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Поперечні порожнечі заповнюються ряд за рядом, в міру завантаження трюму. Слід уникати надмірного нагромадження колод в просвіті люка і рівномірно заповнювати подпалубние порожнечі. Для цієї мети використовується система блоків і відтяжок, які повинні надійно кріпитися до суднових конструкцій.

Якщо до навантаження надаються пакетовани пропси і баланси, το завантаження здійснюється відповідно до технологічної карти, розробленої в порту завантаження, де буде вказана схема укладання вантажу як в трюмах так і на палубі. Незалежно від методу укладання тирів треба строго стежити за тим, щоб кінці пропсів в тирі були викладені рівно, не допускати виступаючих з тиру решт, Це буде впливати на щільність укладання і на використання футомісткості трюму. Треба завжди пам'ятати, що кількість вантажу, яке можна взяти на палубу (висота каравану), багато в чому залежить від щільності укладання і кількості навантаженого лісу в трюми.

Судова адміністрація повинна не тільки стежити за якістю укладання лісу в трюмах, а й керувати укладанням. Вантажний помічник капітана і вахтова служба повинні в кінці кожної зміни перевіряти характер укладання лісу і вимогати від керівника робіт усунення всіх виявлених недоліків. Робочі і безпосередні керівники робіт перед початком завантаження проходять інструктаж з правил техніки безпеки і знайомляться з технологією навантаження судна. Вантаження лісу в мокрі трюми і під час дощу та снігопаду заборонена.

Максимальна кількість вантажу для укладання в трюмі:

(2.2)

g - питоме навантаження, т/м2; - довжина люка, м;

B - ширина вантажу, м.

Укладання і кріплення лісових вантажів на палубі судна

обумовлюється тією обставиною, що приблизно 1/3 частина його перевозиться на палубі, а отже, схильна до безпосереднього впливу морської стихії: намокання, обмерзання, хвильовим ударам, вітрових навантажень і т, д. Завантаження лісу на палубу дозволяється за умови завантаженості трюмів, достатньої для забезпечення належної остійності судна. Перед завантаженням палубного вантажу необхідно провести наступні роботи:

все люки трюмів закрити по-похідному;

перевірити рівень води в баластних танках і льялах;

розтруби палубних вентиляторів зняти, їхні горловини закрити заглушками і обтягнути парусиновими чохлами;

з палуби прибрати всі сторонні матеріали, які можуть служити

39

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

перешкодженням для розміщення палубного вантажу і стоку забортної води в шпігати і штормові портики.

Укладання лісового вантажу на палубі повинна бути виконана так, щоб утворився компактний і щільний караван з можливо рівною поверхнею, який по всій довжині не повинен виступати за габарити ширини судна. Це досягається установкою стійок (стензелей) уздовж фальшбортом з невеликим нахилом до діаметральної площіни судна.

До виходу судна в море суднова адміністрація зобов'язана вжити всіх заходів для того, щоб завантажений на палубу лісової вантаж був щільно покладений і закріплений таким чином, щоб виключити можливість його переміщення як в поздовжньому, так і в поперечному напрямку під впливом сил прискорення, викликаних бортовий і кільовими качками.

Якщо за родом вантажу, що перевозиться і висоті укладання палубного вантажу стійки необхідні, то вони повинні бути відповідної міцності, але яка не повинна перевищувати міцність фальшборту. Відстань між окремими стійками залежить від довжини і роду перевезеного лісового вантажу, але не повинно перевищувати 3 м. Для кріплення стійок на палубу передбачаються металеві гнізда, міцні косинці або будь-які інші рівноцінні пристрої.

Висота каравану лісу:

q - питаме навантаження, т / м2;

M - питомо – навантажувальний об'ем, м3 / т

Палубний лісовий вантаж пиломатеріалів кріплять по всій довжині незалежними найтовами. Усі деталі та приладдя кріплення палубного лісового вантажу повинні пройти іспити і мати свідоцтва про їх випробуваннях відповідно до національних правил. Судова адміністрація до початку навантаження повинна оглянути всі деталі кріплень, перевірити сертифікати про випробування і маркування на самих деталях кріплення.

На судні має бути «Наставление по креплению груза», яке включає в себе перелік і план розміщення стаціонарних і знімних пристроїв кріплення вантажу.

Судна, що перевозять палубний вантаж, повинні експлуатуватися з належним запасом остійності, але надмірна остійність так само небажана, оскільки вона може привести при різкій хитавиці та розхитування каравану вантажу і створення великих напруг в найтовах. Досвід показує, що метацентрична висота не повинна бути більше 3 % від ширини судна. До виходу судна в море необхідно забезпечити відсутність крену судна і достатню метацентричної висоту. Однак дотримання критеріїв остійності не дає гарантії судноводіїв від можливого перекидання судна або втрати каравану. У кожному

40

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

окремому випадку судноводії повинні враховувати пору року, прогноз погоди, район плавання та інші конкретні обставини рейсу. У всіх випадках повинно бути проявлено вміння управляти судном і належна передбачливість, що гарантує безпеку плавання.

Під час переходу морем встановлюють ретельне спостереження за станом кріплення палубного каравану. Не допускається ослаблення найтових, для чого щодобово не менше двох разів палубна команда перевіряє і обтягує найтови за допомогою талрепів. Про всі вжиті заходи і фактах огляду найтов роблять запис в судновому журналі. У період плавання треба постійно контролювати витрату палива і води, не допускати наявності вільних поверхонь, крім як в витратних танках. Якщо за умовами плавання буде необхідно, після витрати запасів в порожні цистерни слід приймати балластную воду. Під час плавання регулярно проводять виміри палива і води в танках, а також води в льялах. У разі появи раптового крену насамперед треба з'ясувати причину крену, перевірити дані вимірів у всіх танках і льялах. При виявленні танків з вільними поверхнями їх слід заповнити. Заповнення проводиться спочатку на тому борту, в сторону якого утворився крен судна, а потім заповнюється танк на протилежному борту.

При отриманні штормового попередження треба негайно оглянути кріплення каравану, обтягнути найтови, якщо з'явилася слабина, перевірити запрессовку танків і наявність води в льялах, вжити заходів до забезпечення нормальної остійності судна.

Необхідно враховувати, що до 35% лісового вантажу перевозять на палубі, а плавання судна здійснюють в різних гідрометеорологічних умовах, тому до кінця рейсу маса вантажу може збільшуватися або зменшуватися через його намокання або висихання. Найбільш небезпечним є збільшення маси палубного вантажу у разі намокання.

Ступінь намокання палубного вантажу залежить від багатьох факторів, основні з котрих: вологість завантаженого лісоматеріалу; тривалість рейсу і гідрометеорологічни умови протягом рейсу. Дані про стан вантажу можна отримати шляхом контролю зміни осадка і сумарного вагового навантаження судна на початку і наприкінці рейса. Контроль здійснюється по записах в вантажний книзі судна, де висвітлюються основні фактори, що впливають на намокання палубного лісу. Через намоканя збільшується маса палубного лісового вантажу, а маса лісу, що знаходиться в трюмах, залишиться незмінною. Базуючись на прийнятому допущенні, що маса вантажу, що знаходиться в трюмах, постійна, можна вважати, що зміна загальної маси вантажу відбувається тільки за рахунок зміни маси палубного вантажу. Якщо за розрахунками, приводиться таким методом, виходить позитивна величина, то палубний вантаж протягом рейсу висох, якщо негативна - намок,

Збільшення маси палубного лісового вантажу в результаті намокання для окремих рейсів може коливатися а межах від 3,5 до 12,5 %. Це необхідно

41

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

враховувати при складанні плану заванртаження і визначенні моменту закінчення навантаження лісу на палубу.

Велике збільшення маси палубного вантажу може статися через обмерзання, що неминуче призведе до зменшення параметрів остійності , зменшення значення метацентрической висоти. Якщо у судноводія відсутні точні дані про характер обмерзання судна і намоканні палубного вантажу, то рекомендується при розрахунках остійності судна виходити з передумови, що при обмерзання маса льоду складе 90 кг на I м площі загальної горизонтальної проекціі відкритих палуб і 45 кг на 1 м площі парусності судна. Намокання вантажу призведе до збільшення маси палубного вантажу хвойних і листяних порід дерева на 10 %, а для кряжів тропічних порід на 12 % від маси палубного вантажу на момент виходу судна в море

Частою причиною зсуву лісового вантажу і отримання судном крепу є рух судна на попутній хвилі. При плаванні навантаженого лісовоза на попутній хвилі завжди треба уважно стежити за швидкістю і курсом судна. Якщо напрямок і швидкість судна збігаються зі швидкістю руху хвилі, а довжина хвилі збігається з довжиною судна, то треба міняти параметри руху - курс і швидкість судна. Якщо внаслідок впливу морської стихії з'являться ознаки зрушення палубного вантажу, капітану слід зменшити швидкість ходу, вибрати такий курс по відношенню до хвилі, на якому зменшиться хитавиця і ослабнуть удари хвилі про корпус судна. При маневрах слід уникати постановки судна лагом до хвилі і руху судна на попутній хвилі. На новому курсі слід спробувати вибрати слабину найтов, якщо обставини дозволяють виконати цю операцію, В тих випадках, коли ообставини не дозволяють призупинити змішання вантажу, капітан повинен слідувати до найближчого порту укриття для ліквідації наслідків аварійної ситуації. В особливо важких ситуаціях караван лісу скидається в море.

Нормування остійності. В процесі експлуатації вантажного судна оцінка його остійності, повинна проводитися відповідно до рекомендацій, викладених в «Інформації про остойчивость», що знаходиться на борту кожного судна.

Національні вимоги до остійності вантажних суден, як правило, не можуть бути нижче, ніж встановлені ІМО.

Згідно з вимогами Міжнародної Морської Організації, остійність всіх торгових суден повинна задовольняти вимогам «Международного кодекса остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 года – Кодекс ОСНС 2008 с поправками, принятыми резолюциями MSC.319(89) от 2011 года и MSC.398(95)

от 5 июня 2015 года (InternationalCodeonIntactStability – 2008 IS Code)».

Мінімальні критерії остійності для всіх вантажних суден. Остійність вантажного судна в будь-який час повинна відповідати наступним критеріям:

1. Початкова поперечна метацентрична висота повинна становити не менше 0,15 м.

42

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

2.Плече відновлює моменту повинно складати, щонайменше, 0,20 м при куті крену, що дорівнює або більше 30 °.

3.Площа під кривою плечей статичної остійності повинна бути не менше 0,055 метро-радіана до куту крену 30 ° і не менше 0,09 метро-радіана до куту крену 40 ° або кута заливання, якщо цей кут менше 40 °.

4.Площа під кривою плечей статичної остійності між кутами крену 30 ° і 40 ° або між кутами крену 30 ° і кутом заливання, якщо цей кут менше 40 °, повинна бути не менше 0,03 метро-радіана.

6.Максимальна статична остійність повинна відзначатися при вуглі крену більшому або рівному 25 °.

Для суден, що перевозять деякі види вантажів встановлені окремі вимоги

до їх остійності. Заходи з контролю остійності суден з лісовим палубним вантажем. Остійність судна в будь-який час, включаючи операції з навантаження і вивантаження лісового палубного вантажу, повинна бути позитивною і відповідати вимогам, зазначеним в Інформації по остійності.

При розрахунку остійності слід враховувати наступне:

1.Збільшення ваги лісового палубного вантажу внаслідок намокання сухого лісу або обмерзання.

2.Зміни кількості витрачених запасів протягом рейсу.

3.Вплив вільної поверхні рідини в танках, в результаті витрачання палива, вод та ін. Запасів.

4.Вагу води, яка може накопичуватися в місцях, не закладених лісом, в межах палубного вантажу.

Якщо під час завантаження судно отримає крен, якому не можна знайти пояснення, то вантажні операції необхідно припинити до з'ясування причин, що викликали крен. На судах, довжиною понад 100 м, необхідно враховувати, що баластування після відходу, може спричинитися до перевищення експлуатаційної осадка судна в порівнянні з лісовою вантажною маркою. Баластування і дебалластування необхідно проводити відповідно до інструкцій, викладених в «Информации об остойчивости».

2.7. Технологія перевезення автотехники

Перевезення рухомий техніки, може здійснюватися на спеціалізованих су-днах - автомобілевозах. судах типу Ро-Ро або на багатоцільових суднах. Згідно «Правил» в категорію рухомої техніки, що перевозиться на морських судах, входять:

 самохідна техніка - легкові і вантажні автомобілі, трактори, екскаватори, підйомно - транспортні, будівельні, дорожні, сільськогосподарські і інші колісні та гусеничні самохідні машини:

43

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

причіп (трейлер) – високо, або низькорамна причіпна платформа, що має осі попереду і ззаду, яка використовується для транспортування вантажів по магістральним дорогах (магістральний транспортний засіб);

напівпричіп (семітрейлер)йлер) - високорамная платформа, що має тільки задню вісь, з опорою передньої частини на сідельний пристрій тягача, що з'єднується з ним шкворнем, яка використовується для транспортування вантажів по магістральних дорогах;

автоппотяг - склад з автомобіля з одним або двома причепами на жорсткого зчеплення. (Для цілей розрахунку засобів кріплення кожна ланка автопотягу розглядається як окремий транспортний засіб;

комбінація тягача з напівпричепом;

комбінація транспортних засобів - означає автомобіль, поєднаний з одним або більше буксируваними транспортними засобами. (Для цілей розрахунку засобів кріплення кожна ланка комбінації розглядається як окремий транспортний засіб);

Ролл-трейлер - низькорамний напівпричіп без гальм і сигнальних вогнів, що сполучається з тяга му спеціальним пристроєм. Який, використовується для транспортування і зберігання вантажів на території порту

іна судах.

Залежно від типу судна, виділеного під перевезення, застосовуються різні технологічні схеми завантаження / розвантаження, розміщення і кріплення вантажу. Крім того, враховується, який вид палива використовується на конкретному виді самохідної технікі, якщо завантаження здійснюється «своїм ходом» . Судна, які залучаються до перевезень рухомий техніки, повинні бути забезпечені «Наставлением по креплению грузов».

Спеціалізовані судна - автомобілевози мають відповідне технологічне обладнання, яке забезпечує швидке завантаження, розміщеня, кріплення і обслуговування самохідної техніки.

Особливістю вантажних приміщень автомобілевозів є наявність великої кількості вантажних палуб, загальна кількість яких може досягати 10-13.

Вони обладнані відповідною системою вентиляції вантажних приміщень, пожежною сигналізацією та засобами пожежогасіння.

В процесі вантажних операцій, на спеціалізованих суднах вирішується ряд завдань, основними з яких є наступні:

раціональне розміщення рухомий техніки на судні;

облік кількості навантаженого вантажу н його технічний стан:

кріплення вантажу відповідно до вимог правил;

вентиляція вантажних приміщень і дотримання протипожежних

заходів.

Автомобілевози зазвичай мають дві аппарели: кормову і бортову, а в вантажних приміщеннях усе палуби пов'язані між собою пандусами, підйомними рампами і ліфтами - підйомниками.

