Міністерство освіти і науки України

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Навчально-науковий інститут морського бізнесу

Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт»

Контрольна РОБОТА

Назва дисципліни: ІнфраструктурА ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ

Варіант № 14

Студента (ки) ___2__ курсу з/о

напряму підготовки ТТ______________

спеціальності _ТТ___________________

________Соколова А.С._______________

(прізвище та ініціали)

Керівник професор кафедри, доцент, к. е. н., професор ОНМУ

___Павловська Людмила Анатоліївна___

(посада, вчене звання, науковий ступінь, прізвище та ініціали)

м. Одеса – 2021 рік

Монорельсова транспортна система

Монорельс (устар. Однорейкових залізниця) - різновид рейкового транспорту. Хоча формально під виразом монорельс розуміється залізниця, в якій використовується один несе рейок, на відміну від звичайної залізниці, де їх два, в існуючій практиці під монорельсом розуміються різні форми позашляхового транспорту, де рейки як такого може і не бути взагалі. Як правило, монорельсом називається будь-яка форма естакадного транспорту, де підвіска виконана нетрадиційним способом - тобто без двох несучих рейок.

Конструкція

Монорейкова система ділиться за способом підвісу складу на підвісну, опорну і з бічним підвісом.

Малюнок 1. Підвісна система. Варіанти виконання.

Малюнок 2. Опорна система. Варіанти виконання.

История

XIX століття

Перший монорельс в світі з'явився в 1820 році в Росії. Тоді житель села Мячково в Підмосков'ї Іван Ельманн побудував «Дорогу на стовпах» - по верхньому поздовжньому брусу котилися вагонетки, які тягнули коня.

Трохи пізніше, незалежно від російського винахідника, монорельс схожої конструкції був винайдений в Великобританії Генрі Робінсоном Пальмером. Він запатентував свій винахід 22 листопада 1821 року. У 1824 році у Великобританії був побудований перший діючий монорельс. Він використовувався на військово-морській верфі виключно для перевезення вантажів.

Перший пасажирський монорельс в світі був відкритий 25 червня 1825 року. Він був влаштований за принципом Пальмера.

Загалом в кінці XIX століття монорельс був частим гостем на різноманітних виставках. У 1872 році монорельс на кабельної тязі демонструвався в Ліоні, в 1891 році в Сент-Луїсі демонструвався монорельс з вагонами на зразок трамвайних.

У той же час створення діючого, працездатного монорельса виявилося набагато більш складною справою. У XIX столітті було створено величезну кількість конструкцій монорельса, але більшість з них так і залишилися на папері, а ті, які були реалізовані, не відрізнялися довголіттям. У 1878 році почав діяти паровий монорельс, що з'єднує Бредфорд і Гілмор (Пенсільванія). Його довжина становила 6,4 км. Цей монорельс створювався для перевезень промислового устаткування, але він також перевозив пасажирів. Брадфордскій монорельс закрився незабаром після трапилася 27 січня 1879 року серйозної катастрофи, коли загинув машиніст монорельса і три його пасажири.

Після цього протягом приблизно півстоліття нічого нового в області будови монорельса не відбувалося. Спроби створити працездатний монорельс, тепер уже на паровій тязі, поновилися в кінці XIX століття.

Відомо, що в 1872 році на політехнічної виставці в Москві демонструвався ділянку монорельсової дороги конструкції інженера Лярского. У 1876 році паровий монорельс демонструвався на виставці Centennial Exposition в США. Довжина траси монорельса становила 170 ярдів (близько 150 м). З розвитком електротехніки на монорейках стали використовувати електричний привід. Одна з перших електричних монорейкових доріг, відома як Enos Electric Railway, була побудована в 1887 році в Грінвіль, Нью-Джерсі.

Перші монорельси на кінній тязі були підвісними. Парові монорельси мали своєрідну полуподвесную конструкцію: склад спирався на несучий рейок, стабільність забезпечувалася бічними напрямними рейками. Поперечний розріз такого шляху нагадував букву «А», де верхня точка відповідає несе рельсу, а точки з'єднання бічних сторін і поперечної перекладини - напрямних. З появою електричних монорейок знову стала використовуватися підвісна компоновка.

Однак пропонувалися і більш незвичайні конструкції. У 1894 році в США була побудована монорельсова залізниця Boynton Unicycle Railway. На цій дорозі поїзд спирався на один несе рейок, зверху ж проходив підтримує дерев'яний рейок. Основним недоліком такої дороги було те, що на поворотах через інерцію ( «відцентрової сили») на підтримуючий рейок діяли високі навантаження.

