777

С.Н.Власов

ческих устройств, обслуживающих здания. Они представляют собой большие подземные сооружения на глубине 10–18 м площадью 150–200 м2. При их строительстве применяют специальные современные технологии.

Возведение вышеназванных сооружений осуществлялось, в основном, с использованием достигнутого ранее передового производственного опыта и научно-технического потенциала прежних лет. Они накоплены при строительстве метрополитенов, тоннелей Байкало-Амурской магистрали, гидротехническом строительстве, прокладке коммунальных тоннелей для канализации, водоснабжения и размещения инженерных коммуникаций. Достаточно сказать, что с 1954 г. и до 1991 г. было построено более 500 км линий метрополитенов в 13 городах бывшего СССР и оказывалась техническая помощь в строительстве метрополитенов в Чехословакии, Болгарии, Польше, Индии. В последнее время каждый год по стране возводилось 18–20 км новых подземных линий. БайкалоАмурская магистраль стала школой строительства горных транспортных тоннелей. В исключительно сложных гидрогеологических, климатических и сейсмических условиях построено 11 железнодорожных тоннелей разной протяженности, общей длиной проложенных выработок почти 70 км.

Большой опыт накоплен в гидротехническом строительстве. В результате отечественныхразработокпостроены4 подземныегидроэлектростанциии400 км гидротехнических и деривационных тоннелей.

Вто же время новые экономические условия, наряду с использованием ранее достигнутого уровня строительства, предполагают применение прогрессивных технологийиконструкций, обеспечивающих более высокое качествовозводимого объекта, его надежную и безопасную эксплуатацию, соблюдение требований промышленной безопасности и сохранности окружающей среды.

Общей тенденцией в современном тоннелестроении является усложнение работ по проходке выработок и возведению обделок. С увеличением протяженности горных тоннелей приходится преодолевать участки разломов с различными геологическими и гидрогеологическими условиями, часто встречающимися минерализованными подземными водами и грунтами и большими водопритоками. В городах строительство тоннелей и подземных сооружений осложнено обводненностью территорий, большимколичеством инженерных коммуникаций, близостью возведенных ранее зданий и сооружений, требующих усиления при производстве тоннельных работ.

При строительстве больших, объемных сооружений (подземных камер, залов, комплексов, гаражей), размерами по высоте до 15–20 м и ширине более 50–80 м также приходится пересекать различные по своим характеристикам и обводненности грунты, требующие корректировки конструкторских решений и технологии работ.

Вэтих условиях на первое место выходят следующие важные положения, соблюдение которых должно стать непременным условием при строительстве тоннелей и других подземных сооружений:

• качественная оценка инженерно-геологических и гидрогеологических условий строительства до начала работ и их уточнение в процессе проходки с целью получения информации, которую не могут дать традиционные методы. Это позволяет выявить участки, по своим природным условиям крайне неблагоприятные для строительства, и вывести тоннели за их пределы;

247

Вестник СГУПСа. Выпуск 16

•проведение постоянного геомониторинга при проходке тоннеля для уточнения геологических условий впереди забоя и корректировки в случае необходимости технологии проходческих работ на основе опережающего бурения и бесскважинного контроля путем применения различных геофизических методов;

•осуществление в процессе горнопроходческих и строительных работ постоянного геодезическо-маркшейдерского мониторинга для обеспечения проектного внутреннего очертания тоннельной обделки, расположения тоннеля в плане и профиле и наблюдения за состоянием поверхности находящихся вблизи выполняемых работ наземных зданий и сооружений.

Проводимые в настоящее время конкурсы для возможности получения контракта на строительство объекта требуют от их участников представления таких предложений, которые по сравнению с конкурирующими организациями позволят возводить сооружения более быстрыми темпами с качеством выполняемых работ нового уровня. При этом одновременно как приоритетные рассматриваются экономические показатели предлагаемого проекта.

В настоящее время в технике, а также в строительстве широко используется термин «высокие технологии». Это следует понимать как совокупность новых знаний о приемах, способах и производственных процессах, обеспечивающих прорыв в технологии подземных работ и более полное использование свойств массива горных пород с целью повышения его устойчивости, устойчивости тоннелей и предотвращения просадок поверхности земли.

Высокимитехнологияминазывают,прежде всего, технологии,основанные на принципах, резко отличающихся от ранее известных и приводящие к новым результатам, исключающие вредные явления и увеличивающие эффект от их применения.Новыетехнологииэкономичныиобеспечиваютпроизводительность труда, темпы строительства и высокие показатели построенных тоннелей. Их применение требует переквалификации людей и применения оборудования нового технического уровня для новых способов и приемов работ при строительстве тоннелей.