44

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

План розміщення і кріплення рухомої техніки на суднах розробляється портом навантаження спільно з вантажним планом на основі типових схем, наведених в «Правилах безопасности морской перевзки подвижной техники» » і в судновому««Наставлением по креплению грузов».

При розробці схем розміщення рухомий техніки необхідно враховувати,

що:

рухома техніка повинна розташовуватися переважно вздовж судна;

бортові автомобілі та причепи допускається розміщувати в 1-2 ярусах; у другому ярусі на бортових автомобілях і причепах допускається розміщувати бортові автомобілі, причепи, легкі трактори, легкові автомобілі та інші види ПТ, маса яких не перевищує вантажопідйомності автомобілів першого ярусу;

в третьому ярусі на бортових автомобілях і причепах допускається розміщувати легкові автомобілі або автотехніку аналогічних їм габаритів і маси;

сумарна маса ПТ другого і третього ярусів не повинна перевищувати вантажопідйомності ПТ першого ярусу.

Відстань між окремими одиницями ПТ має бути не менше: 0,6 м - для автобусів і тролейбусів; 0,1- 0,3 м - між бортами легкових автомобілів і всіх інших видів ПТ; 0,1 м - по довжині ПВ. У всіх випадках величина зазору повинна забезпечити можливість і зручність кріплення вантажу.

При розміщенні рухомої техніки необхідно передбачити проходи, один вздовж і два проходи поперек від борта до борта.

Ролл-трейлери і пріцепи повинні перевозитися тільки на спеціалізованих судах типу Ро-Ро або на автопассажірскіх поромах. Перевага повинна віддаватися розміщенню вантажу уздовж судна, при цьому необхідно врахувати, що відстань між одиницями автотехники має залишатися не менше 300 мм в поперечному і не менш 600 мм в подовжньому напрямах.

Буксирування автотехники по пандусах і палубах судна повинна здійснюватися на жорсткому зчепленні. Швидкість пересування тягачів по пандусах і аппарели судна повинна вибіраться в залежності від конкретних умов, але не перевищувати: 8 км / год - на підйомах з вантажем; 15 км / год - на підйомах без вантажу і на спусках з вантажем і без вантажу.

Кожне спеціалізоване судно повинно мати схему розміщення і кріплення рухомих засобів, а сама рухлива техніка повинна бути пристосована для крепленія на судні.

Кожна точка кріплення на транспортних засобах має бути обов'язково зазначена ясно видимим кольором і вони повинні бути так розташовані, щоб забезпечити ефективне кріплення найтов по всьому периметру транспортних засобів. Точки кріплення на транспортному засобі повинні бути розташовани

так, щоб найтови можна було розмістити і приготувати до установки

45

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

заздалегідь, особливо при наявності на транспортному засобі бортового огородження.

До початку навантаження рухомої техники адміністрація судна повинна забезпечити розміщення засобів кріплення по вантажних палубах з підвіскою комплектів на бортових стелажах по рядах планованого розміщення вантажу. Приймання рухомий техніки до навантаження на судно повинна проводитися оглядом на предмет наявності необхідної кількості міст кріплення, їх відповідного маркування, надійності укладання і креплення вантажу на транспортному засобі і т. д.

На ролкері, як і на автомобілевозах, де навантаження самохідної техніки відбувається своїм ходом або методом буксирування, а також використовується велика кількість навантажувачів, має місце підвищення вибухонебезпечних і шкідливих випарів і випускних газів. Урядові органи ряду країн встановили гранично допустимі норми загазованості вантажних приміщень при вантажних операціях. Вентиляційна система кожного вантажного відсіку повинна бути автономною.

Приймання і здача автомашин та інших транспортних засобів проводиться за зовнішнім виглядом і з перевіркою пломб на дверцях кабіни. Якщо є ушкодження корпусу чи інших деталей, то складається акт огляду ушкоджень транспортного засобу , в якому зазначаються всі виявлені дефекти, пошкодження, а також відсутні деталі і запасні частини. В процесі завантаження вантажний помічник повинен чітко уявляти, що приймання в порту вивантаження, як правило, виробляють фахівці, які детально оглядають кожний транспортний засіб і фіксують в актах приймання найменші виявлені дефекти. Якщо ці дефекти не були виявлені при навантаженні, то відповідальність за виявлені пошкодження ляже на судно.

Вантажний план судна з горизонтальним вантаженням. Ротаційний вантажний план - це графічне зображення вантажних палуб судна, розділених на секції (блоки), в котрих визначені місця і положення окремих уніфікованих вантажних місць (площа одного місця зазвичай дорівнює площі 20 - футового контейнера). Кожній секції (блоку) та штатному місцюя для встановлення контейнерів привласнюють певний шифр, необхідний для планування завантаження судна і для інформації портів вивантаження та проміжних портів заходу. Наприклад, шифр 35-п / б-06 позначає: 35 - третя палуба, п'ята секція, п / б - правий борт, 06 - номер місця.

Ротаційний вантажний план розробляє завод-будівельник, який відповідно до нього виробляє розмітку суднових вантажних палуб, встановлює штатне обладнання для кріплення вантажних місць. За ротаційним планом визначають загальну місткість судна в контейнерах як в 20-футових, так і в комбінації при завантаженні 20 - і 40-футових контейнерів. На підставі ротаційного плану завод-будівельник складає інструкції по завантаженню судна та спеціальні таблиці для розрахунку остійності, в яких для кожного вантажного блоку

46

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

розраховані місткість вантажного приміщення, площа палуби, відстань ЦТ завантаженого блоку від кормового перпендикуляра, а також основної площині палуби і діаметральной площині судна, зведені таблиці навантажень на всі палуби. Крім того, в інструкції по завантаженню судна вказують рівномірне навантаження на палубу і допустиме навантаження на одну вісь. Відповідно до прийнятої міжнародній практиці палуби нумерують зверху вниз. Номер палуби, як правило, є першою цифрою номера блоку.

При складанні вантажного плану усю номенклатуру вантажу, наміченого до навантаження, розбивають по районам (причалам) навантаження і портам вивантаження. Окремо виділяють кількість, ролтрейлерів та інших укрупнених вантажних місць, легкових машин, важкої та спеціальної техніки на колесах, вантажів по списку ММОГ.

Для правильного складання вантажного плану порт повинен отримати від судна інформацію про:

кількість вантажу на борту судна і його розташуванні по блокам;

кількості вантажу, що підлягає вивантаженню в даному порту;

наявності в танках палива, масел, прісної і баластної води та інших рідких вантажів.

Основні критерії оцінки якості складання попередньоного вантажного плану - забезпечення безпеки плавання і збереженні перевезення вантажів, оптимальне використання вантажомісткості і вантажопідйомності судна і забезпечення технологічності виробництва вантажно - розвантажувальних робіт

зврахуванням досягнення мінімуму часу стоянки під вантажними операціями. Технологічність попереднього вантажного плану трейлеровоза - це розподіл вантажів по окремих вантажних палубах в процесі проведення вантажно - розвантажувальних робіт з робочим технологічними картами в мінімальні терміни.

При складанні вантажного плану розробляють схему розміщення укрупнених вантажних місць окремо для всіх палуб. Схему завантаження і розташування вантажних місць складають з урахуванням вимог «Инструкции по загрузке судна, размещению и креплению груза», котра надходить в комплект судновий технічної документації та надається судну заводом - будівельником. Розміщення вантажу здійснюют з урахуванням черговості навантаження - вивантаження кожної одиниці вантажу, зручності розміщення і кріплення, доступу до небезпечних вантажів і інших чинників.

Після виконання всіх перерахованих вимог визначають остійності судна. Досвід експлуатації суден з горизонтальним завантаженням вимагає проводити розрахунки остійності і поздовжньої міцності судна на початок завантаження, в період вантажних операцій і під час рейсу при максимальних витратах палива, води і суднових запасів. Послідовність завантаження повинна бути організована таким чином, щоб судно не втратило остійності в зв'язку з

47

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

розміщенням максимальної кількості вантажу на верхніх палубах і мінімального - на нижчих.

Розроблений портом вантажний план з розрахунками метацентричної висоти, дифферента і осадки судна повинен забезпечити безпечність плавання і збереження вантажу.

2.8. Технологія перевезення великовагових та великогабаритних вантажів

Великогабаритні вантажі - вантажні місця, один з розмірів яких перевищує пільговий габарит навантаження рухомого складу залізниць

Великовагові вантажі - вантажні місця масою понад 35 т, розміри яких менше зазначених параметрів великогабаритних вантажів.

Великогабаритні та одночасно великовагові вантажі - вантажні місця массою більш 35тс розмірами великогабаритного вантажу. Унікальні великогабаритні великовагові вантажі - вантажні місця масою понад 100 т з розмірами великогабаритного вантажу .Такі вантажі перевозятся по спеціальнім проектам.

Правила встановлюють вимоги до організації морського перевезення, размещенню, кріпленню і морського перевезення великогабаритних та великовагових вантажів, направлені на забезпечення безпеки мореплавання і збереження вантажу і обов'язкові для всіх учасників транспортного процесу.

До початку перевезення вантажовідправник зобов'язаний надати перевізнику «Інформацию о грузе», заповнену в відповідності до вимог і доповнену наступними відомостями:

умови перевезення вантажу (у трюмі або на верхній палубі) і спосіб його укладання;

умови перевантаження і зберігання;

технологічна послідовність виконання робіт по частковому демонтажу вантажу;

транспортні креслення загального вигляду з зазначенням маси та габаритних характеристик, центру ваги маси, місць стропування при перевантаженні і накладення найтовів при кріпленні, форми опорної поверхні, опорних конструкцій і пристроїв;

інші відомості, зумовлені специфікою вантажу.

До початку перевезення також повинен бути розроблений проект перевезення і перевантаження, який в загальному випадку повинен включати:

вибір оптимального варіанта перевезення (по критеріям, зазначеним технічним завданням);

схеми і розрахунки по розміщенню і кріплення вантажу на судні;

розрахунки баластування, остійності, міцності і аварійної (при необхідності) остійності судна;

48

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

розрахунки і документацію по підкріпленню палуб і додаткового обладнання судна;

технологію і організацію навантаження і вивантаження вантажу із зазначенням засобів механізаціі, вантажозахоплювальних пристроїв і пристосувань зі схемами стропування, а також пристроїв, необхідних для стійкого розміщення вантажу на складі і на судні;

метеоумови, що обмежують проведення робіт з перевантаження (вітер, хвилювання, рівень води, ожеледь і т. п.);

відомість поставок вантажовласника, яка включає необхідні допоміжні матеріали і пристосування для перевантаження вантажу, його складування та перевезення (траверси, рами, прокладки, бруси, стійки, клини та ін.);

заходи з підготовки причалів в портах вантаження-вивантаження (при необхідності);

інструкції капітану, що містять прийняті до обліку умови плавання

ірекомендаціі з підтримки мореплавних якостей судна.

Склад документації та обсяг узгодження повинні бути вказані в технічному завданні на розробку конкретного проекту перевезення, В загальному випадку проект повинен бути узгоджений з перевізником, портами завантаження / розвантаження, іншими транспортнимі і монтажними організаціями, які беруть участь в доставці і монтажі вантажу.

Перевезення великогабаритних та великовагових вантажів на морських суднах пов'язана з вирішенням проблем, які в значній мірі залежать від типу і призначення судна, виділеного під перевезення вантажу, проте ряд проблем носить загальний характер для всіх типів суден. Це в першу чергу відноситься до розробки плану рейсу, визначенню технології вантаження і вивантаження великовагового вантажу, розрахунку міцності суднових конструкцій судна, плану розміщення вантажу на судні, влаштуванню опор або «ліжку» під вантажем, а також розрахунку міцності засобів кріплення.

При перевезенні великовагового вантажу на багатоцільових судах, коли

49

фальшборт судна і комінгс люка. При підйомі вантажу не слід допускати перекосів і нахилів вантажу, особливо якщо вантаж упакований в ящик. Піднімати великоваговий вантаж можна тільки при вертикальному положенніі стропів. При розміщенні великовагового вантажу на палубі судна необхідно розтошовувати його на якомога більшу кількість бімсів і флор. При розташуванні великогабаритних та великовагових вантажів на судні повинен бути забезпечений доступ до кожного вантажного місця, а якщо вантаж розташовується на палубі, то необхідно обладнати проходи до палубних механізмів і судновим пристроям. Це необхідно не тільки для належного кріплення самого вантажу в порту навантаження, але і для спостереження за станом кріплень на переході судна морем. При перевезенні великовагових вантажів на спеціалізованих судах використовуються три методи навантаження: вертикальний, горизонтальний і метод докування судна. Вибір методу залежить від ступеня оснащеності спеціалізованого судна вантажними засобами.

Судну з вертикальним методом перевантаження обладнуються важкими стрілами або козловими кранами вантажопідйомністю до 350 т. Ці судна повинні мати балластні танки, достатні для забезпечення остійності при будь якої нагоді завантаження судна.

Судну з горизонтальним методом навантаження обладнуються апарелями, які розраховані на навантаження окремих вантажних одиниць масою до 600 т. При такому варіанті навантаження необхідно використовувати спеціальні многоосні візки. Крім загального навантаження на палубу, вказується і допустиме навантаження на вісь, як при руху вантажу на самій аппарели, так і на палубах судна. Важливими елементами, які необхідно враховувати при подачі великовагового та великогабаритного вантажу на судно методом накату, є розміри воріт аппарели і кут нахилу аппарели і пандусів.

До початку перевезення великовагових вантажів, як правило, робиться технічний розрахунок всіх послідовних операцій:

підготовки об'єкта до перевезення;

навантаження на судно;

кріплення об'єкта на судні і забезпечення безпеки перевезення на переході судна морем;

вивантаження в порту призначення.

Проектні організації здійснюють авторський надзор за підготовкою, завантаженням, кріпленням і перевезенням вантажу, якщо це передбачено технічним завданням на розробку проекту.

Перед прийомом вантажу до перевезення всі системи, що проходять через вантажні приміщення судна, повинні бути перевірені в роботі, а всі отвори в палубах, доступ до яких після навантаження КТГ буде неможливий,

50

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

повинні бути закриті. Трубопроводи, вентилятори, повітряні труби на палубі і в вантажних приміщеннях судна, де планується розміщення техніка повинні бути захищені від можливого їх пошкодження при укладанні вантажу. Системи вирівнювання крену і диференту, якщо вони є, а також люкові закриття, повинні бути перевірені та приведені в робочий стан до початку проведення вантажних операцій.

Суднові крани і стріли, які беруть у перевантажувальних операціях, повинні бути встановлені в положення, що дозволяє забезпечити без перешкод виробництво вантажних операцій в робочій зоні. При використанні для вивантаження великогабаритної техники (ВГТ) суднових вантажопідйомних засобів останні повинні бути завчасно перевірені і перебувати в повній готовності до роботи. При розміщенні КТГ на судні, незалежно в трюмі або на палубі, необхідно завздалегідь прорахувати технічні можливості засобів перевантаження з точки зору вантажопідьомності, вильоту стріли і висоти підйому вантажу.

