конспект лекций укр 2022

(allotment, елотмент), яка надає йому право залучати вантажі на кожен захід судна без узгодження з судновласником, за винятком вантажів зі специфічними умовами перевезення (швидкопсувні, небезпечні, особливо цінні, довгомірні, великовагові та ін.). Ступінь свободи агента в залученні вантажів визначається фрахтової політикою лінії, що виражає економічні інтереси її конференціальні учасників.

Процес оформлення агентом закріплення частини вантажного приміщення судна під відправку конкретної партії вантажу в межах виділеної квоти на підставі переданого від вантажовласника замовлення і прийняття вантажу до перевезення за цим замовленням отримало назву резервування (бронювання) місткості судна для розміщення вантажу (booking of cargo, букірування вантажів). Виконується воно за правилами фрахтування залежно від попиту на тоннаж в кожному порту заходу судна, прибутковості вантажу для перевізника, з яким агент підтримує безперервний зв'язок.

Тому перевізник може впливати на хід букірування заміною судна і зміною величин квот між агентами по портах, використанням системи надбавок і знижок з лінійного тарифу, але без загроз втрати своєї репутації

«надійного перевізника» (reliable carrier).

Операція оформлення вантажовідправником замовлення («букіровка», «закріплення», «бронювання») на відправку конкретної партії вантажу для доставки в конкретному вантажному приміщенні конкретного транспортного засобу, призначеного його власником під перевезення (тобто резервування його місткості для розміщення вантажу - booking of cargo) і прийняття (підтвердження) такого замовлення перевізником, є порівняно нескладною, коли весь обсяг партії однорідного вантажу еквівалентний вантажопідйомності або вантажомісткості транспортного засобу.

Більш складним технічно є «закріплення вантажу» для перевезення збірними партіями на транспортні засоби, які експлуатуються на принципах загального користування, в т.ч. лінійного судноплавства, лінійних авіарейсів, збірних поїздів, вагонів, контейнерів. Практика букірування в принципі більш-менш ідентична на всіх видах транспорту, тому, розглянемо її на прикладі комплектації вантажами лінійного судна.

Для відправки свого вантажу судном, які працюють за оголошеним розкладом, відправник (експедитор) направляє агенту поштою, телексом, факсом або телефоном заявку на відправку конкретної партії вантажу із зазначенням характеристики вантажу, назви судна і дати відходу за розкладом з додатком або проекту навантажувального ордера, пакувальних листів та інших необхідних документів або тільки основних даних про вантаж.

Букіровочний відділ (booking department) агентської компанії «букірует» («бронює», закріплює») вантажі за судами в межах виділеної в розпорядження агента квоти від загальної місткості судна (еллотмента) або відповідно до інструкції судновласника про відкликання вантажу.

71

Надання замовлення на букірування проводиться завчасно, причому відправник може дати лише орієнтовні відомості про масу і габаритах вантажу, проте обумовлюються граничні терміни, в які він зобов'язаний надати уточнені дані. У замовленні клієнт наводить відомості про характеристики вантажу, особливі вимоги по його перевезенню, дату відходу за розкладом, а також може запропонувати ідею ставки за перевезення.

Погоджене замовлення агент включає в спеціальний реєстр – букінглист (booking list), в якому вказує реквізити вантажу, особливі вимоги до його укладанні на судні, присвоєний їм порядковий номер букірування (booking reference number), який узгоджується з митницею і потім використовується в якості коду в усіх документах (в тому числі і митних) і повідомленнях, дозволяючи відслідковувати рух вантажу.

Оформлений букінг-лист передається перевізнику. По ходу букірування агент спільно з перевізником складає відомість використання вантажомісткості і вантажопідйомності судна (cargo capacity sheet) по порту заходу судна.