Новые технологии направлены на то, чтобы:

•осуществлять строительство с использованием высокопроизводительных машин и оборудования без применения ручного труда в автоматическом или полуавтоматическом режиме управления производственными операциями;

•применять конструкции и материалы, обладающие принципиально новыми техническими характеристиками и отвечающие мировым стандартам;

•исключить или свести к минимуму отрицательное воздействие на окружающую среду;

•управлять строительством с применением компьютерных программ и приборов контроля за всем процессом строительства.

В последнее время в тоннельном строительстве появился целый ряд таких новых технологий, позволяющих осуществлять возведение подземных сооружений быстрыми темпами и высокого качества.

1. Это, прежде всего, проходка тоннелей механизированными тоннелепроходческими комплексами с активным пригрузом забоя в виде бентонитовой суспензии или сжатого воздуха (кессонированные щиты).

Данная технология позволяет вести проходку тоннелей с полной механизациейпроцессов разработкигрунта, еготранспортировкиивозведением конструк-

248

С.Н.Власов

цийс минимальным участием людей, оставляя занимикомпьютерное управление отдельными операциями.

Неотъемлемой частью проходки тоннелей по этой технологии в водоносных неустойчивых грунтах является применение новых сборныхводонепроницаемых железобетонных обделок из высокоточных блоков, изготавливаемых на заводе в металлических формах, точность отклонений которых от проектных размеров сопоставима с чугунными или стальными элементами — в пределах 0,2–0,5 мм.

Особенностями конструкций подобных обделок являются блоки с упругими эластомерными уплотнительными прокладками в кольцевых и продольных стыках, выполненными из долговечной упругой резины специального профиля. Это практически исключает трудоемкую и небезопасную работу по зачеканке стыков обделки.

2.Модернизация метода НАТМ, предусматривающего устройство податливого свода породного массива, работающего как временная крепь, позволила при проходке тоннелей горным способом в скальных породах использовать буровые установки с компьютерным управлением по заданной программе, комплексно обуривающие забой. Стала более широко применяться трехслойная обделка тоннелей из монолитного бетона с геотекстильными слоями для отвода воды. Свод породного массива, работающий как временная крепь, позволяет раскрывать сечение тоннеля на полный профиль с установкой временной крепи, не загромождающей сечение, с последующим возведением постоянной обделки на широком фронте. Возведение обделок осуществляется опалубочными комплексами с механизированной укладкой бетона и изоляцией новых типов.

3.Бестраншейная прокладка трубопроводов с применением микротоннелепроходческих комплексов — новая эффективная технология при строительстве трубопроводов, коллекторов и других коммуникационных инженерных сооружений в городах под улицами, при пересечении водных преград, автомобильных

ижелезных дорог. Ее применение позволяет осуществлять без вскрытия поверхностипроведение выработкиипрокладку в нейтрубопроводов различного назначения наружными диаметрами от 340 до 2040 мм участками между шахтами (колодцами) до 100–120 м.

Важнейшим элементом этой технологии является применение железобетонных труб с новым типом стыков, имеющих кольцевые манжеты, снабженные каучуковым эластомером, обжимаемым в процессе продавливания трубы микрощитом. Это обеспечивает высокую герметичность стыков и соответственно повышает качество и долговечность трубопровода в целом по сравнению с укладкой труб в траншеи, исключает аварии при его эксплуатации.

4.Применение защитных экранов, как средства для преодоления различных препятствий и участков со сложными гидрогеологическими условиями при строительстве тоннелей, основано на принципе опережающего крепления, когда до начала проходки по контуру будущего тоннеля создают крепь-экран, под прикрытием которой осуществляется раскрытие тоннельной выработки, ведется разработка грунта и возводится обделка тоннеля.

5.Приоткрытом способетоннельныхработиспользуютсятехнологии, исключающие подвижки и деформации расположенных вблизи производства работ зданий, коммуникаций и построенных ранее подземных сооружений. Это применение полузакрытого способа производства работ, когда на предварительно возведенных методом «стена в грунте» стенах устраивается перекрытие, под

249

Вестник СГУПСа. Выпуск 16

которым ведутся все последующие работы по строительству тоннеля или подземного сооружения (гаража, комплекса и т.п.); применение взамен свайного или балочного крепления стен котлована передвижной крепи, перемещающейся путем отталкивания от собранной ранее обделки или стен выработки, и ряд других специальных способов.