Можливе розміщення на відкритій палубі вантажів, що виходять за габарити ширини судна за умови виконання вимог міжнародних конвенцій і також правил, що регламентують плавання в зонах регульованого руху суден. При розміщенні ВГТ на палубі висота їх укладання не повинна ускладнювати управління судом і контроль за навколишнім оточенням.

Порядок і послідовність розміщення і укладання ВГТ повинні забезпечувати можливість безпечного кріплення окремих вантажних місць в процесі навантаження всієї партії вантажу і спостереження за станом кріплень на переході морем, а так і зняття кріплення в порту вивантаження. При необхідності повинні бути обладнанні безпечні переходи до вантажу, до трюмних трапах, житловим і службовим приміщеням.

До початку навантаження виконавець робіт спільно з суднової адміністрацією повинен виконати розмітку місць розміщення вантажів на судні відповідно до проекту перевезення або схемою розміщення. Адміністрація порту і судна несуть відповідальність за кріплення вантажу відповідно до проекту морського перевезення або узгодженої схемою кріплень. Всі зміни повинні узгоджуватися з розробником проекту або схеми. Спостереження і контроль за належним виконанням робіт з розміщення і кріплення ВГГ здійснює представник судової адміністрації.

Кріплення ВГГ повинно проводитися з урахуванням наступних факторів:

тривалості рейсу;

географічного району плавання;

очікуваного стану моря;

розмірів, типу і характеристик судна;

статичних і динамічних сил впливу стихії, очікуваних під час

рейсу;

51

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

типу і упаковки вантажних місць;

планованого порядку розміщення вантажних місць;

маси і габаритних розмірів вантажних місць.

На переході морем суднова адміністрація повинна вибирати курс і швидкість руху судна, використовуючи прогнози і карти погоди, попередження метеоцентри таким чином, щоб уникнути зустрічі з хвилями 3 % забезпеченості висотою більше, ніж це передбачено проектом перевезення.

Упроцесі перевезення морем можуть виникнути обставини, що сприяють зміщенню вантажу, а саме:

o стрімка хитавиця, викликана надмірною остойчивостью;

o ослаблення найтових і жорстких кріплень в результаті вібрації;

o руйнування конструкцій судна через перевищення питомих навантажень, яки зявились під впливом зовнішніх чинників;

o обмерзання вантажів і палуби.

Увсіх випадках, у рейсі повинні бути проявлені вміння управляти судном і належна передбачливість в конкретних обставинах рейсу, що гарантують безпеку експлуатації судна і плавання. Для цієї мети під час переходу морем рекомендується:

o здійснювати регулярний візуальний контроль за станом вантажу; o щоденно перевіряти і вибирати слабину найтов;

o при виявленні обриву найтов, жорстких кріплень або змішання вантажу зменити курс і швидкість з метою зменшення качки і зробити додаткове підкріплення вантажу з дотриманням всіх запобіжних заходів;

o при необхідності, слідувати в найближчий порт - притулок або під захист берегу для виконання всього комплексу робіт з усунення пошкоджень; надати ретельну оцінку впливу на судно вітру і хвилювання перед вибіром варіанту маневрування судна;

o витрачання суднових запасів проводити рівномірно з обох бортів з мінімального числа ємностей для зменшення площі вільної поверхні рідини в танках і цистернах;

o прямувати зі швидкістю, яка виключає сильну вібрацію. При можливості слід уникати плавання в штормових умовах, а при погіршенні погоди і наявності безпеки для судна необходно сховатися в пунктах або портах-притулках.

2.9. Перевезення вантажів у контейнерах

Контейнери - стандартизована тара багатооборотного типу, що використовується для перевезення вантажів морським, залізничним, автомобільним і повітряним транспортом. Вони інтермодальні, тобто пристосовані для зміни режимів транспортування без перевантаження вмісту.

52

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Розміри і максимальну вантажопідйомність контейнерів регламентує міжнародний стандарт ISO.

Вантажні контейнери класифікують за такими основними ознаками: призначенням, типом конструкції, масою нетто і брутто, видам перевезень, сфері обігу.

Класифікація контейнерів за призначенням: o універсальні;

o спеціалізовані.

За типом конструкції вони діляться на:

•криті та відкриті;

•водонепроникні і негерметизовані;

•суцільнометалеві і комбіновані - металокаркасні з полімерними матеріалами.

За видами переводок розрізняють морську, залізничну, автомобільну та авіаційну тару.

За сферою обігу контейнери бувають:

•магістральними - для вантажоперевезень одним або декількома видами транспорту всередині однієї держави;

•міжнародними;

•внутрішньозаводськими.

Універсальними називають контейнери, які перевозять наземними і водними видами транспорту. Їх використовують як тару для тарно-штучних вантажів, які не потребують спеціального температурного режиму.

По тоннажу розрізняють універсальні контейнери 3-х типів:

•великотоннажні - масою брутто 10 і більше т;

•середньотонажні - 2,5-10 т;

•малотоннажні - менше 2,5 т.

Найбільшого поширення набули великотоннажні універсальні контейнери:

•Довжина 20 футів, стандартна ширина 8 футів і висота 8 футів. Маркуються Dry Cube, або DC.

•Довжина 20 футів, збільшена ширина (14 палет на підлозі) і висота 8,5 (рідше - 9,5) футів - Pallet Wide, PW.

•Довжина 40 футів, стандартна висота - Dry Van, або DV.

•Довжина 40 і 45 футів, збільшена висота і місткість - High Cube, HC.

•Довжина 40 футів, збільшена ширина (30 палет на підлозі) і висота - High Cube Pallet Wide, HCPW.

За типом конструкції розрізняють спеціальні контейнери особливого призначення:

o Open Side (OS) - з торцевими стінками у вигляді дверей.

53

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

o Закриті вентильовані (з природною або примусовою вентиляцією).

o Open Top (ОТ) - з відкритим або тентовим верхом. Висота становить ½ від стандартної. Служать для верхнього завантаження-визвантаження негабаритних вантажів, не схильних до псування при будь-яких погодних умовах.

o Platform - вантажні платформи довжиною 10, 20, 30 і 40 футів. Використовуються для укладання на них негабаритних вантажів.

Спеціалізовані контейнери використовують для транспортування і тимчасового зберігання навалювальних, рідких та чутливих до температури і швидкопсувних вантажів. За типом конструкції вони бувають ізотермічними, tank і bulk.

Рефрижераторні ізотермічні контейнери являють собою тару з машинним охолодженням або опаленням з заповнювати холодоагентом. Такі контейнери здатні підтримувати певну температуру.

Рефрижераторні контейнери - несамохідні транспортні засоби, що забезпечують необхідну температуру внутрішнього простору. Переваги цієї тари:

•здатність зберігати свіжість вантажів з особливими вимогами до температури зберігання;

•тривале збереження заданої температури навіть при знеструмленні холодильної установки;

•зручність розвантажувально-навантажувальних робіт, завдяки стандартизованим розмірам рефконтейнеров і наявності спеціальних пристосувань.

Це обладнання складається з двох основних блоків: холодильного агрегату і корпусу.

На сьогодні, рефрижераторні контейнери є найбільш оптимальним рішенням для зберігання різних швидкопсувних продуктів, риби, м'яса, фруктів,

атакож різних товарів з особливим температурним режимом, наприклад, деякі групи лікарських препаратів або квіти. Рефконтейнер футовий, за багатьма показниками більш практичний, ніж використання стаціонарних холодильних складів або промислових холодильників великого об'єму.

В залежності від висоти і ширини розрізняють основні типи контейнерів: Dry Cube або DC (стандартні),

High Cube або HC (високі) Pallet Wide (широкі).

При цьому, рефконтейнери мобільні, економічні, прості в експлуатації і надійні в роботі. High Cube відрізняються від стандартних транспортних контейнерів збільшеною габаритної висотою.

54

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Tank-container - цистерна, закріплена на металевому каркасі. Призначається для перевезення рідких або газоподібних вантажів.

У відповідності зі стандартами ISO цистерни поділяються на класи:

•ІМО-1 - для перевезення хімічних вантажів, які визначаються, як небезпечні;

•ІМО-2 - служать для перевезень щодо небезпечних вантажів;

•ІМО-5 - для транспортування газоподібних вантажів;

•ІМО-0 - для перевезень безпечних вантажів, харчових продуктів і т.д.

•ІМО-7 - зустрічається вкрай рідко, призначається для транспортування кріогенних вантажів.

Проектування і виготовлення контейнерів-цистерн здійснюється таким чином, щоб ні в якому разі не допустити витоку вантажу, що перевозиться, навіть за умови часткової деформації і пошкодження.

Кожна цистерна і відсік обладнуються приладами спостереження за тиском, так як існує ризик його підвищення. Якщо існує необхідність, цистерни можуть бути термоізольовані. Крім того можуть додатково оснащуватися обладнанням для охолодження або підігріву. Особлива увага приділяється забезпеченню безпеки при підвищенні температури. Прорізи для захоплення вилки частіше за все не передбачаються, тому що перевантаження подібних контейнерів фронтальними навантажувачами практично не проводиться через велику небезпеку, що виникає при розподілі центру ваги, а точніше його зміни під час перенесення, особливо в умовах неповного завантаження цистерни.

У сьогоденні у світовій практиці широко використовуються спеціалізовані цистерни з особливими конструктивними рішеннями:

•цистерни малої місткості для транспортування в'язких хімічних рідин;

•цистерни зі спеціальною обшивкою для транспортування кислот, перекису водню і т.д .;

•рефрижераторні цистерни з підігрівом для перевезення бітумних та інших високоплавких вантажів;

•цистерни для транспортування порошкоподібних і сипучих вантажів. Контейнери, призначені для транспортування сипучих вантажів,

визначаються жорсткою конструкцією надійно закріпленої в каркасі. Подібні контейнери зазвичай закриті і оснащуються оглядовими і завантажувальними люками.

Bulk - контейнер універсального типу з верхніми завантажувальними і нижніми розвантажувальними люками для насипних вантажів.

Такі контейнери оздоблениі трьома вантажними люками на даху, кожен діаметром близько 455 мм (1 3/4). Відстань між люками (від центру до центру) становить 1,83 м (6 дюйма). На дверцятах є два вивантажувальних люка і розвантажувальними трубками. Два вивантажувальних люка можуть бути уставновлени при вході.

55

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Контейнери для сипучих вантажів використовуються для перевезення сипучих вантажів, наприклад, зернових, кормів і спецій. Вони також можуть використовуватися для перевезення генеральних вантажів.

Широко використовують м'які (еластичні) контейнери, перевагами яких є компактність при перевезенні в порожньому стані, менший коефіцієнт тари, ніж у контейнерів з алюмінію, і простота виконання.

М'які контейнери ( «біг-бег»), застосовуються для транспортування навалочних і продовольчих вантажів, хімічних продуктів і мінеральних добрив. В Використовуються м'які контейнери з різною вантажопідйомністю, яка варіюється від 0,5 і досягає 12 т. Відрізняються контейнери і конструктивними особливостями: криті, відкриті, з піддоном і т.д.

Класифікація контейнерів м'якого типу виділяє наступні види:

•МКО-С - багаторазовий м'який контейнер з нетканих і тканих матеріалів

інесучими елементами у вигляді строп;

•МК-Л - багаторазовий м'який контейнер з резінотекстільних матеріалів і несучими елементами у вигляді стрічок;

•МКР-С - разовий м'який контейнер з нетканих і тканих матеріалів і несучими елементами у вигляді строп;

•МКР-М - разовий м'який контейнер PE-RT без несучих елементів.

Інші спеціалізовані контейнери, наприклад, для перевезення машин, худоби та інших вантажів, також бувають різних видів, але вони завжди виготовляються у відповідності з основними вимогами ISO.

Тема 3 Технологія перевезення навалювальних вантажів

3.1. Загальне поняття про навалювальні вантажі та їх класифікація

Статистика показує, що велика кількість суден, які перевозили сухі масові вантажі, або інші вантажі з аналогічними властивостями без тари дуже часто терпіли морські аварії чи катастрофи. Якщо судно попадало в шторм, то властивість вантажів переміщатися під дією ударів хвиль, хитання та вібрації і, як слідство за рахунок зсуву вантажу до борту, накопичувалася додаткова маса вантажу на одному боці. Це давала підставу для виникнення крену в бік накопичення додаткової маси вантажу, який може викликати тяжкі наслідки – виникнення аварійної ситуації і навіть привести до катастрофи, загибелі судна, вантажу і що саме трагічне людей.

Під вантажем навалом розуміють вантаж, котрий навантажували без спеціальної укладки і розкріплення, перевозиться без рахунку місць та штук і

56

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

ці вантажі складають велику номенклатуру масових вантажів та інших вантажів

заналогічними властивостями.

Вцю групу вантажів входять матеріали добувної промисловості (руда, вугілля, боксити), обробної промисловості (різного роду концентрати) та землеробства (всі зернові без тари).

Всі ці вантажі складаються з однорідних або неоднорідних частинок обмеженого розміру, рухливість яких характеризується величиною опору зрушенню. Опір зсуву складається з опору тертю твердих часток вантажу між собою по поверхнях ковзання і опору зв'язності, яке визначається силами зчеплення частинок.

Перевезення навалочних вантажів зв'язане з певними небезпеками: сухе зміщення вантажів до борту під час шторму, розрідженням і перетіканням вантажів до борту під час хитанні судна при штормі, самозігріванням і самозагоранням; появою у вантажних приміщеннях отруйних, вибухових газів або збіднінням вмісту кисню трюмного повітря; швидкою корозією металу; порушенням місцевої або поздовжньої міцності судна.

Навалочні вантажі, з точки зору нормування умов їх перевезення, розділені на дві групи: незернові і зернові. Перевезення незернових навалювальних вантажів у міжнародному судноплавстві регламентована Кодексом безпечної практики перевезення твердих навалювальних вантажів, які мають рекомендаційний характер, і національними Правилами безпечного перевезення незернових навалювальних вантажів.

3.2. Транспортні характеристики навалювальних вантажів

Навалочні незернові вантажі (ННЗ) дуже різноманітні. ННЗ можуть бути рослинними, мінеральними, продукцією хімічної та металургійної промисловості. Їх різноманітність пояснюється відмінністю щільності, розмірів і форм частинок, природної вологості і схильності до поглинання вологи.

Для нормування безпеки ННЗ, таких як рудні концентрати, велике значення має вологість. При достатній волого місткості ці вантажі можуть перейти в рідкий стан і стати текучими під впливом качки і вібрації корпусу судна перетікати на нахилений борт. У такому стані вантаж здатний накопичуватися на одному борту, викликаючи небезпечний статичний крен з подальшим обрушенням.

За принципом механізму зсуву ННЗ можна розділити на два види:

вантажі, схильні до сухого зміщення;

вантажі, що зміщуються в зволоженому стані (перетікання). Останні називаються тіксотропними вантажами. В якості критерію

сухого переміщення вантажу прийнятий кут природного укосу – a. Вважається, якщо а> 35 °, то вантаж умовно не небезпечний в частині зсуву;

57

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

якщо а <35 ° – небезпечний. Значення кута природного укосу може коливатися в деяких межах залежно від методу випробування зразку вантажу.