За ненадання забукированного вантажу вантажовласник не несе відповідальності. Тому для захисту інтересів перевізника порядок букірування великих партій вантажів передбачається довгостроковим договором про організацію перевезень вантажів, що укладаються агентом з вантажовласником або його представником (експедитор, торговий агент та ін.) Із зазначенням переліку вантажів, за якими закріплення місць під перевезення буде здійснюватися в обов'язковому порядку незалежно від їх прибутковості. Форма такого двосторонньої угоди, за яким сторони можуть передбачати взаємну відповідальність перевізника і відправника, носить назву «букінг-нота» (booking note).

Вумовах зниженого попиту на генеральні вантажі лінійні агенти можуть вітфрахтовувати судно або частина його вантажних приміщень під масові вантажі, виступаючи в якості брокера судновласників.

Порядок букірування передбачений в довгостроковому договорі про організацію перевезень вантажів, укладеним агентом з експортером або експедитором. Вантажі, спеціально обумовлені в такому договорі, закріплюються до перевезення в обов'язковому порядку, незалежно від їх прибутковості.

Вході букірування агенти підтримують безперервний зв'язок з диспетчерським апаратом судновласника (Operating Management Department).

Останній може активно змінювати хід букірування в залежності від попиту на тоннаж в кожному порту заходу судна.

При підвищеному попиті, може мати місце зміна еллотментов між агентами, ставиться на лінію додаткове судно або судно більшої тоннажності, або, навпаки, при зниженому попиті, скасування заходу в порт з відправкою забукированного вантажу з використанням зафрахтоване для цього агентом місткості на іншому судні, наступного за призначенням, в т.ч. і на судні

72

партнера по спільній лінії (для цих цілей іноді використовуються єдині букіровочние центри) і навіть на судні конкуруючої лінії.

Відмова від прийняття до перевезення запропонованого вантажу розглядається, як явище небажане, що загрожує втратою на ринку доброї репутації (fair play) «надійного перевізника» (reliable carrer). Однак це правило не стосується перевезень спеціальних вантажів: деяких класів небезпечних вантажів, громіздких місць, суперважковаговиків, довгих предметів (більше 12 м), вантажів, що вимагають перевезення при низьких температурах, наливом в диптанків, навалювальних вантажів, вантажів призначенням в порти, непередбачені розкладом, вантажів цінних для перевезення в судновому сейфі (вантаж під замком - locker cargo).

Закріплення таких вантажів до перевезення здійснюється тільки після отримання на те підтвердження від судновласника (прийом негабариту на палубу в першому порту заходу закриває доступ в трюм в наступних портах: для прийому такого вантажу диспетчер може змінити ротацію - rotation заходів).

Іноді сам відправник виробляє умовну букіровку, так як йому може бути ще не відома точно маса і обсяг вантажу, дата його прибуття в порт. Агент приймає умовну букіровку, але призначає граничний термін уточнення інформації про вантаж.

Після прийняття вантажу до відправки агент привласнює букіровці порядковий номер і включає вантаж до спеціального реєстру – букінг-лист (booking list), в якому містяться такі реквізити:

Букінг-лист, а також вся додаткова інформація до нього, надсилається судновласнику телексом (факсом).

У разі не пред'явлення забукірованних вантажів до перевезення в лінійному судноплавстві не прийнято стягувати мертвий фрахт (dead freight) (відшкодовується збиток за недовантаження або не пред'явлення вантажу). Однак, для захисту інтересів судновласника при букируванні великих партій вантажів можуть укладатися двосторонні угоди між власником вантажу і перевізником у формі букінг-ноти (booking note), яка передбачає взаємну відповідальність перевізника і відправника.

По ходу букіровки як диспетчерський апарат судновласника, так і «букіровщікі» агента складають відомість використання вантажопідйомності і вантажомісткості судна (Cargo capasity sheet).

Остаточна букіровка оформляється направленням співробітником адміністрації причалу лінії (Receiving Clerk) в порту вантажовідправнику

73

офіційного документа «дозволу на навантаження» (The Shipping Permit, Loading Permit), в якому, крім даних про вантаж, що містяться в проекті навантажувального ордера, вказуються дата завезення вантажу в порт, номер причалу або складу, назва судна, дати приходу і відходу, а також міститься попередження про те, що відвантажується вантаж уже пройшов митне оформлення як експортний товар. Разом з дозволом вантажовідправнику відправляються чисті бланки навантажувальних ордерів.