Резко увеличившееся количество автомобилей и других средств транспорта на дорогах и, соответственно, в тоннелях, повышенные скорости и увеличивающаяся частота движения подвижного состава на железных дорогах и в метрополитенах потребовали разработки и создания устройств и систем, обеспечивающих высокий уровень безопасности в процессе эксплуатации объектов и быструю эвакуацию людей в случае чрезвычайных обстоятельств. Решение этих вопросов наряду с применением новых технологий для строительства выходит на первый план.

К числу таких инженерных устройств относятся: тоннели обслуживания, сооружаемые параллельно основному тоннелю, работающие с поддувом воздуха, стволы с подходными выработками для вентиляции и эвакуации людей из тоннеля, нижние помещения автодорожных тоннелей и подземных центров.

Важнейшими системами жизнеобеспечения эксплуатируемого тоннеля являются: дублированное электроснабжение, вентиляция для проветривания, поддува и дымоудаления, системы сигнализации, связи и телевидения для управления и контроля движения транспорта и обстановки в тоннеле.

Управление этими системами должно осуществляться с централизованных диспетчерских пультов и постоянно контролироваться.

Все эксплуатационные устройства и системы должны быть разработаны в проекте и утверждены до начала строительства объекта с таким расчетом, чтобы сразу по окончании строительства обеспечить надежную и безопасную эксплуатацию сооружения, построенного на новом уровне.

Научноеиздание

ВЕСТНИК СИБИРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Выпуск 16

Редакторы М.А.Турбина,Л.В.Лебедева,Н.П.Клубкова

Компьютерная верстка Ю.В. Борцова

ИздательствоСибирскогогосударственногоуниверситетапутейсообщения 630049Новосибирск,ул.Д.Ковальчук,191

Тел.(383)328-03-81.Е-mail:press@stu.ru

250

К.Л.Комаров

Комаров КонстантинЛеонидович родился 22 сентября 1941 г.

в Новосибирске.Здесь закончилшколуис1958по1963г.учился сначала в НИИЖТе, а потом в Новосибирском государственном университете. С1964 г. работает вСибирском государственном университетепутейсообщения(НИИЖТе),пройдяпутьотпреподавателядопервогоруководителя.Ректоромуниверситетабылизбран общимсобраниемпреподавателей,студентовисотрудниковвфеврале1990г.,дваждыпереизбирался. С2004г. перешелнадолжность профессора, заведующего кафедрой «Системный анализ и управлениепроектами».Заразработкивобластитранспортныхпроектов, имеющих большое значение для нашей области и страны в целом,избрандействительнымчленомипредседателемСибирского отделенияРоссийскойакадемиитранспорта;являетсядействительным членом Международной академии высшей школы. Заслужен-

ныйдеятельнаукиРФ.Автор169научныхработ,втомчисле8монографий.Научнаядеятельность развиваетсяпо четыремнаправлениям:механикадеформируемоготвердоготела,разработка методов неразрушающегоконтроля деталейконструкцийизсталей исплавов, исследование состояниядорожно-транспортногокомплексаСибири,задачивысшейшколы.

УДК 625.111.03.13

К.Л. КОМАРОВ

СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И МОДЕЛИРОВАНИЕ — КАК УНИВЕРСАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

Кафедра «Системный анализ и управление проектами» создана в СГУПСе в 2004 г. Специалисты кафедры занимаются исследованиями в разных предметных областях знаний: механике, экономике, технологии, технике, управлении проектами, оценке эффективности проектов и т.д. Но во всех сферах научной деятельности их объединяет системный подход к изучению проблемы и инструментарий моделирования процессов. Рассмотрены некоторые из направлений научной деятельности кафедры.