У рекомендованому ІМО Кодексі безпечної практики перевезення твердих навалювальних вантажів викладена докладна методика лабораторних випробувань відібраних проб вантажу.

На підставі цього аналізу лабораторія видає паспорт (сертифікат), що засвідчує дійсну вологість концентратів, завантажених у кожен трюм і твіндек судна.

Паспорт (сертифікат) на вологість вантажу складають у трьох примірниках: оригінал та дві копії. Оригінал видають судну, одну копію – капітану порту навантаження, іншу залишають у лабораторії, що визначала аналіз вологості.

Якщо дійсний вологовміст вантажу, визначений в лабораторії, менше або дорівнює безпечної межі вологості вантажу, то вантаж вважається безпечним щодо зсуву (вантаж II категорії), а якщо його вологість вище значення безпечної межі, то вантаж відноситься до числа небезпечних (вантаж I категорії) і судно повинно бути обладнане спеціальними пристроями для запобігання його можливого зсуву.

Для безпечного перевезення таких вантажів учасники транспортування повинні знати фізико-хімічні і транспортні властивості і їх вплив на судно та екіпаж в процесі морського перевезення. Фізичний стан любого навалочного вантажу можливо розглядати як склад фракцій твердих частин, води та повітря. В залежності від їх співвідношення можна визначити основні фізико-механічні властивості навалочного вантажу: щільність і питомий вантажний об’єм.

Щільністю називається маса одиниці його об’єму (г/см3) в умовах морських перевезень (т/м3), але в практиці морських перевезень використовують термін питомий вантажний об’єм – об’єм одиниці маси навалочного вантажу и визначається м3/т.

Взалежності від щільності вантажі поділяються на

тяжкі – питомий вантажний об’єм менш 0,56 м3/т;

середні – від 0,56 до 1,0;

легкі – більш 1.0м3/т.

Вкатегорію навалювальних вантажів відносяться и всі зернові, які прийнято називати насипними. Всі зернові вантажі прийнято розділяти на три основні підгрупи:

злаки;

бобові;

олійні.

До хлібних злаків відносяться:

жито;

пшениця;

овес;

58

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

 ячмінь.

До просових злаків відносяться:

просо;

кукурудза;

сорго;

рис.

Вгрупу бобових входять:

горох;

боби;

соя;

арахіс та ін.

Вгрупу олійних:

насіння соняшника;

льону;

кунжуту;

коноплі та ін.

Технологія перевезення насипних вантажів, в зв’язку з деякими особливостями властивостей і транспортних характеристик, потребує розробки окремих документів, які регламентують всі питання морських перевезень вантажів суднами морського флоту.

Навалювальні вантажі в залежності від властивостей фізико-хімічних якостей потребують індивідуального підходу до технології їх перевезення морем.

При виборі раціонального способу їх перевезення і зберігання враховують такі властивості, як щільність, кут природного укосу, коефіцієнт зовнішнього тертя або коефіцієнт тертя об опорні поверхні, фракційний (гранулометричний) склад матеріалу, вологість, гігроскопічність, змерзаємість, злежуваність, абразивність, само загорання,, вибухонебезпечність, схильність до формуванню сводів, шкідливість для здоров'я та ін.

3.3. Заходи проти зсуву вантажів в рейсі

В зв’язку з розглянутими транспортними характеристиками навалювальних вантажів, умов їх перебування на судні перевезення цих вантажів пов’язане з певною ступеню небезпеки, яка може бути викликана: зсувам вантажу до борту и виникненням крену судна, розрідженням та перетіканням вантажу до борту, самонагріванням, самозайманням вантажу, підвищенням концентрації в вантажних приміщеннях ядовитих та вибухових газів, зниження змісту кисню в атмосфері трюмного повітря, порушення

59

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

місцевої та прокольної міцності корпусу, швидка корозія корпусу та механізмів в наслідок хімічної дії вантажу на метал, виникнення поривістих хитань.

Критерієм віднесення навалювальних вантажів до категорії вантажів, які здатні при певних умовах переміщуватися до борту або ні служить кут природного укосу.

Під кутом природного укосу розуміють кут між горизонтальною площиною та твірною лінією конуса вантажу насипаного на цю площину., або граничний кут нахилу вільної поверхні вантажу, який знаходиться в спокої до горизонту.

Маса навалювального вантажі навантаженого на судно визначається по осадці виміряної до і після закінчення навантаження. Перед навантаженням з правого та лівого борту по вантажній марці та по маркам заглиблення та на міделі вимірюють осадку та підраховують її середню величину. По середньому значенню осадки на початок і на закінчення вантажних робіт, з урахуванням солоності води, по вантажній шкалі визначають водотоннажність, дедвейт та кількість навантаженого вантажу.

Особливо велику увагу слід уділяти правильному розташуванню важких вантажів при їх перевезенні на універсальних суховантажних суднах. Універсальні суховантажні судна в основному призначенні для перевезення генеральних вантажів, мають питому вантажомісткість в межах від 1,5 до 1,8 м3/т, в той час як більшість навалювальних вантажів має питому вантажомісткість біля 0,6 – 1,0 м3/т. При порівнянні цих величин видно, що при перевезенні тяжких навалювальних вантажів вантажомісткість таких суден використовується тільки на 50-80 % при повному завантаженні судна, тому слід дуже уважно виконувати навантаження судна в відповідності вантажного плану по розподіленню вантажів як по довжині судна так і по ширині і висоті. Крім цього необхідно слідкувати як вантаж навантажили в приміщення і за тими заходами, які використовуються проти шкідливого впливу при зміщенні вантажу при хитаннях судна.

Щоб запобігти перевищення тиску вантажу на судові перекриття та палуби слід зрівнювати фактичний тиск в даному місці з нормативно допустимими навантаженнями, які вказуються в інформації по остійності для капітанів, а також в тих нормативних документах, які регламентують технологію перевезення вантажів навалом та насипом.

Тиск вантажів на судові перекриття та палуби може бути приблизно визначений в любій точці по закону гідростатичного тиску

60

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Таким чином, особливості морських перевезень вантажів навалом та насипом витікають із найбільш загальних специфічних їх властивостей, котрі визначають необхідність використання спеціальних мір обережності при морських перевезеннях цих вантажів.

Крім вищесказаних особливостей морських перевезень, для всіх вантажів, для вантажів першої категорії вказані додаткові міри обережності направлені на виключення можливого переміщення вантажів. Для основних видів таких вантажів (зерно, руда, вугілля, рудні концентрати та ін.) розроблені спеціальні міжнародні та національні правила їх перевезення.

Основними заходами, проти впливу переміщення вантажу на остійність суден з вантажем навалом або насипом, які регламентуються Регістром України і які запобігають виникненню аварійної ситуації, або більш тяжким наслідкам під час рейсу з таким вантажем є слідуючи:

обладнання суден при перевезенні таких вантажів повздовжньою діаметральною перебіркою (шифтінг-бордсом);

обладнання суден живильниками (фідерами), устрій на твіндечний палубі по периметру люку на всю висоту твіндека, в який засипають зерно, яке поступає в підпалубні простори під час хитання судна і утворення підпалубних пустот та усадки зерна в рейсі;

покриття вільної поверхні вантажу шарами мішків – мішкування,

мішкування просвіту люка “блюдцем”;

обладнання на вільній поверхні вантажу “стропінга”;

використання “бандлінга”.

Переліченні засоби в основному регламентуються Регістром України при перевезенні зерна насипом на морських універсальних суднах.

3.4. Типи суден для перевезення навалювальних вантажів

Прагнення скоротити баластні пробіги флоту привело до створення суден широкої спеціалізації. По конструкції вантажних приміщень вони аналогічні вуглевозам. Особливістю їх є чергування довгих і коротких трюмів. Руда перевозиться в коротких трюмах і заповнює їх по всій висоті, чим досягається підвищення центра ваги вантажу і нормальна остійність судна.

Загальна міцність судна розраховується з умов чергується завантаження трюмів рудою, крім того, ті трюми, в яких передбачено завантажувати руду, мають підвищену міцність другого дна, перегородок і комінгсів трюмів. У ряді випадків будуються судна з однаковою довжиною трюмів, але чергується принцип завантаження зберігається (рис. 5.7). Якщо таке судно ставиться під перевезення зерна, вугілля або добрив, то завантажуються всі трюми, а при перевезенні легких сортів зерна завантажуються і підпалубні вантажо-баластні цистерни.

61

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Рис. 3.1. Схема завантаження по черзі вантажних трюмів

Таким чином, на балкері широкої спеціалізації досягаються повне використання вантажопідйомності і хороші морехідні якості при перевезенні вантажів з різним особистим вантажним об'ємом. Широке поширення отримали комбіновані судна для перевезення навалювальних і наливних вантажів, навалювальних вантажів і автомашин, навалювальних вантажів і контейнерів.

Ряд характеристик суден, що перевозять навалочні вантажі, пов'язані з особливими властивостями вантажів, так, наприклад, вугілля, і деякі сорти руд виділяють вибухонебезпечні і шкідливі для здоров'я людей гази. Такі судна обладнають поверхневої примусової вентиляцією і системою газоаналізаторів, що показують загазованість атмосфери трюмного повітря.

Вантажопідйомність суден для навалочних вантажів визначається в основному партіонністю перевезень і габаритними обмеженнями в портах і на морських шляхах. Крупні судна мають дедвейт 100-200 тис. т, а комбіновані нафтонавалочні судна 200-250 тис. т. Окрему групу становлять вузькоспеціалізовані судна для перевезення навалювальних вантажів - бокситовози, цементовози та ін. Трюми таких суден мають форму бункера, під яким прокладені транспортерні стрічки. Вантажні операції здійснюються системою горизонтальних і наклоних транспортерів продуктивністю 5000 т/год і більше. Універсальні судна все меншою мірою використовуються на перевезенні навалочних вантажів через їх конструктивну непристосованість і високою вартості стивідорних робіт.

В даний час судна, призначені для перевезення навалювальних вантажів, повинні мати свідоцтво про відповідність вимогам Правила 54 глави II-2 Міжнародного конвенції СОЛАС-74/78.

Поява різновидів спеціалізованих суховантажних суден для масових навалювальних і насипних вантажів пов'язано з відмінність їх транспортних характеристик. Наприклад, для різних рудних вантажів притаманні малі питомі навантажувальні об’єми в межах до 0,8-0,84 м3/т. Тому повний вантаж концентрату, розміщений в трюмах звичайного суховантажного судна,

62

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

використовує менше половини вантажного об'єму. Це веде до зміщення центру ваги судна вниз і до надмірної остійності, малому періоду і стрімкості качки. У зв'язку з цим можливе зміщення вантажу і виникнення небезпечних ситуацій, що призводять до втрати остійності і загибелі судна.

Вугільні вантажі відрізняються від рудних-збільшеними майже вдвічі навантажувальними обсягами та більшу здатність до пересипання під час качки при наявності вільної поверхні. Ці подібності та відмінності вугільних і рудних вантажів призвели до компромісного рішення, що виражається в поєднанні в одному судні якостей рудовозу і вуглевозу і створенню вуглерудовоза.

Спеціалізоване судно – вуглерудовоз – однопалубне, з міцним корпусом, відносно малими кубатурами трюмів і збільшеною висотою подвійного дна для підвищення центру важкості судна при знаходженні з вантажем руди. Двигуни розташовуються в кормі, є бак і подовжений ют. На вуглерудовозах висоту комінгсів люків роблять збільшеною, що дозволяє мати повне завантаження судна вугіллям і додаткову ємкість із зменшеною вільною поверхнею вантажу, що перешкоджає пересипанню при хитавиці судна. Особливістю конструкції вантажних приміщень вуглерудовозів є також чергування довгих і коротких трюмів. Руду перевозять в коротких трюмах, які повністю заповнюють, що підвищує центр ваги і створює нормальну остійність судна.

Спеціалізовані вуглерудовози у зворотних напрямках часто повертаються в баласті. У зв'язку з цим необхідна не тільки підвищена ємність баластних цистерн до 40-60 % вантажомісткості, але і таке їх розміщення, яке забезпечувало б належну остійність судна порожньому.

Вуглерудовози обладнуються потужними насосами для викачування чистого баласту при підході до порту. Їх вантажні приміщення мають конфігурацію, що сприяє самоштиванню, ширина і довжина люків збільшені.

У результаті безперервного процесу вдосконалення вуглерудовозів сформувався новий тип суховантажного судна широкої спеціалізації, призначений для перевезень вантажів насипом і навалом, що отримав назву «балккеріер» або скорочено «балкер».

Балкери забезпечують можливість перевезення насипних вантажів без шіфтннгов, прийому баласту у розмірі майже до половини значення дедвейту, великого розкриття палуби – до половини площі і більше за рахунок застосування спеціальних люкових закриттів, швидкого пристосування для перевезення в баластної напрямку деяких вантажів , наприклад автомашин.

Однією з модифікацій балкерів є нафторудовози. Вантажопідйомність балкерів зростає до меж, лише обмеженими осадками у морських портах. Найбільш великі судна мають дедвейт 100-160 тис. т, швидкість – в межах 14-17 вуз.

За архітектурно-конструктивним типом сучасні балкери дуже близькі до суден для наливних вантажів танкерам.

63

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Існує класифікація суден за розмірами. Така класифікація враховує особливості району плавання, а саме глибини в протоках і акваторіях портів, габарити шлюзів, умови навігації на штучних каналах та внутрішніх водних шляхах. Власне навігаційна обстановка на океанських і морських шляхах і є та причина, по якій розміри суден мають чіткі вимоги.

Навалочні вантажі, з точки зору нормування умов їх перевезення, розділені на дві групи:

незернові;

зернові.

Перевезення незернових навалювальних вантажів у міжнародному судноплавстві регламентована Кодексом безпечної практики перевезення твердих навалювальних вантажів, які мають рекомендаційний характер.

На підставі нормативних документів РТМ 310038-78 розробляються карти технологічного режиму (КТР) перевезення конкретного виду вантажу та типовий план завантаження (ТПЗ) судна.

Залежно від властивостей вантажів і виду небезпеки їх розділяють на групи і підгрупи, привласнюючи їм відповідні індекси, які вказуються у правому верхньому куті КТР. Всі навалочні вантажі розділені на дві групи.

Угрупу А входять вантажі, небезпечні можливістю розрідження і "сухого зміщення".

Угрупу Б входять вантажі, що володіють небезпекою тільки "сухого зміщення". Якщо вантаж має небезпекою самозігрівання, самозаймання, виділення вибухових або отруйних газів, то до символу групи додається індекс С.

Зазначені групи діляться на підгрупи і в цьому випадку їм присвоюються додаткові індекси.

Карти технологічного режиму розробляються на перевезення кожного навалочних вантажу і є основним нормативним документом. Вони можуть бути декількох видів: постійно діючі, тимчасові і на експериментальне перевезення.