Для вантажовласника операція букірування завершується видачею йому офіційного документа «дозвіл на навантаження» (shipping permit, loading permit), в якому вказується дата завезення вантажу в порт, номер причалу та складу, назва судна, дата його приходу і відходу, нагадування про те, що надається вантаж повинен пройти митне експортне очищення. Разом з дозволом вантажовідправнику передається чистий бланк навантажувального ордера, представлення якого вантажовідправником в заповненому вигляді розглядається агентом твердої офертою на укладення договору морського перевезення (shipping order).

Вантажовідправник забезпечує доставку вантажу в порт на дату, зазначену агентом, підготовленим до перевезення таким чином, щоб його завантаження та вивантаження могли бути зроблені в межах тривалості стоянки судна за розкладом. За результатами прийняття вантажу до перевезення за представленим відправником навантажувальним ордером агент від імені перевізника оформляє договір морського перевезення, який може бути у вигляді коносамента на вантаж, прийнятий до перевезення

(receive for shipment B/L або custody B/L), якщо вантаж йде на склад для зберігання до підходу судна, або коносамента на завантажений вантаж (on board B/L або Shipped B/L), якщо вантаж приймається безпосередньо на судно. Зберігання вантажу на портовому складі лінії проводиться агентом безкоштовно до приходу судна в порт відправлення, а в порту призначення - протягом встановленого лінією терміну.

Сталійний час

Сталійний час (Laytime) - це час, який відповідно до умов чартеру, надається фрахтувальнику для виконання стивідорних операцій в портах навантаження-вивантаження, за які судновласник не отримує ніякого додаткового винагороди, крім узгодженої ставки фрахту. Вивчаючи умови чартеру про сталійний час, слід з'ясувати три питання: момент початку відліку сталии, порядок розрахунку її тривалості і виключені періоди. Розглянемо перш за все систему нотісов.

Попередній нотіс (Preliminary notice). Для того щоб відлік сталии почався відповідно до чартеру, капітан зобов'язаний подати до порту навантаження (вивантаження) за адресами, вказаними в чартері, попередній нотіс про очікувану дату прибуття судна в порт. Кількість і терміни подачі цих нотісов обумовлюються в договорі. Найбільш часто передбачається

74

подача 2-З нотісов, наприклад, за 15, 10 і 5 діб. У цьому випадку останній з них називається остаточним (final notice або definite notice). При невеликій дальності рейсу може бути узгоджена подача тільки одного попереднього нотиса - після виходу з останнього попереднього порту. Судно, зафрахтоване для далекого океанського рейсу, часто, крім попередніх нотісов, зобов'язане повідомити фрахтувальника час проходження контрольних географічних точок (Гібралтар, Суецький канал, Сінгапур). Нотіс необхідній для того, щоб фрахтувальник міг підготуватися до обробки судна: відкликати вантаж, замовити транспорт, робочу силу. Тому, якщо капітан не подав або затримав попередній нотис, фрахтувальник зазвичай має право додати до сталійного часу певну кількість діб або не несе відповідальності за затримку початку вантажних робіт протягом обумовленого часу (варіант, більш відповідає інтересам судновласника). У чартері ця умова формулюється по-різному. Так, може бути обумовлено:

•непосилка фрахтувальнику попереднього нотиса тягне додаток, наприклад, трьох днів до сталійного часу;

•при запізненні судновласника з подачею остаточного нотиса фрахтувальник має право відстрочити початок відліку сталійного часу на кількість днів, що дорівнює цьому запізненню;

•при запізненні не більше двох діб до сталии додається 24 години, а при більшому запізненні - додатково така-то кількість годин за кожен день запізнення, і т. і.