В кінці XIX століття з'явилися опорні монорельси. У 1886 році в США був побудований дослідний монорельс такого типу, Meigs Monorail, але в ті часи поширення така конструкція не отримала.

У Саппоро використовуються вагони на шинному ходу, для страховки сходу поїзда з коліс в разі розриву шин використовується знаходиться під днищем вагона монорельс, цілком можливим є використання в майбутньому на цих лініях монорейкових вагонів.

Переваги

• Основна перевага монорельсової дороги полягає в тому, що вона, як і традиційний метрополітен, не займає місце на перевантажених магістралях міста, але, на відміну від метро, ​​набагато дешевше в будівництві (власне монорейкові лінії, що використовуються в якості міських пасажирських ліній - ще одна можлива реалізація метрополітену).

• • Монорельсовий склад може долати крутіші вертикальні ухили в порівнянні з будь-яким залізничним двурельсовим транспортом.

• • Швидкість, що розвивається монорельсом, в теорії може значно перевищувати швидкість традиційних рейкових складів, так як відсутня небезпека сходу складу з рейок. Крім того, ймовірність зіткнення з іншими об'єктами дорожнього руху мізерно мала.

• • Оглядовість ширше по всім сторонам руху через підняття транспортних ліній на певну висоту. З цієї причини багато видів монорейок розглядаються як основний кандидат на оглядово-екскурсійний транспорт в парках розваг та інших рекреаційних територіях. Зокрема, монорельс в парку Дісней (США), в зоопарку Ueno Zoo (Японія) і монорельс Wolmido для доступу туристів на популярний однойменний острів в Південній Кореї.

• • Знижена гучність, в деяких випадках тихіше традиційного трамвая через використання тихих електродвигунів і прогумованих коліс, що стали практично обов'язковими майже у всіх видах монорельса. Шум німецького монорельса Wuppertaler Schwebebahn після реконструкції складає близько 56 дБ (50 дБ - розмова середньої гучності, тиха вулиця, пральна машина, згідно зі статтею про звуковому тиску).

• Швидкість будівництва і введення в експлуатацію в порівнянні з підземним метрополітеном без необхідності дорогого викопування підземних тунелів або перенесення підземних комунікацій. Зокрема за технологією монорельса SIPEM (H-Bahn) установка трьох опор в закінченому вигляді передбачається за 6 робочих днів.

Недоліки

Для утримання і стабілізації на єдиному рейці зазвичай паралельно використовується кілька пар коліс - на відміну від звичайної класичної системи з двома рейками, де пара одна. Відповідно, зростає витрата енергії в результаті зростання опору руху в порівнянні зі звичайною системою з двома рейками.

Монорейкова стрілка - складна споруда, час перекладу монорельсової стрілки - 30 с, на відміну від звичайних залізничних (в тому числі трамвайних) стрілок, які переводяться за частку секунди.

На практиці монорельсовий транспорт часто рухається з низькою швидкістю, а монорейкові дороги не можуть впоратися з великими пасажиропотоками (виключення: ALWEG-монорельси від Hitachi і Bombardier і H-Bahn (нім.)).

Монорейкові дороги майже ніде не стандартизовані. Винятком є ​​Японія.

Існує потенційна небезпека падіння складу з великої висоти (в порівнянні з трамваєм, автобусом, тролейбусом, метро, ​​теплоходом, тепловозом і рикші) - особливо у підвісних систем.

­­

Список використаної літератури:

1. Адасинский С. А. Городской транспорт будущего. — М.: Наука, 1979. — 164 с. — (Наука и технический прогресс). — 39 000 экз. — ISBN РГБ: B79-31/498, 50-13056100; B79-31/499, 50-13056101.

2. Пассажирские монорельсовые дороги / В. В. Чиркин, О. С. Петренко, А. С. Михайлов и Ю. М. Галонен; Под ред. А. П. Михеева. — М.: Машиностроение, 1969. — 240 с. — 2000 экз. — ISBN РГБ: Б69-28/34, 50-12411103; Б69-28/35, 50-12411104; Арх, 50-12411105; Рег.ном. 69-27522.

3. Олег Измеров. Неизвестный отечественный монорельс.

4. Janetzky, E.F.J. De monorail (нид.) / [door] Ernest Franz Julius Janetzky. — Alkmaar: De Alk, [1977]. — 79 с. — (Grote alken; Volume 639). — ISBN 906013639x, 9789060136393, UBM: PK 28-5416/ Bib UvA/HvA.

5. One-Track Wonders: Early Monorails. (англ.)

6. https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D1%80%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%81

7. https://cfts.org.ua/articles/istoriya_monorelsa_poezd_kotoryy_ne_u_vsekh_poekhal_1229

7