Вданий час нарівні з КТР діють і технічні умови на перевезення окремих видів вантажів.

Типовий план завантаження для конкретного судна (типу судна) виконується на стандартному бланку і повинен відповідати типовим випадкам завантаження судна, включається до Інформацію про остійність і міцності судна.

64

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Рис. 3.2. Схеми загального розташування суден для перевезення навалювальних вантажів:

а) для навалювальних вантажів широкої спеціалізації – дедвейт 20000 т; б) для навалювальних вантажів широкої спеціалізації – дедвейт 100000 т

Навалочні вантажі з питомою вантажним об'ємом 1 м3/т можуть за погодженням з Регістром перевозитися відповідно до Правил перевезення зернових вантажів

Існує безліч скорочень, які використовують для різних типів балкерів. "ОВО" (скорочення від англійського оре - руда, англійське булк - насипати і англійське ойл - нафта) означає судно, здатне перевозити як насипний вантаж, так і наливний, іноді використовують абревіатуру О/О (ore-руда, oil-нафта). За аналогією з супертанкерами використовують абревіатури "VLOC", "VLBC", "ULOC", "ULBC" скорочення від англійським very largt - дуже великий, від англійського ultra largt - ультра великий, ore carrier - рудовоз, bulk – балкер/

Увідповідності розмір балкери діляться на 6 великих груп:

міні-балкери;

65

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

seawaymax;

handysize;

handymax;

panamax;

capsize.

Міні-балкери дедвейтом до 10000 тонн призначені в основному для каботажних перевезень і по внутрішні путям. Екіпаж таких суден не перевищує 14 чоловік.

Seawaymax відноситься до суден, максимальні розміри яких дозволяють проходити водним шляхом Св. Лаврентія. Максимальні розміри суден відповідно менше: довжина – 225,6 м. (740 футів), ширина 23,8 м (78 футів), осадка 7,9 м (26 футів).

Handyize (от английского handy – удобний, size – розмір) біля 35-38 % всього балкерного тоннажу До цієї групи відносяться балкери дедвейтом 15000–50000 тонн. Ця група суден з найбільш розповсюдженими розмірами налічує більш 2000 одиницьсумарна вантажність біля 43-44 млн. тонн. Балкари з розмірами більшими ніж у типу «хендісайз», відносяться до типу «хендімакс»

Handymax (от англійського handy – удобний, max – максимальний використовується до балкарів дедвейтом 35-60 тис.т.

Назва Handymax (від англ , handy - зручний , max - максимальний) або « супрамакс » застосовується до балкерів з дедвейтом 35-60 тис. т. Судна «хендімакс» зазвичай мають довжину 150-200 м (492-656 футів). Хоча в деяких країнах , наприклад , в Японії, судна, відносяться до цього типу, мають довжину не більше 190 м. Сучасні «хендімакси» мають дедвейт 52-58 тис. т, 5 вантажних трюмів. Головною особливістю цього типу балкерів є власні крани (4-5тонн) вантажопідйомністю в середньому 30 тонн, що дозволяє їм здійснювати вантажні роботи дешевші і в портах, де не передбачені вантажні засоби для навантаження / розвантаження балкерів .

Panamax балкери названі так через обмеження в розмірах суден, що проходять через Панамський канал: ширина до 32,31 м, довжина найбільша до 294.13 м, осадка до 12,04 м в прісній тропічній воді, висота найбільша - 57,91 м. Звичайно вантажне судна типу «панамакс» має водотоннажність приблизно 65 тис. т. Поява великого числа «панамаксів» з граничними розмірами створює певні проблеми каналу. Ці судна вимагають високої точності установки в шлюзі і великих витрат часу . Крім того, їх проведення здійснюється тільки в денний час. Реконструкція Панамського каналу, вартістю в 5,3 млрд USD, повинна бути закінчена до 2014 року. Нові шлюзи будуть мати розміри: довжина - 427 м (1400 футів) , ширина - 55 м (180 футів), допустима осадка суден - 18,3 м (60 футів). Судна-контейнеровози з такими параметрами вже сьогодні отримали назви «Panamax II ».

Capesize (від англ. сape - мис , size - розмір) - судна , які через свої великі розміри не можуть проходити через Суецький або Панамський канали і

66

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

огинають мис Горн Південної Америки або мис Доброї Надії на півдні Африки. Зазвичай вони мають дедвейт понад 150 тис. т. Є рудовози дедвейтом 400 тис. т. Такі судна вузькоспеціалізовані: 93 % перевезеного ними вантажу складають вугілля і руда. Іноді виділяють в окрему групу судна типу VLOC, VLBC, ULOC, ULBC . Зростання економіки Китаю, з його великим попитом на сировину , скупчення суден в Суеці та Панамському каналі , призвели до збільшення попиту на судна типу «кейпсайз ».

Технологія перевезення навалювальних вантажів пов’язана з факторами небезпеки, які можуть виникнути в умовах рейсу. В зв’язку з цим як в міжнароднім так і в національнім плані опрацьовано багато керівних документів для запобігання небезпеки на морі, які регламентують різні сторони перевезення навалочних вантажів.

Вміжнароднім план технологія перевезення навалювальних вантажів регламентується наступними нормативними документами Конвенціями, Резолюціями ООН и Кодексами ІМО: Кодекс безпечної практики твердих навалочних вантажів, Кодекс безпечної практики навантаження и розвантаження балкарів, Міжнародний кодекс безпечного перевезення зерна насипом, СОЛАС 74/78.

Внаціональному плані для перевезення не зернових навалювальних вантажів існує Тарифне керівництво «4-М» Правила безпечного морського перевезення не зернових навалювальних вантажів, які включають навалювальні вантажі, схильні до розрідження, хімічні небезпечні навалювальні вантажі, навалювальні вантажі, які не володіють нахилом до розрідження і небезпечними хімічними властивостями.

Впідтвердженні факту виконання вказаних правил капітан судна повинен мати відповідні сертифікати на вантаж від офіційних органів, декларації, та свідоцтва.

Кам'яне вугілля перевозять навалом. Тому надзвичайно важливо враховувати такі транспортні властивості його, здатність до подрібнення, здатність до самозаймання і виділенню летючих речовин, які в поєднанні з повітрям і вугільним пилом утворюють вибухонебезпечні суміші. Змерзання піддаються вугілля, що мають вологість більше 5 % при зберіганні і перевезеннях в умовах негативних температур. Для запобігання змерзання застосовують пошарове пересипання або перемішування вантажу з негашеним вапном, кухонною сіллю, хлористим кальцієм, крейдою, тирсою, солом'яною січкою, торф'яним порошком.

Застосування цих засобів, проте, не завжди дає бажаний ефект, до того ж збільшує витрати і погіршує якість вугілля, оскільки в його складі збільшується частка негорючих домішок. Для запобігання змерзання вугілля слід прагнути до того, щоб вологість його не перевищувала 5 %. При змерзаннях вугілля утруднюється виконання вантажних операцій, що в кінцевому рахунку призводить до виникнення непродуктивних простоїв суден. Крім того,

67

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

змерзання негативно впливає на структуру вугілля, так як вода при замерзанні розширюється і розмільчає окремі його частинки.

Подрібнення вугілля відбувається також при тривалому його зберіганні в результаті фізичних (вивітрювання) і хімічних (взаємодій з киснем повітря) процесів. Особливо інтенсивно вугілля подрібнюються при перевантаженні, коли кількість утворених дрібниць може досягти 10-15 %. Подрібнення вугілля значно погіршує його якість, що має особливо важливе значення при перевезеннях на експорт, так як наявність дрібниці, що перевищує обумовлену в торговому контракті норму, може послужити причиною претензій до судна. Для запобігання подрібнення слід знижувати висоту вільного падіння вугілля при перевантаженнях, а також застосовувати при перевалках великовантажні грейфери.

Руди та їх концентрати займають значне місце в загальному обсязі світових перевезень. Основна особливість руди і рудних концентратів, визначальна вимоги до розміщення цих вантажів на судні, - велика насипна маса (маса 1 м3 вільно насипаного матеріалу) і малий питомий вантажний об'єм. При неправильному розміщенні руди і рудних концентратів легко може бути створена надмірна остійність судна і порушена його міцність.

Відомі випадки серйозних аварій і навіть загибелі суден, що перевозили руду і рудні концентрати, внаслідок неправильного розміщення вантажу. При завантаженні суден цими вантажами необхідно суворо керуватися

Технічними правилами складування, зберігання і морського перевезення руди (марганцевої, цинкової, сірчаного колчедану тощо);

Технічними умовами перевезення концентратів залізної та титанової руд на морських суднах, а також правилами перевезення цинкового і свинцевого концентратів на судах

Увідповідності з цими правилами до перевезення руди і рудних концентратів допускаються судна особливо міцної конструкції, що мають досить високий між донний простір, спеціально пристосовані до безпечного перевезення даного вантажу. Деякі види руд і рудних концентратів виділяють випари, шкідливі для здоров'я людей, а інші мають здатність до самозігрівання. Тому рекомендується під час рейсу проводити поверхневу вентиляцію вантажних приміщень.

Характерною особливістю деяких руд і більшості рудних концентратів є їх здатність переходити в розріджений стан, коли при підвищеній вологості вантаж може перетікати до борту. Додатковий вантаж, який накопичується на одному борті створює умови для додаткового моменту крену и зменшенню остійності, виникненню аварійної ситуації і навіть перекидання судна.

Тема 4

68

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Технологія перевезення вантажів наливом

4.1. Транспортні характеристики рідинних вантажів

Властивості органічної речовини залежать не тільки від кількості атомів вуглецю і водню в молекулі, але і від послідовності з'єднання цих атомів в молекулі і від порядку їх взаємного розташування в молекулі, тобто від структурної будови молекули.

Речовини, що мають однакову молекулярну формулу, але різну структурну будову називаються ізомерами. Вони мають різні властивості, наприклад:

температура кипіння бутану (С4Н10) дорівнює: – 0,5 ° С;

температура кипіння ізобутану (C4H10) дорівнює: – 11,7 ° С.

Майже всі органічні речовини горючі і порівняно легко розкладаються при нагріванні, отже, є вогненебезпечними та вибухонебезпечними. Вуглеводні нерозчинні у воді, але можуть розчинятися в органічних розчинниках.

Крім вуглеводнів до органічних речовин відносяться спирти (С2Н100), вуглеводи (Сn(Н2О)m) і жири. До неорганічних речовин, що перевозяться наливом, відносяться аміак (NН3), різні кислоти, луги та ін

Для організації транспортного процесу перевезення наливних вантажів необхідно знати і враховувати транспортні характеристики вантажів та їх фізико-хімічні властивості. До числа таких характеристик відносяться наступні.

Щільність - відношення маси речовини до одиниці об'єму. За одиницю щільності приймають кількість кілограмів речовини в одному кубічному метрі (кг/м3). Щільність рідини залежить від температури та атмосферного тиску. Атмосферний тиск враховується тільки під час перевезення скрапленого газу, при перевезенні інших наливних вантажів тиском можна знехтувати, враховуючи тільки температуру. Чим вище температура рідини, тим менше її щільність, оскільки при нагріванні речовини збільшують свій об'єм. Тому при визначенні щільності наливного вантажу за допомогою ареометра необхідно завжди вказувати температуру, при якій відбувалося вимір щільності. Щільність рідини позначають - . Питомою вагою - називають вага одиниці об'єму

рідини.

Упрактиці перевезень наливних вантажів для визначення їх кількості Q користуються відносною щільністю. Відносна щільність - це відношення маси рідини в одиниці об'єму при певній температурі до маси прісної води в тому ж об’ємі при певній температурі.

УУкраїні за одиницю стандартної щільності прийнята щільність одного кубометра прісної води при температурі 4° С, дорівнює масі 1000 кг.

Увантажних документах на наливний вантаж вказується паспортна щільність.

69

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Паспортна щільність – це відношення маси одного кубометра рідини при температурі 20° С до стандартної щільності. Паспортна щільність

позначається 20 / 4

За допомогою щільності визначається маса вантажу шляхом множення об’єму вантажу на щільність. Як відомо, із зміною температури змінюється щільність рідини, тому для визначення дійсної щільності при даній температурі необхідно провести розрахунок, скориставшись наступною формулою:

де t – дійсна щільність вантажу при даній температурі;

t- фактична температура вантажу;

20 / 4 - паспортна щільність вантажу;

- поправка на щільність вантажу при зміні його температури на 1° С, вибирається із спеціальної таблиці.

Щільність і температуру наливного вантажу визначають шляхом відбору проб вантажу і вимірюванням параметрів середніх проб, узятих з кожного танка на декількох рівнях. Якщо прилади для визначення щільності градуйовані не по стандарту, прийнятому в Україні, необхідно провести перерахунок показань до

стандартної щільності 20 .

Щоб визначити масу вантажу, що має щільність, показану в одній з наведених систем, необхідно перевести цю щільність у вітчизняній стандарт (Р20) потім ввести поправки на щільність при даній температурі (р1), і визначити:

де Q - маса вантажу, кг;

W – об’єм вантажу, м3, визначається за лічильником або калібрувальним таблицями танків;

pt - щільність вантажу при даній температурі, кг/м3 .

70

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Наливні вантажі одного найменування можуть надходити з різних берегових резервуарів з різною щільністю і температурою. У цьому випадку для визначення маси вантажу необхідно скористатися середньозваженої щільністю при t = 20° С:

Потім необхідно перевести середньозважену щільність в дійсну при даній температурі.

В'язкість (внутрішнє тертя) – властивість рідин і газів, що характеризує опір дії зовнішніх сил, що викликають їх перебіг.

В'язкість – важлива властивість вантажів, що впливає на способи його транспортування, швидкості вантажообробці, величину залишків вантажу в танках (мертві залишки). В'язкість зменшується зі збільшенням температури вантажу (при підігріві) і навпаки. Однак пропорційної залежності між в'язкістю

ітемпературою не існує. В'язкість поділяється на динамічну і кінетичну:

динамічна (абсолютна) в'язкість характеризує силу опору відносному руху двох шарів рідини;

кінетична в'язкість – це відношення динамічної в'язкості до щільності

рідини. Одиниця кінетичної в'язкості Стокс, позначається «Ст».

Часто в'язкість, якщо вона більше в'язкості води, висловлюють в умовних одиницях, наприклад, в градусах Енглера.

За ступенем в'язкості рідини поділяються на такі групи:

до 1,0 мм2/ сек – нев’язкі;

1,0-35 мм 2/ сек – малов’язкі при t = 50° С;

36-148 мм2/сек – середньої в'язкості;

понад 148 мм2/сек – високов'язкі, до них відносяться деякі види

хімічних вантажів, масел, топкові мазути марок 40 і 100, рідкий бітум та ін

При необхідності визначити в'язкість в іншій системі виміру використовуються спеціальні таблиці і номограми.