З попередніми нотісами часто пов'язані в чартері терміни ордірованія фрахтувальником портів заходу. Наприклад, фрахтувальник номінує перший порт навантаження протягом 72 годин після подачі судном попереднього 168-годинного нотиса. У разі будь-якої затримки судна після подачі попереднього нотиса капітан повинен негайно інформувати про це порт призначення.

Особливо обмовляється в чартері обов'язок капітана заявити очікуваний час прибуття судна в порт (expected time of arrival - ETA). Цей нотис повинен бути поданий за 24 і/або 48 годин до підходу судна і, як правило, не підлягає коригуванню. У разі запізнення судна до заявленого терміну фрахтувальник часто має право вимагати оплати доведених збитків по простою бригад, ліхтерів, вагонів, зберігання вантажів. При узгодженні чартеру може бути обумовлено, що капітан, подаючи один з попередніх нотісов або ETA, повинен вказати також точну кількість вантажу в межах маржина.

Терміни подачі нотісов можуть бути обумовлені в чартері в календарних, робочих (за вирахуванням вихідних і свят) або в «чистих днях».

Востанньому випадку день подачі нотиса і день прибуття судна в порт не враховуються. Таким чином, 7-добовий нотис фактично повинен бути поданий за 9 днів. Кількість і терміни подачі нотісов вказуються в чартери окремо для портів навантаження і портів вивантаження.

75

Нотіс про готовність (NOR - notice of readiness). Друга важлива умова початку відліку сталійного часу - подача капітаном нотиса про готовність судна до вантажних операцій, який повинен бути прийнятий фрахтувальником. Залежно від угоди сторін і звичаїв порту чартер може передбачати такі альтернативні умови щодо місця подачі нотиса про готовність: після отримання вільної практики та ошвартовкі судна до причалу; незалежно, чи знаходиться судно біля причалу чи ні, тобто - з якірної стоянки в акваторії порту (умова WIBON); незалежно, чи знаходиться судно в порту чи ні, тобто - з відкритого рейду в межах видимості лоцманської станції (умова WIPON); отримало вільну практику чи ні (WIFPON); пройшло митний контроль чи ні (WICCON).

В останні роки до чартерів або до аддендума судновласники найчастіше вносять умови WIPON, WIBON, WIFPON, WICCON (скорочено WWWW). Воно дає право капітану подати нотис про готовність судна до вантажних операцій, навіть якщо судно знаходиться на внутрішньому або зовнішньому рейсі і не пройшло санітарного та митного контролю.

За часом подачі нотиса в чартері може бути встановлено, що нотис про готовність повинен бути поданий і буде прийнятий тільки в офіційні робочі дні та години порту (зазвичай вони наводяться в чартері) або нотис про готовність може бути поданий і буде прийнятий в будь-який час доби і день тижня. Ця умова часто застосовується при фрахтування великотоннажних суден і в період високої кон'юнктури фрахтового ринку.

У всіх випадках мається на увазі, що фрахтувальник перед початком завантаження має право перевірити готовність трюмів до вантажних робіт. У зернових і деяких інших проформах прямо передбачається обов'язок судна пред'явити вантажні приміщення для такого огляду представникам фрахтувальника або державної інспекції. Фрахтувальник (незалежний інспектор) може вказати виявлені недоліки і встановити термін для їх усунення. Якщо ці вказівки сюрвейера не будуть виконані, нотис про готовність визнається недійсним і повинен бути поданий повторно. Відлік сталии почнеться тільки після прийому цього повторного нотиса.

Пільговий період (Period of grace). Умовами типових проформ чартерів фрахтувальнику надається певний пільговий період після прийняття нотиса про готовність судна і до початку відліку сталійного часу, що пов'язано з практикою портів по завчасному замовленню робочих бригад. Найбільш часто умова по пільговому періоді формулюється в такий спосіб «якщо нотис про готовність судна прийнятий до полудня, то відлік сталии починається з 13 (14) годин; якщо нотис прийнятий після полудня, то рахунок сталии починається з 6 (8) годин наступних робочих діб». Однак в деяких спеціалізованих проформах чартерів застосовуються інші формулювання, наприклад, з 8 години наступних робочих діб або через 24 робочих години після прийняття нотиса. При фрахтування великотоннажних танкерів (іноді - балкерів) обмовляється, що сталія починається через 6 годин або негайно після прийняття нотиса.