Температура плавлення і застигання – температура переходу твердого кристалічного тіла в рідкий стан. Температура плавлення при нормальному атмосферному тиску (760 мм рт. ст,) називається точкою плавлення. Температура застигання характеризує рухливість наливного вантажу і дозволяє оцінювати мінімально необхідну температуру, при якій можливе перекачування. Температура застигання (кристалізація або затвердіння) рідини збігається з температурою плавлення і залежить від хімічної природи речовини. Як правило, перехід речовини з рідкого стану в твердий відбувається не в одній температурної точці, а поступово.

Термін «температура застигання» щодо нафтопродуктів носить умовний характер, при цьому умовно приймається та температура, при якій речовина не змінює свого рівня протягом 1 хвилини при нахилі судини на 45 градусів, в якому вона знаходиться.

71

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Температура застигання має важливе практичне значення при виборі типу танкера, здатного здійснити мінімально необхідний підігрів вантажу для його перекачування (вивантаження).

Теплоємність – кількість тепла, яке необхідно підвести до тіла, щоб підвищити його температуру на 1°С.

Теплоємність тіла залежить від його маси, хімічного складу, термодинамічного стану тіла і виду того процесу, в якому тілу передається енергія у формі теплоти. Теплоємність одиниці маси речовини називається питомою теплоємністю.

Величину теплоємності і питомої теплоємності використовують для розрахунку кількості тепла, необхідного для підігріву вантажу до певної температури, при якій можлива його перекачування. До таких вантажів належать в'язкі і високов'язкі рідкі речовини, що мають температуру застигання при позитивній температурі повітря.

Випаровування. Сира нафта, нафтопродукти та їх хімічні сполуки являють собою суміші різних вуглеводнів, що мають різні температури кипіння від -162°С до +400°С і вище. Нафтопродукти, у складі яких переважають вуглеводні з низькою температурою кипіння (легкі фракції), називаються «летючими». Нафтопродукти з перевагою «важких фракцій» називаються «нелеткими». «Легкі фракції» при звичайних природних умовах схильні до випаровуванню, що призводить до втрати кількості і якості вантажу.

Випаровування – це пароутворення з вільної поверхні рідини при будьякій температурі, тобто перехід речовини з рідкого стану в газоподібний. Однак при певній температурі у вантажному танку поряд з процесом пароутворення відбувається процес конденсації, тобто перетворення пари в рідину. При рівності швидкості пароутворення і конденсації перестає змінюватися кількість рідини і знаходиться над нею пара, тобто настає динамічна (рухома) рівновага. Пар, що знаходиться в стані динамічної рівноваги, називають насиченим паром.

Тиск насиченого пару (пружність) різко зростає із збільшенням температури, одночасно зростає щільність пару, а щільність рідини убуває. При рівності щільності пару і рідини речовина знаходиться в критичному стані, а його параметри: температура, тиск, питомий об'єм стають критичними. Отже, критичний тиск – це найбільший тиск при критичній температурі, відповідно критичному стану речовини. Критичний тиск є істинним тиском парів, який дозволяє оцінити здібності речовини виділяти газ (пара) і визначити ступінь летючості.

Великий тиск (пружність) парів здатний деформувати вантажні танки, створює загрозу руйнування суднових конструкцій і систем. Підвищена випаровуваність сприяє утворенню вибухонебезпечних сумішей вуглеводню з повітрям і негативно впливає на інтенсивність вивантаження в її заключній стадії, т. к. насос створює розрядження під всмоктувальним трубопроводом, яке призводить до більш інтенсивного випаровуванню, в результаті чого

72

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

відкачується газожидкісна суміш, при цьому насос працює в режимі кавітації, продуктивність його падає.

У паспорті якості нафтопродуктів вказуються тиск парів, визначених за методом Рейда при температурі 37,8°С і атмосферному тиску, у співвідношенні обсягів парової та рідинної фази як 4:1. Ця транспортна характеристика (RVPthe Reid Vapour Pressure test) дозволяє визначити можливість транспортування вантажу на звичайному танкері, міцність танків якого розрахована на тиск не більше 20 кПа (0,20 кг/см2) вище атмосферного.

Токсичність – здатність деяких хімічних сполук і речовин надавати шкідливу дію на організм людини, тварин і рослин. Багато наливних вантажів, особливо суміш їхніх парів з повітрям надають отруйну дію на людину. Ступінь токсичності залежить від концентрації речовини в повітрі (мг/м3) і часу перебування людини в загазованому середовищі. Шкідливі речовини за ступенем впливу на організм людини поділяються на чотири класи:

надзвичайно небезпечні;

високонебезпечні;

помірно небезпечні;

малонебезпечні.

Як було зазначено гранично допустима концентрація шкідливих речовин

уповітрі робочої зони – це концентрація, яка не може викликати захворювань або відхилень у стані здоров'я людини в процесі роботи всього трудового стажу і не зробить наслідків у віддалені терміни життя теперішнього і наступного поколінь.

Корозійність. Корозія від впливу наливних вантажів залежить від наявності в них кислот, лугів, сірчистих сполук і інших хімічно активних сполук. Інтенсивність корозії збільшується із зростанням вологості газового простору (підпалубний простір). Корозія впливає на якість вантажу (шкідливі домішки) і на інтенсивність зносу корпусу судна.

Утримання води і механічних домішок. Обводненість наливних вантажів регламентується стандартами і технічними умовами. Їх наявність негативно впливає на якість вантажу, ускладнює вантажообробку і зменшує кількість вантажу. Багато хто взагалі не допускають наявність води. Деякі наливні вантажі (олії, «темні» нафти) за наявності води утворюють емульсії підвищеної в'язкості, які ускладнюють зачистку і мийку танків. Виникнення нафтових емульсій залежить від утримання у вантажі смол, асфальтенів і високовуглецевих сполук, а також від наявності механічних домішок – піску, глини і ін. Для деяких нафтопродуктів, зокрема мазуту, наявність емульсії в 10-20 разів підвищує в'язкість.

Електризація – небезпечна властивість наливних вантажів, здатних акумулювати заряди статичної електрики. До таких вантажів належать вантажі,

уяких електропровідність менше 50 піко Сіменс/метр (пСм/м).

73

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Заряди статичної електрики утворюються на поверхні неоднорідних матеріалів при їх контакті і наступному роз'єднанні, при цьому один з матеріалів повинен бути діелектриком. Розряд статичної електрики в суміші парів вуглеводню з повітрям здатний викликати вибух і пожежа.

Величина заряду статичної електрики залежить від стану поверхні трубопроводів, обводнення і забруднення вантажу різними домішками, стану атмосферного повітря і може досягати до 350 тис. вольт. Розряд такого потенціалу може викликати іскру і спричинити за собою вибух або займання вогненебезпечних вантажів. Щоб попередити скупчення статичної електрики, необхідно, щоб корпус, приймальний трубопровід танкера складали єдиний, електрично безперервний заземлений ланцюг з береговими комунікаціями.

Крім цього проводиться ряд заходів по захисту від статичної електрики:

у наливні вантажі, акумулюючі заряди статичної електрики, додаються присадки, що підвищують електропровідність вантажу;

обмежують первинну і максимальну швидкість наливу вантажу;

обмежують продуктивність мийних машинок;

навантаження/вивантаження і перекачування з одних танків в інші дозволяється проводити тільки через вантажні трубопроводи, тобто «закритим способом»;

заміри рівня вантажу в танку і відбір проб проводиться після

стабілізації нафтопродуктів, тобто через певний проміжок часу.

Вогненебезпечність наливних вантажів. Вогненебезпечність наливних вантажів характеризується температурою спалаху, температурою займання, температурою самозаймання, вибухонебезпекою.

Відповідно до ГОСТ 12.1.017-80 всі речовини поділяються на:

легкозаймисті речовини - здатні займатися від короткочасного джерела з низькою енергією;

речовини середньої займистості – здатні займатися від тривалого впливу джерела запалювання з низькою енергією;

важко займисті речовини - здатні займатися під впливом потужного джерела запалювання.

Температура спалаху – найменша температура, при якій суміш парів рідини з повітрям спалахує при піднесенні до неї полум'я.

У природних умовах достатню кількість парів, яке необхідно для спалаху, можуть виділити вуглеводневі рідкі речовини з низькою температурою кипіння, тобто «летючі» рідини.

«Летючими» є рідкі речовини з температурою спалаху менше 60°С у закритому тиглі, тобто легкозаймисті рідини (ЛЗР). ЛЗР, відповідно до класифікації ООН, відносяться до третього класу небезпечних вантажів.

Класифікація ЛЗР:

 Перша категорія – особливо небезпечні ЛЗР, які мають температуру спалаху від (t –18°С);

74

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

друга категорія – постійно небезпечні ЛЗР, які мають температуру спалаху від t –18°С до t +23°С;

Третя категорія – постійно небезпечні при підвищенні температури ЛЗР, мають температуру спалаху від t +23°С до t +60°С.

До «нелетючих» відносяться вуглеводневі рідкі речовини з температурою спалаху вище 60°С. При наливі таких вантажів їх температура повинна бути нижче температури спалаху не менше ніж на 5°С, в іншому випадку цей вантаж необхідно зараховувати до ЛЗР.

Температурою займання називається найменша температура, при якій пари не тільки спалахують при піднесенні вогню, але пари виділяються з достатньою швидкістю і в достатній кількості для підтримки раз розпочатого горіння. Температура займання як правило на 25-30°С вище температури спалаху.

Температура самозаймання - це температура, при якій пари рідини спалахують від нагрівання без піднесення полум'я. Температура самозаймання є основною характеристикою вогненебезпечності для неорганічних хімічних наливних вантажів.

Температура спалаху, займання і самозаймання знаходяться в тісній залежності від температури пружності (тиску) парів. Чим вище температура пружності парів, тим вище зазначені температурні величини.

Вибуховність вуглеводневих парів характеризується відсотком утриманням їх у повітрі (суміш парів з повітрям), при яких дана суміш не тільки спалахує, але і вибухає.

нижня межа вибуховості – найменше вміст пару вантажу в повітрі, при якому може статися вибух.

верхня межа вибуховості – це найбільша концентрація парів вантажу в

повітрі, при якій може статися вибух.

Вибухонебезпечна атмосфера у вантажних танках створюється при вмісті вуглеводнів у відсотках за об'ємом від 1,5% до 11,5% і при вмісті кисню більше 11% за об'ємом.

Гранично допустимою концентрацією парів і газів у повітрі при необхідності працювати з застосуванням вогню слід вважати концентрацію, яка не перевищує 5 % від величини нижня межа вибуховості даного пару або газу в повітрі.

Танк вважається дегазованим, якщо концентрація парів або газів становить не більше 50 % від нижня межа вибуховості .

Способи контролю вибухонебезпечного і протипожежного режиму на танкерах тарифнім керівництві «7-М» Загальні і спеціальні правила перевезення наливних вантажів. Пожежна небезпека легкозаймистих і горючих рідин характеризується межами вибуховості їх парів у повітрі.

75

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Межі вибуховості парів нафтопродуктів в повітрі можуть бути виражені або температурою рідини – температурні межі, або концентраціями парів – концентраційні межі.

Для закритих ємностей нафтоналивних суден, де утворюються концентрації парів нафтопродуктів в насиченому стані, на практиці зручніше користуватися температурними межами вибуховості.

При користуванні температурними межами досить заміряти температуру парів нафтопродуктів і мати дані по температурним межам вибуховості.

Для контролю відкритих ємностей і приміщень (вантажні танки після вивантаження нафтопродуктів, машинні та помпові відділення, суховантажні трюми, каюти та інші приміщення), де можуть утворюватися пари нафтопродуктів в насиченому стані, потрібно користуватися тільки концентраційними межами вибуховості.

При користуванні концентраційних меж вибуховості необхідно відбирати проби суміші парів з повітрям і проводити їх аналіз за допомогою газоаналізаторів, зіставляючи отримані дані з таблицями.

При перевезенні нафтопродуктів на танкерах користування температурними межами вибуховості дозволяє досить швидко і точно визначити вибуховість суміші парів нафтопродуктів з повітрям в закритих танках, навантажених нафтовантажами, і приймати відповідні запобіжні заходи.

Практичне застосування температурних меж вибуховості при перевезенні нафтопродуктів на танкерах наведено в наступних прикладах.

Приклад 1. Танкер, навантажений тракторним гасом з щільністю 0,819 і температурою спалаху +28°С, здійснює рейс в широтах з температурою повітря +30°С і температурою забортної води +18°С.

Зтаблиці., знаходимо, що нижня температурна межа вибуховості даного гасу складає +26°С, а верхній +65°С. Таким чином, при температурі повітря +30°С насичені пари гасу в підпалубному просторі танків утворюють з повітрям вибухонебезпечну суміш.

Тому доцільно в даних умовах рекомендувати охолодження палуби забортної водою нижче +26°С.

Приклад 2. Танкер, навантажений нафталігроїном (каталітичний) з температурою спалаху +41°С, здійснює рейс в південних широтах при температурі повітря +43°С.

Зтаблиці, знаходимо, що температурні межі вибуховості для нафталігроїну складають: нижній +36°С, верхній +71°С.

Таким чином, при температурі повітря +43°С насичені пари нафталігроїна в палубному просторі танкера утворюють з повітрям вибухонебезпечну суміш.

Тому, незважаючи на те що нафталігроїн в звичайних умовах відноситься до нелетючим нафтопродуктам, необхідно в наведених нами умовах на танкері

76

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

ввести протипожежний режим, як для судна, що перевозить летючі нафтопродукти.

Приклад 3. Танкер після вивантаження бензину був завантажений мазутом марки 40. При цьому в загальному об’ємі вантажу бензин становить 3 %, а мазут – 97 %. Танкер здійснює рейс з південних широт при температурі +36°С в північні широти з температурою повітря + 18°С.

З таблиці, знаходимо, що суміш, що складається з 97 % мазуту і 3 % бензину, має температурній межі вибуховості: нижній +30°С, верхній +750С.

Тому при плаванні в південних широтах при температурі +34°С пари мазуту з бензином в суміші з повітрям утворюють в танках вибухонебезпечну суміш, і відповідно з цим необхідно ввести для судна режим перевезення летючих нафтопродуктів.

4.2. Характеристики та класифікація суден для перевезення вантажів наливом

Перевезення рідинних вантажів морем виконується з використанням суден танкерного флоту, який складає достатньо вагому частину від усього світового тоннажу. Відповідно чотирьох видів рідинних вантажів в світі існують судна танкери пристосовані до перевезення цих видів вантажу: нафтовий танкер для перевезення нафти та нафтопродуктів, танкери для перевезення рідинних хімічних вантажів, танкери газовози для перевезення зрідженого газу і танкери для перевезення харчових рідинних вантажів (вино, спирт, олія). Зважаючи що нафта та нафтопродукти є основною номенклатурою рідинних вантажів для яких існують нафтові танкери, розглянемо більш детально що таке нафтовий танкер.

«Нафтовий танкер» означає судно, побудоване або пристосоване головним чином для перевезення нафти наливом у своїх вантажних приміщеннях, включаючи комбіновані вантажні судна і будь-який «танкерхімовоз», якщо він перевозить в якості вантажу або частини вантажу нафту наливом (МАРПОЛ).

Відповідно до СОЛАС-74 і правилами Регістру всі танкери поділяються з точки зору пожежної безпеки на дві категорії:

танкери для перевезення сирої нафти і нафтопродуктів з температурою спалаху нижче 60 ° С і тиском парів нижче атмосферного;

танкери для перевезення нафтопродуктів з температурою спалаху понад 60 ° С.

Нафтяние танкери за призначенням класифікуються відповідно до Додаванням.

Міжнародне свідоцтво про запобігання забруднення нафтою (ЮРР):  танкери для перевезення сирої нафти;

77

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

танкери нафтопродуктовози;

танкери для сирої нафти / нафтопродуктів;

танкери для бітумних розчинів;

танкери-хімовози;

комбіновані судна: нафтанавалочник / рудовоз (ОБО) - OILL / BULK / ORE,

нафторудовози (О/О) - OIL/ORE.

До кожного з перерахованих типів танкерів пред'являються певні вимоги по конструктивному захисту танків, обладнанню та методам мийки та захисту танків, порядку скидання баласту і нафтовмісних сумішей.

У світовій практиці прийнято наступне розділення танкерів по дедвейту: малотоннажні до 5 тис. тонн, середньотоннажні до 30 тис. тонн, великотоннажні быльше 30 тис. тонн, у свою чергу великотоннажним танкерам дані наступні найменування:

Supertanker 30-70 тис. тонн;

Mammath tanker 70-150 тис. тонн;

VLCC 150-300 тис. тонн;

ULCC 300-800 тис. тонн;

Megatanker 1 млн. тонн;

Panamax 80 тис. тонн.

VLCC - very large crude carrier, U - ultra.

Істотний вплив на конструкцію танкерів, обладнання та їх експлуатацію оказують небезпечні властивості вантажів, які вони перевозять, і шкода, що можуть заподіяти ці вантажі довкіллю і людині, у разі аварії танкера.

Конструктивний розвиток середньо-і великотоннажних нафтотанкерів характериються в даний час одним загальним напрямком - переходом до «екологічного» влаштуванню суднового корпусу і внутрішнього обладнання, що запобігає забруднення моря. Європейський стандарт танкера «ЕЕЕ» - екологічний, економічний, європейський танкер.

Конструкція корпусу танкера. вимоги безпеки до танкерів регламентуються правилами Регістру, правилами МАРПОЛ-73/78 і СОЛАС-74, рекомендаціями ІМО.

В якості основного типу (рис. 6.1) наливного судна прийнято однопалубне судно з кормовим розташуванням машинного відділення, корпус якого розділений поперечними перегородками і однією, двома або трьома поздовжніми перегородками, рис.

78

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

Рис. 4.1. Однопалубне судно

Рекомендуються наступні системи набору корпусу танкера. Танкери довжиною менше 180 м повинні мати:

поздовжню систему набору днища і палуби в районі вантажних танків;

поперечне або поздовжнє систему набору бортів і поздовжніх перегородок.

Танкери довжиною більше 180 м повинні мати подовжню систему набору.

Вантажні танки і зливні цистерни в протипожежних цілях повинні бути відділенні від машинного відділення, вантажного трюму, постів керування і службових поміщень за допомогою коффердаму.

По всій довжині судна від кормової надбудови до полубака прокладений перехідний місток, щоб забезпечити прокладку труб, кабелів, і пересування екіпажу. Він повинен мати міцну конструкцію, достатню кількість пружних і ковзних зв'язків.

У районі вантажних танків на палубі має бути встановлено, замість фальшборту, тільки леєрне огородження, з метою уникнення скупчення на палубі вуглеводних парів і скупчення забортної води в штормових умовах. Фальшборт з відкритими портиками встановлюється тільки поза вантажних танків.

Вантажний танк і його розміри. «Вантажний танк» означає закрите приміщення, з постійними елементами конструкції судна і спроектоване для перевезення рідин наливом. Поздовжні і поперечні перебирання повинні бути водонепроникними і витримувати гідростатичний напір води і інерційні

79

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

навантаження від рідких вантажів. Поділ вантажних приміщень на танки і обмеження їх розмірів викликано необхідністю:

зменшити вільну поверхню рідини, для зменшення момент інерції вільної поверхні, що викликається хитавицею судна. Поздовжні перебірки обмежують інерційні навантаження в поперечному напрямку і зменшують вплив вантажу на остійність судна. Поперечні перебирання обмежують інерційні навантаження в поздовжньому напрямку – перешкоджають збільшенню згинального моменту і сприяють збереженню судном міцності корпусу судна;

забезпечення непотоплюваності танкера;

зменшення розмірів забруднення моря нафтою в разі аварії;

розподілу різних сортів вантажу по танках у разі їх спільного перевезення.

На сучасних танкерах зазвичай передбачаються дві поздовжні, а при ширині судна 35-50 м і більше в ряді випадків встановлюють третю перебірку, яка може бути проникною, − відбійна перебірка. Лише на малих танкерах допускається одна перебірка. За рахунок великого числа подовжніх і поперечних зв'язків і відсутності великих вирізів на верхній палубі підвищується міцність корпусу, що, у свою чергу, дозволяє збільшити допустиму осадку і вантажопідйомність танкера.

Вантажні танки на танкері з двома поздовжніми перегородками поділяються на

бортові правого борту;

бортові лівого борту;

центральні, розташовані між поздовжніми перегородками.

Вантажна зона – частина судна, в якій знаходяться вантажні танки, зливні цистерни й насосні приміщення, коффердама, баластні танки і порожні простори, що примикають до вантажних танках, а також ділянки палуби по висям довжині і ширині судна над згаданими приміщеннями.

Вантажні танки – це спеціальні танки для перевезення наливних вантажів. Вантажні танки повинні забезпечити захист від зовнішніх впливів зовнішнього середовища й гарантовану збереженість якості вантажу від:

змішання з іншими вантажами і з баластом;

забруднення залишками раніше перевезеного вантажу;

забруднення продуктами окислення обшивки танкера (іржа). Останнє досягається застосуванням дорогих покриттів поверхні танків.

4.3. Експлуатація нафтоналивного танкера

В технології перевезення рідинних вантажів наливом основним і єдиним засобом перевезення є судно танкер і від якості його експлуатації залежать

80

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

кінцеві показники, а це і фінансові показники, показники якості вантажу і що саме важливе це життя людей. Технологія перевезення вантажів наливом завжди пов’язана з великим ризиком, котрий залежить від правильної експлуатації танкерів під час рейсу.

Під експлуатацією танкера розуміються наступні етапи його роботи:

підготовка танкера до навантаження;

навантаження танкера;

контроль у рейсі за параметрами вантажу;

вивантаження танкера;

баластний перехід;

зачистка і мийка танків;

дегазація.

В цілях безпеки танкера, збереження вантажу і запобігання забруднення моря всі етапи роботи танкера строго регламентовані міжнародними, національними правилами, рекомендаціями, відступу від яких неприпустимі.

Техніко-експлуатаційні характеристики танкера (ТЕХ). ТЕХ – визначають ступінь пристосованості та придатності судна до транспортування визначених видів вантажу.

До ТЕХ відносяться такі характеристики:

класифікація судна і його призначення, підтверджене класом Регістру;

лінійні характеристики судна і осадка;

вантажні характеристики судна і вантажопідіймальних механізмів та іншого технологічного обладнання та систем;

тип і потужність головного двигуна і швидкість судна;

рід палива і його витрата на ходу і на стоянці, дальність плавання. Порівняння ТЕХ з транспортними характеристиками вантажу дозволяє

визначити можливість і ефективність використання судна при перевезенні конкретного виду вантажу на певному напрямку.

У відповідності до Міжнародної конвенції про вантажну марку і правилами Регістра танкер віднесено до суден типу А, які спроектовані для перевезення тільки рідких вантажів наливом, мають високу конструктивну безперервністю, мають відкриту палубу з невеликими отворами для доступу в вантажні танки і які мають малий коефіцієнт проникності заповнених вантажних приміщень.

Тому базисний надводний борт у суден типу А менше, ніж у суден типу В. що дозволяє їм мати велику вантажопідйомність. Наприклад: при однаковій довжині - 150 м, висота надводного борту суден типу А менше на 347 мм, отже, вантажопідйомність на 1225 тонн вище, ніж у судна типу В.

При укладанні Договору про морське перевезення вантажу фрахтувальника цікавлять наступні ТЕХ танкера, які йому зобов'язаний

представити судновласник:

81

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

клас танкера: район плавання, льодовий клас, категорія танкера і його класифікація відповідно до JOPP;

лінійні розміри, максимальна осадка, відстань від носа судна до центру маніфольда (ВСМ - Bow Center Manifold), від кіля до топа щогли (КТМKeel Top Mast), Маніфольд - приймальний пристрій для з'єднання берегових вантажних шлангів Стандер з вантажною магістраллю танкера. Стендер – металевий вантажний береговий пристрій, що складається з шарнірнозчленованих труб для приєднання їх до суднової вантажний магістралі.

водотоннажність, дедвейт, вантажомісткість, питома вантажомісткість, число тонн на 1см осадки:

кількість вантажних танків, наявність захисного покриття в танках і найменування вантажів, які в них перевозилися в останніх двох-трьох рейсах;

система вантажних магістралей, діаметр трубопроводів, допустимий тиск в магістралі;

наявність січних клінкетів, шлангопідйомник і його вантажопідйомність;

тип і кількість вантажних насосів, їх продуктивність, витрати палива на роботу насосів;

-наявність системи підогріву в танках і її продуктивність;

наявність системи інертних газів. Система інертних газів (СИГ) в відповідності вимог правила СОЛАС-74 повинна підтримувати в танках газове середовище при якому неможливо займання вуглеводних парів, навіть в тих випадках, коли їх концентрація знаходиться в межах нижнього порогу вибуховості - верхнього порогу вибуховості і має достатні джерело займання.

тип і кількість вантажних насосів, їх продуктивність, витрата палива на роботу насосів;

наявність системи підігріву в танках і її продуктивність;

наявність системи інертних газів;

наявність танків ізольованого баласту, наявність системи мийки сирою нафтою;

тип і потужність головного двигуна, швидкість танкера, рід і витрата палива на ходу на добу, звичайна швидкість танкерів не перевищує 1315 вузлів.

Не зважаючи на те, що раніш були розглянуті транспортноексплуатаційні характеристики морських суден для суден для перевозки наливних вантажів є деякі відмінності, які будуть розглянуті нижче. Характеристики маси і об’єму танкера.. Водотоннажність танкера з повним

вантажем – це маса судна, виражена в метричних тоннах, навантаженого по літню ватерлінію (по літню вантажну марку) у воді з щільністю 1,025 т/м3:

82

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

де – щільність води;в – коефіцієнт повноти водотоннажності при осадці з повним

вантажем;

Lквл , Вквл – розрахункові довжина та ширина судна; Тв – осадка з повним вантажем.

Водотоннажність судна порожньому – маса судна без вантажу, палива, прісної води, баласту, екіпажу і пасажирів та їх багажу; Do const , тонн.

Дедвейт – повна вантажопідйомність судна, навантаженого по літню ватерлінію (літню вантажну марку) у воді з щільністю 1,025 т/м3 :

Чиста вантажопідйомність судна вказує, яку кількість вантажу за масою може прийняти судно в даному рейсі:

де Gр − запаси на рейс.

Вантажомісткість судна – загальний об’єм всіх вантажних танків, виражений в кубічних метрах (W ).

Питома вантажомісткість – показує, який об’єм місткості припадає на 1 тонну чистої вантажопідйомності.

Вантажомісткість танкера розрахована на перевезення найбільш легких

нафтопродуктів з використанням повної вантажопідйомності. Тому для танкерів

= 1,3 – 1,4 м3/т.

Для танкерів важливіша інша якісна характеристика – питома вантажопідйомність. Питома вантажопідйомність показує, яка кількість кг (тонн) приходиться на 1 м3 місткості танкера

83

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

При перевезенні будь-яких наливних вантажів дозволяється використовувати тільки 98 % вантажомісткості танкера.

Залишок 2 % називається коефіцієнт безпеки, тобто запас на непередбачене розширення вантажу.

Якщо зрівняти питому вантажопідйомність танкера з щільністю вантажу, запропонованого до перевезення, можливо відразу визначити використання вантажопідйомності і вантажомісткості танкера:

Питома вантажопідйомність сучасних танкерів коливається в межах

0,72-0,78 тонн/м3.

Способи навантаження/вивантаження вантажу. У процесі вантажообробці танкера при наливі вантажу в танк в ньому утворюється протидія парів, за рахунок завантаження; при зливі вантажу в танку утворюється розряджена атмосфера за рахунок вивантаження.

З метою виключення цих явищ і підвищення інтенсивності вантажообробці танкера використовується три способи навантаження/ вивантаження:

«звичайний спосіб» – при навантаженні і розвантаженні відкривають оглядові вікна або кришки розширювачів, через які відбувається витіснення парів або усмоктування повітря. Даний спосіб використовується при вантажообробці нелетких і нетоксичних вантажів;

«закритий спосіб» - при навантаженні і розвантаженні закриті оглядові вікна, завмірні та слухові отвори. Витіснення парів або всмоктування повітря проходить через газовідвідну систему. Даний спосіб приписується при вантажообробці летючих, токсичних вантажів або інертізірованних танків;

навантаження «через верх» - loading overall {loading from the top).

Навантаження проводиться через розширювач за допомогою шланга, опушеного до днища танка і закріпленого в межах горловини. Даний спосіб навантаження дозволяється використовувати за таких умов:

нелеткий вантаж, температура якого на 10°С нижче температури спалаху;

84

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

завантажуваний танк дегазований і не забруднений летючими нафтопродуктами;

термінал дозволив такий спосіб навантаження.

Найбільша інтенсивність вантажообробка танкера досягається при використанні останнього способу.

Вимірювальні пристрої. Пристрої, що використовуються для заміру рівня рідини в танках, в залежності від прийнятих заходів обережності від парів токсичного вантажу і проти статичної електрики, поділяються на такі типи.

Пристрій відкритого типу – це пристрій, що застосовується для вимірів через ті чи інші отвори в танках, при цьому особа, яка провадить замір, може піддаватися впливу вантажу або його парів. Наприклад, таким пристроєм обладнуються отвір для заміру рівня рідини в танку.

Пристрій напівзакритого типу – це пристрій, який вводиться в танк і експлуатується таким чином, що в процесі його використання допускається викид в атмосферу незначної кількості парів, що виділяються вантажем або рідиною. Якщо цей пристрій не використовується, то воно має бути закрите. Конструктивне виконання пристрою даного типу повинно бути таким, щоб при його відкритті виключалася можливість викиду вмісту з танка в небезпечних кількостях (у вигляді рідини або бризок).

Пристрій закритого типу – це пристрій, який встановлюється всередині танка і яке, будучи складовою частиною закритої системи, блокує викид вмісту з танка. До таких пристроїв належать, наприклад, пристрої поплавкового типу, електронні та магнітні датчики, а також оглядові скла в закритому виконанні. Замість них можуть застосовуватися пристрої, які не встановлюються всередині танка, а є автономними. До них відноситься пристрій для зважування вантажу і вимірювачі витрати рідини в трубопроводах.