76

Наявність умови WIBON або WIPON означає, що за відсутності причалу сталія починається під час стоянки судна на внутрішньому або зовнішньому рейді - після прийому нотиса фрахтувальника і закінчення пільгового періоду. Однак в період низької кон'юнктури ринку фрахтователі можуть вносити в чартер застереження «в порядку звичайної черги» (in regular turn). В цьому випадку весь час очікування причалу не включається в сталію. Навіть при наявності такого застереження капітану слід подати нотис відразу після прибуття на рейд, так як це необхідно, щоб судно було поставлено в чергу до причалу. Агент судновласника повинен повідомити капітану номер черги, найменування попереднього судна і передбачуваний час (дата і час) постановки до причалу. Іноді застосовується компромісний варіант: перші 24 або 48 годин очікування причалу відносяться на рахунок судна, інші включаються до сталії. Якщо відлік сталійного часу почався, коли судно знаходилося на рейді, то при постановці до причалу воно повинно бути повністю готове до вантажних операцій, в іншому випадку весь час, зарахований до сталії, анулюється, і капітан повинен подати нотис про готовність вдруге.

Удрукарському тексті проформи Дженкон (Gencon) зазначено, що весь час очікування причалу вважається як час завантаження/розвантаження. В інтересах фрахтувальника змінити це формулювання на «сталийний час ...» (далі по тексту). В цьому випадку всі простої, що виключаються з рахунку сталії (негода, вихідні), не враховуватимуться і в період стоянки судна на рейді.

Утих випадках, коли чартером не обумовлено очікування судном причалу, це питання вирішується відповідно до звичаїв порту для даного виду вантажу.

Розрахунок сталии. Розрахунок тривалості сталійного часу може бути обговорений в чартері за нормою на люк на добу (годину); за нормою на судно в добу (годину); кількістю діб (годин); за звичаями порту; зі звичайною швидкістю.

Упрактиці фрахтування суден під перевезення лісових і деяких штучних вантажів застосовується розрахунок сталії за нормою на люк на добу. Сталійний час визначається діленням загальної кількості вантажу на норму і на кількість люків. При цьому під люком розуміється будь-який люк нормальних розмірів, забезпечений стрілою або краном. Іноді обмовляється, що довгомірний люк (більше 20 м), що має два комплекти вантажного озброєння, враховується як два люка. Останнім часом з'явилася тенденція з боку фрахтувальників обумовлювати в чартери норму на робочий люк. В цьому випадку сталія визначається діленням кількості вантажу в найбільшому трюмі на встановлену норму вантажних робіт. Отже, для скорочення розрахункового сталійного часу необхідно домагатися максимальної рівномірності розміщення вантажів по трюмах.

Найбільш часто в чартерах обмовляється розрахунок сталії за нормою на судно в добу. У таких чартерах може вказуватися розрахункова кількість

77

люків і вноситися застереження про те, що якщо їх буде менше, то встановлена судо-добова норма обробки пропорційно коригується. У чартери на перевезення навалювальних і лісових вантажів часто наводиться шкала судно-добових норм в залежності від загальної кількості вантажу (розміру судна).

Пряма вказівка в чартері кількості сталійної доби (годин) використовується при перевезеннях наливних, іноді навалювальних і деяких інших вантажів.

Зазвичай в якості сталійних враховуються тільки робочі погожі дні (WWD - weather working day), тобто фрахтувальник звільняється від відповідальності за простий судна в вихідні, свята і дні з негодою. Останнім часом використовується більш точне формулювання: «якщо погода дозволяє (weather permitting)». При фрахтуванні великотоннажних балкерів, танкерів застосовується обчислення сталійного часу в поточних днях (RD).