Вимірювальні пристрої відкритого типу або напівзакритого типу дозволяється застосовувати в тому випадку, якщо:

рідини не акумулюють статичну електрику або танки інертізіровані і дегазовані;

застосовується відкрита система газовідводу;

передбачені міри для скидання тиску в танку перед початком вимірів.

4.4. Підготовка танкера до навантаження

Підготовка до навантаження виконується в наступній послідовності. Вантажовідправник до початку навантаження зобов'язаний подати

капітану Декларацію (інформацію) про вантаж, у якій зазначаються дані про вантаж: найменування вантажу і його фізико-хімічні властивості, види небезпеки, вимоги до чистоти танків і технологічний режим перевезення. На

85

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

підставі Декларації проводиться додаткова зачистка танків, а в разі необхідності інертизації. Підготовлені танки пред'являються представнику вантажовідправника для огляду та придатності до прийому даного вантажу. Складається Акт про придатність танків до навантаження. У разі відмови вантажовідправника від огляду танків, запрошується компетентний незалежний сюрвейєр, який своїм рапортом підтверджує придатність танків для прийому даного вантажу. Підготовка танків проводиться відповідно до ГОСТ 1510-84.

Таким чином процес доставки умовно розподіляється на три стадії:

перша стадія це підготовка танкера до навантаження та саме навантаження вантажів на танкер;

друга стадія це сам процес перевезення вантажів від порту навантаження до порту призначення;

третя стадія розвантаження вантажів в порту призначення.

Найбільш важким і відповідальним в технології перевезення рідинних вантажів є процес підготовки танкера до навантаження та навантаження вантажів на судно.

Підготовка танкера до прийому та перевезення нафтопродуктів зводиться в основному до трьох етапів:

підготовка вантажних танків в відповідності держстандарту;

перевірка якості закриттів на трубопроводах вантажної та систем зачищення, клінкерів та механізмів які обслуговують вантажні танки;

перевірки технічного стану системи нагрівання вантажу, системі

відводу газів, системи тушіння пожежі та системи зрошення палуби. Найбільш трудомістким процесом є мийка вантажних танків і підготовка

їх до прийому вантажів. Підготовка вантажних танків відбувається навіть в тому разі, якщо планується перевезення однакового вантажу. Під зачисткою розуміють процес збирання залишків нафтопродуктів та інших фракцій, з днища та перебірок, які залишилися в танкові після розвантаження вантажів. Так як після розвантаження на танкері залишається біля 1 % вантажу, що залежить від вантажної та зачистної системи, системи підігріву вантажу та конструктивних особливостей корпусу судна та ін.

Існує три способи мийки поверхні танків від залишків нафтопродуктів:

ручний;

механізований;

хіміко-механізований,

але це розподілення умовне, так як в кожному способі завжди присутня ручна праця, особливо на завершальному етапі.

Ручний спосіб – це низькопродуктивний спосіб, який вимагає багато часу і коштів. Порядок зараховується до вантажних танків, при цьому

86

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

наступний. Після прокачування холодної забортної води кожен танк піддається пропарюванню парою протягом декількох годин. Коли температура в танках знизиться до 30-40 0С , після їх вентилювання туди посилають двох мийників, які скачують гарячою водою (30 – 450С) всі поверхні танків з шлангів під тиском не більше 0,6 МПа. Мийники повинні бути повністю одягнені в захисний одяг і використовувати шлангові або ізолюючі дихальні апарати.

Механізований спосіб здійснюється водою, яка в танки подається під тиском через спеціальні мийні машини - гідромонітори.

Мийка здійснюється в основному забортної водою різної температури або розчинами миючих засобів.

За технологією проведення механізованого миття розрізняються такі способи: забортної водою по розімкненому циклу; забортної водою по замкнутому циклу; розчином миючих препаратів по замкнутому циклу; вакуумна мийка; мийка сирою нафтою із застосуванням інертних газів.

Перший етап будь-якої мийки танків починається з ретельної прокачування всіх трубопроводів, що знаходяться у вантажних танках і на палубі.

Приступаючи до мийки, необхідно задраїти горловину танка, оглядове вікна, відкрити мийну горловину. Мийні машини опускають в танки через спеціальні палубні горловини для мийних машинок.

При роботі мийних машин використовують ударне дію струменя промивної рідини. Встановлено, що компактний струмінь, що виходить з сопла діаметром 8-9 мм, на відстані 5 м відмиває смугу шириною 150-220 мм.

Глибина занурення мийної машини в танк регулюється довжиною гумового шланга, закріпленого на спеціальному кронштейні. Танк починають обробляти зазвичай у верхньому положенні машини на відстані 2-3 м від верхньої палуби. Вода з-за борту забирається насосом в підігрівач, де вона нагрівається до 60oС, і потім подається в мийну машину. Обертові сопла гідравлічної мийної машини з силою розбризкують гарячу воду в усіх напрямках, в результаті чого прямими або непрямими ударами струменів води миється внутрішня поверхня танка. При митті великого танкера, у якого 20 танків і більше, перестановка з танка в танк і опускання мийних машин з одного положення в інше потребує багато часу і праці, тому застосовують потужні стаціонарні мийні машини, принцип роботи яких той же, що і переносних. Продуктивність стаціонарних машин досягає 200 т/год і більше.

Для вибірки залишків іржі і води використовують переносний водоструминний ежектор, після чого приступають до промивки вантажного і зачистного трубопроводів за допомогою гарячої води, підігрітої до 75-80оС.

Хіміко-механізований спосіб мийки танків повинен задовольняти наступним вимогам:

 забезпечення хорошого якісного відмивання і скорочення його термінів, зниженню часу

87

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

 знаходження судна під очищенням, виключенню зливу нафтопродуктів в море.

Очищення танків здійснюється тими ж засобами, що і при механічному способі, але замість води використовують різні миючі речовини.

Розчин звичайно готують в одному з танків або в спеціальній ємності на березі. З метою кращого приготування препаратів використовують систему підігріву води до 40-50оС і спеціальні пристрої для перемішування. Для досягнення однорідної концентрації бажано перед застосуванням провести барботаж розчину шляхом його перекачування (танк-насос-танк).

Хіміко-механізоване очищення вантажних танків з використанням препаратів з тривалим періодом розпаду емульсії проводиться каскадування миючого розчину. У цьому випадку розчин з нижньої частини танка або каскаду зачистної станції подається насосом через підігрівач на мийні машини, встановлені в очищуваному танку. Утворена емульсія безперервно відкачується зачистним насосом у верхню частину танка або каскадний відстійник. Препаратом типу МЛ очищають по замкнутому циклу без каскадування розчину

Температура миючого розчину, що подається до мийних машин повинна бути не нижче 75-85оС. Найкращий відмивши досягається при температурі миючого розчину 80оС. За більш низької температури відмив проводиться значно гірше і потрібна велика концентрація розчину, що збільшує витратии миючого препарату.

Мийні машини розміщують по висоті таким чином, щоб площа поверхонь, на які не потрапляє струн, була найменшою. Ефект струменя полягає в тепловому, фізико-хімічному і механічному впливах на нафтозалишки. Якість очищення поверхонь і особливо днища в основному залежить від своєчасної відкачування емульсії яка утворилася. Відкачування емульсії повинно бути безперервним і повним, щоб не давати можливості утворенню донних відкладень. Для кращого відмивання днища і забору емульсії очищення проводять за наявності крену і диференту судна.

Сучасні танкери обладнані системою миття танків по замкнутому циклу. Таким чином забезпечується можливість в кожному конкретному випадку вибрати оптимальний варіант підготовки танків. При цій системі кожен вантажний танк обладнаний стаціонарними мийними машинами та зачістними ежекторами для забору мийної води із танка.

Така система дозволяє мити танки по замкнутому циклу з двохкаскадним відстоєм.

Підготовка танкера до приймання вантажу починається з моменту завершення мийки і продовжується до початку наливу, включає:

оглядання танку з внутрішньої сторони (раз в три місяця), результати огляду записують в журнал технічного стану танка,

перевірка прокладок на кришках горловин, – заземлення судна для відводу статичної електрики, – встановлення вогнегасних сіток на

88

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

лючки для нагляду, – обладнання пожежних постів, – відкачки баласту із танків, – закриття кінгстонів і т. д.

Якщо судно забезпечує вимогам, то починається навантаження. Для забезпечення технологічно правильного завантаження та розвантаження повинна забезпечуватися своєчасна інформація порт–судно, судно–порт. Взаємоінформація повинна бути за три доби, а потім за 24 години.

Завантаження танкеру виконується за узгодженим з капітаном вантажним планом під безпосереднім наглядом вантажного помічника капітана. Навантаження нафтопродуктів першого та другого розряду відбувається тільки закритим способом, без вільного падіння вантажу, це дозволяє уникнути інтенсивного газообміну і згуртування статичної електрики.

Нормальне завантаження судна повинно задовольняти наступним вимогам:

максимального використання вантажності і вантажомісткості, нормального значення осадки та деференту;

безпечного для корпусу розміщення вантажів по вантажним приміщенням;

забезпечення кількості та якісні вантажу при перевезенні та перевантаженні;

забезпечення техніки безпеки та протипожежної безпеки.

При перевезеннях нафтопродуктів пряме визначення маси вантажу шляхом прямого важення неможливе, визначення маси вантажу по осадці судна не дає бажаної точності. Цьому використовується розрахунковий метод визначення кількості рідинного вантажу навантаженого на танкер.

В деяких резервуарах нафтопродукти знаходяться на водяній подушці і перед тим як визначати кількість вантажу необхідно встановити наявність води, яка може бути навантажена в танк під час наливу сумісно з вантажем. Якщо мається наявність води в вантажному приміщені, то визначають її кількість і кількість вантажу за допомогою щільності вантажу та його об’єму із виразу

Складається і узгоджується з вантажовідправником і терміналом попередній вантажний план (ПВП). При перевезенні однорідного вантажу його розподіл по танкам проводиться відповідно до вимог Інформації капітану про остійність і міцності судна та рекомендаціями заводської інструкції. Зважаючи на великі навантаження, які відчуває танкер в процесі навантаження, особливо рейдової, і при плаванні з вантажем, його поздовжня міцність перевіряється по гнучким моментам і зрізуючим силам в певних перетинах. Остійність танкера, як правило задовільна, навіть, незважаючи на наявність вільних поверхонь рідини.

Допустиме загальна кількість вантажу визначається за відомою формулою:

89

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

де q – сума запасів на рейс.

Кількість вантажу в кожному танку визначається з урахуванням його можливого розширення від підвищення температури повітря або необхідності підігріву вантажу

Приклад розрахунку необхідного запасу порожнечі:

обсяг танка – WТ = 5000 м3;

паспортна щільність вантажу – 20 / 4 = 0,8500;

поправка щільності при розширенні вантажу на 1°С – = 0,001424;

передбачувана температура вантажу при завантаженні – tmin = 10°С;

передбачувана температура води в рейсі – tmax = 30°С.

Порядок розрахунку max і min , запасу порожнечі:

 при t = 10°С

max 20 / 4 0,001424 (200 100 ) 0,8500 0,01424 0,8642;

 при t = 30°С

90

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

min 0,8500 0,001424 (200 300 ) 0,8500 0,01424 0,8358;

допустимий обсяг танка limWT min 0,98 5000 4900 м3;

маса вантажу при min :

Отже, при завантаженні ми маємо право прийняти в танк тільки 4095 тонн вантажу, щоб забезпечити необхідний запас порожнечі в разі розширення обсягу вантажу:

Таким чином, запас порожнечі в танку:

W WT limWГР 5000 4739 261 м3,

або танк заповнюємо на 94,78 %, тобто коефіцієнт заповнення танка дорівнює

0,95.

За допомогою коефіцієнта заповнення за калібрувальним таблицями визначаємо в кожному танку допустимий рівень зливу вантажу або рівень порожнечі до поверхні вантажу.

Залишкова порожнеча повинна бути більше висоти підпалубних набору під уникнення переливу вантажу на палубу в останній момент завантаження танка. Це застереження необхідно враховувати при розрахунку посадки судна (дифференту) при завантаженні, плаванні в вантажу і розвантаженні танкера.

Приблизно такий же результат запасу порожнечі виходить при розрахунку за вищеприведеної формули

WT 5,136 %.

Розрахувавши за допомогою коефіцієнта заповнення обсягу вантажу в танках, визначаємо масу вантажу в кожному танку і, в цілому, кількість вантажу в рейсі.

Загальна кількість вантажу в танках не повинно перевищувати чисту вантажопідйомність, тобто PT .

У разі, якщо частина танків завантажується не повністю, то необхідно заповнити повністю центральні танки, а бортові залишити напівпорожніми, зменшуючи цим вільну поверхню рідини.

При перевезенні одночасно декількох сортів вантажу, щоб уникнути їх змішування, необхідно кожен сорт вантажу розподілити по групах танків, які відділити один від одного коффердамом або мінімум двома січними клінкет.

Танкери зазвичай здійснюють перевезення вантажів на певні порти з постійним сортом вантажу. У такому разі складається і прораховується план

91

ОНМУ, І.І. Тихоніна, дисципліна ТМП, Конспект лекцій

завантаження танкера для даного напрямку. Цей план називається типовий план завантаження (ТПЗ) і його строго дотримуються при послідовних рейсах.

Складається і узгоджується з терміналом технологічний план-графік обробки судна – ТПГОС. У портах України швидкість наливу для кожного типу танкера публікується в «Зводі звичаїв порту», в іноземних портах в «Guide to Ports», там же вказуються діаметри фланців берегових трубопроводів. Крім цього інформація про швидкість наливу може бути отримана від фрахтувальника або агента. Залежно від способу вантаження, швидкості наливу і діаметра вантажного трубопроводу розраховується продуктивність наливу – Q м3/год по таблиці «Продуктивність перекачування залежно від діаметра

труби і швидкості потоку в ній» (7-М / П, Додаток 3). Якщо використати продуктивність наливу, то час заповнення кожного танка або групи танків і, в цілому, розраховується час вантажобробки танкера.

ТПГОС представляється у вигляді Технологічної таблиці заповнення танків вантажем і зливу баласту, а також графіка часу вантаження танкера в залежності від продуктивності наливу.

Технологічна таблиця наливу вантажу і зливу баласту представляє

собою:

порядковий номер послідовності наливу танків;

оперативний час операції щодо заповнення кожного танка або групи танків;

найменування операції, номер танка який заповнюється або група танків, інтенсивність їх наливу;

найменування і номер клин кетів, котрі відкриваються при заповненні вказаних танків;

найменування вантажної магістралі, яка використовується для заповнення танків;

допустимий рівень зливу вантажу в танкові або висота пустоти. Розрахунок часу заповнення танків повинен проводитися в відповідності

ззаводською інструкцією, в котрій приведені допустимі норми наливу и зливу в танки з врахуванням пропускної спроможності газовідвідної системи.

92