Чартером також визначено кількість робочих годин, виходячи з якого встановлена норма на люк або на судно в добу. Можливі два варіанти: або норма встановлена на робочу зміну (тобто 8 годин), або - на 24 безперервних години. Друге формулювання застосовується в більшості сучасних проформ чартерів.У тих випадках, коли чартером передбачене навантаження або розвантаження судна в декількох портах, сталийний час встановлюється в цілому на відповідний вид вантажних операцій, а відлік сталії в другому і наступних портах вантаження (вивантаження) зазвичай починається негайно після прийняття нотиса про готовність, без пільгового періоду. Іноді в чартері сталийний час розраховується в цілому за весь рейс. Такий спосіб розрахунку носить назву «реверсібл» (reversible). При цьому або встановлюється сумарний сталийний час на завантаження і вивантаження, наприклад, в типових проформах танкерних чартерів, або для кожної операції узгоджується роздільна норма, але в чартер включається застереження про право фрахтувальника враховувати загальну став за рейс на основі «осереднення» (to average).

Увключенні умови реверсібл в чартер зацікавлений фрахтувальник, так як це дає йому можливість скоротити ймовірність і величину витрат на оплату демереджа.

Удеяких випадках при перевезеннях так званих «полумассових» вантажів в чартері не вказується ні конкретна норма вантажних робіт, ні фіксований час на навантаження (вивантаження). Замість цього застосовується посилання на звичаї портів - custom of the port (COP). Таке формулювання небажане для судновласника, так як недостатньо конкретно визначає обов'язки фрахтувальника з обробки судна. Офіційні портові довідники містять лише самі короткі відомості про норми вантажних робіт, ці дані часто занижені і не відповідають фактично досягнутої продуктивності. Крім цього, фрахтувальник отримує можливість віднести за рахунок звичаїв порту деякі простої судна (через скупчення судів, відсутності робочої сили, очікування плавучого крана і т. і.). У тих випадках, коли сталія визначена

78

чартером за звичаями порту, необхідно ретельно фіксувати в акті обліку стоянкового часу кожен простий, який виникає з вини вантажовідправника (отримувача). Крім того, бажано через агента отримати від адміністрації порту офіційну довідку про інтенсивність обробки суден аналогічного типорозміру з даним видом вантажу за останній період і узгодити з фрахтувальником, що ці відомості будуть використані для визначення сталії.

Умова «за звичаями порту» часто включається фрахтувальником в чартери на перевезення великовагового та габаритного обладнання, коли потрібне використання плавучого крана; при обробці судна в рейдових або так званих «повільних» портах (країни Африки, Близького Сходу). Аналогічне значення має застереження «зі звичайною швидкістю» (CQD). Однак на ряді напрямків перевезень воно використовується судновласниками, якщо обробка судна повинна проводитися в порту з високою інтенсивністю вантажних робіт, щоб не платити фрахтувальника диспач.

Періоди, що виключаються. З рахунку сталійного часу виключаються дні з негодою, а також вихідні та святкові дні (Sunday, holiday excluded - SHEX). Крім того, звичайно домовляються, що в суботу і передсвяткові дні сталію враховувати тільки до полудня (або як 0,5 доби), а в понеділок і післясвяткові дні - з 8 годин (2/3 сталійних діб). У багатьох країнах субота також є вихідним днем і виключається з сталии (SSHEX). В цьому випадку чартером обмовляється, що в п'ятницю сталія враховується до 15 або 16 годин. У мусульманських країнах вихідним днем є п'ятниця (умова FHEX). Якщо за договором вихідні та святкові дні включаються в стали, в чартері робиться застереження SHINC (Sundays, holidays including).

Якщо відлік сталии було розпочато в період стоянки судна на рейді, то з тривалості сталійного часу виключається час переходу від місця якірної стоянки до причалу, а також час митних і санітарних формальностей, час прийому трюмів сюрвеєрами фрахтувальника і т. і.

Якщо чартером передбачено право фрахтувальника навантажити (вивантажувати) судно у кількох причалів, то в аддендумі до чартеру слід вказати, включається час перешвартовок в сталію чи ні. У всіх випадках з рахунку сталійного часу виключаються будь-які затримки або перерви в вантажних роботах з вини судна: через несправність суднових вантажних засобів, люкових закриттів, відсутності електроенергії. За рахунок судновласника відноситься також час на перетяжку біля причалу, ліхтеровкі, штивку вантажу, якщо це викликано невідповідністю характеристик судна умов чартеру (по довжині, осаді, пристосованості до грейферной вивантаженні). Зрозуміло, перерви в вантажних операціях з вини фрахтувальника, такі як неготовність або відсутність вантажу, відсутність робочої сили або транспортних засобів і т. і., зі сталійного часу не виключаються.

При обчисленні сталійного часу в робочих днях фрахтувальник може при необхідності проводити вантажні роботи також в недільні та святкові дні. У цих випадках виникає питання про те, чи слід використаний для роботи час

79

включати до сталії. Дане питання трактується в чартерах по-різному. Може бути обумовлено, що недільні та святкові дні виключаються зі сталійного часу незалежно від того, були вони використані для роботи чи ні (whether used or not). Інший, протилежний підхід виражається в умови, що недільні та святкові дні виключаються зі сталійного часу, тільки якщо вони не були використані для роботи (unless used). У цьому випадку, якщо фрахтувальник виконував роботи в недільні та святкові дні, в сталію включати весь фактично використаний для роботи час. Зазвичай для усунення можливих суперечок таке застереження вноситься в чартер в розгорнутій редакції: «Unless used, if used, all time actually used shall to count». Очевидно, що перша редакція відповідає інтересам фрахтувальника, а друга - інтересам судновласника. При укладанні чартеру боку можуть прийняти і компромісну умову: в сталію зараховується половина часу, фактично використаного для роботи в недільні або святкові дні. Іноді обмовляється, що робота протягом виняткового періоду не повинна враховуватися при оплаті диспача.

Аналогічні застереження включаються в чартер щодо використання фрахтувальником пільгового періоду або обробки судна до настання узгодженої дати початку laydays.

Оплата диспача/демереджа

При затримці судна під навантаженням або вивантаженням понад обумовленого сталійного часу починається так званий контрсталійний час, за яким фрахтувальник сплачує судновласнику демередж (demurrage), що представляє собою доплату до узгодженого фрахту за затримку судна. Розмір демереджа вказується в чартері у вигляді певної суми за судно в добу, рідше - у вигляді ставки на 1 т брутто реєстрової місткості і сплачується за кожен день простою і пропорційно за частину дня. У ряді чартерів на перевезення вантажів з високими нормами вантажних робіт (рудних, вугільних) встановлюється не добова, а годинна ставка демереджа. Контрсталійний час завжди рахується в поточних днях і, таким чином, з моменту закінчення сталійного часу демередж підлягає сплаті за всі дні без винятку недільних, святкових, непогожих і т. п. При цьому розуміється, що якби судно було оброблено вчасно, воно не знаходилося б в порту під час цих вихідних днів або негоди. Єдине, що виключається з обліку часу на демереджі, це простої з вини судна.

У деяких проформах чартерів обмовляється певна гранична кількість контрсталійних днів, тобто днів, протягом яких фрахтувальник має право затримати судно з оплатою демереджа, наприклад по чартеру Gencon-76 - 10 поточних днів в портах вантаження і розвантаження разом. Після закінчення передбаченої кількості контрсталійних днів судновласник має право, попередивши фрахтувальника, відправити судно з порту навантаження з тією кількістю вантажу, яка вже завантажена, і зажадати від фрахтувальника сплати мертвого фрахту за недовантаження. Однак зазвичай сторони домовляються про розмір компенсації, що сплачується фрахтувальником при

80