1. Системный анализ ожидаемой эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов

Крупномасштабные и сложные проекты развития железнодорожной сети — стратегического элемента транспортной инфраструктуры России не могут быть правильно оцененными только с точки зрения их экономическойэффективности. Соотношение их экономических характеристик — затрат и доходов, измеряемых в денежной форме, не является единственным и самым важным соотношением, позволяющим судить об их истинной, стратегической эффективности, выходящей за рамки финансовых расчетов и бухгалтерских калькуляций. В контексте глобализации мирохозяйственных связей эти проекты, помимо экономической выгодности, должны обеспечивать достижение политических, социальных, военно-стратегических и экологических целей, степень реализации которых не может бытькорректно измеренав денежнойшкале.Латентное (илинесистемное) использование качественных и качественно-количественных шкал для их измерения нередко приводит к несоизмеримости разнокачественных целей и, как следствие, к неопределенности оценок стратегических последствий проектов. Кроме того, ввиду долговременности и сложности этих проектов, на уровни порождаемых ими затрат (потерь) и результатов (экономических и неэкономических) сильное и плохо предсказуемое (неопределенное) влияние оказывает

227

Вестник СГУПСа. Выпуск 16

нестабильность,изменчивостьвнешнейсреды (условий) реализациипроекта,что увеличивает риск ошибочной оценки.

Возникающие проблемы относятся к категории слабоструктуризованных, и конструктивно учесть в процессе оценки названные факторы неопределенности применительно к объектам указанного класса позволяет методология системного анализа. Она специально разработана для решения таких проблем на любой стадии их разрешения и может быть использована для оценки ожидаемой эффективности крупномасштабных железнодорожных проектов. Предметом исследования в этом направлении является не собственно принятие инвестиционного решения, а подготовка его предварительной оценки для того лица (тех лиц), которому (которым) надлежит решение принимать.

Тематически настоящее направление исследований обобщает методы оценки сложных решений, акцентируя внимание на стратегическом характере крупномасштабных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Делается попытка не ограничивать настоящую методику установками официальных методических материалов (общеотраслевых и отраслевых) по оценке инвестиционных проектов. Официальные материалы, несмотря на известные достоинства,

восновном отражают специфику оценки экономической эффективности локальных, маломасштабных инвестиционных проектов в условиях определенности и риска, а методы оценки ожидаемой эффективности в условиях стратегической неопределенности в них декларируются, но должным образом не прописаны. В то же время должный учет фактора неопределенности требует сбалансированности теоретических предпосылок и практических методов [1].

Системныйанализ отличается, например, от исследованияопераций, которое также опирается на моделирование и системный подход. В исследовании операций используются математические модели, в которых трудно учесть изменчивость внешней среды, а также те параметры проекта и внешней среды, для которых невозможно числовое описание.

Модели системного анализа — это модели логические, отчасти вербальные,

вкоторых переменные и параметры могут измеряться как в количественных, так и в качественных шкалах. Такие модели менее строги, чем общеизвестные экономико-математические модели, но более адекватны реальной практике проектирования и оценки сложных объектов, в том числе — проектов железных дорог. Главное достоинство моделей системного анализа в указанной сфере применения состоит в том, что они структурно нацелены на учет фактора неопределенности при проектировании сложных объектов и ориентированы в связи с этим на использование экспертной информации. Это предполагает мощное «внешнее дополнение» и использование при оценке специальных критериев рациональности, менее жестких, чем критерии оптимальности в исследовании операций.

Применительно к крупномасштабным инвестиционным проектам важнейшими осложняющими моментами при проектировании являются следующие:

—проектируемый объект является инфраструктурной системой с элементами, входящими в состав сложной организационной системы, управляемой людьми;

—взаимодействие организационных систем между собой, наличие у них собственных частных интересов, порождающих множественность несогласован-

228

К.Л.Комаров

ных действий (планов, стратегий) при достижении целей, сформулированных инвестором;

—спроектированная и построенная железная дорога вписывается в традиционную для железных дорог страны линейно-дивизиональную (или близкую к ней) структуру управления, не гарантирующую (независимо от отношений собственности на железнодорожные активы) совпадения интересов новой железной дороги с интересами сети в целом;

—включение новой железнодорожной линии в существующую сеть порождает так называемые сетевые (внешние) экономические эффекты в расширенной железнодорожной сети, неоднозначные (неопределенные) по величине и знаку.

То же самое может происходить в целом в транспортной (не только железнодорожной) сети страны, в экономике и социальной сфере регионов.

Системный анализ начинает постадийное «вскрытие» неопределенности, порождаемой указанными сложностями, со стадии целевой и ресурсной структуризации проблемы. На этой стадии выявляются и в классификационной (назывной) шкале описываются система целей и сценарии развития внешней среды проекта. Затем следует стадия стратификации, на которой элементы системы целей ранжируются по важности, а сценарии — по степени достоверности их актуализации в порядковой шкале. И, наконец, на этапе квантификации

спомощью специальных алгоритмов порядковые оценки переводятся в количественные оценки коэффициентов относительной важности целей и вероятности актуализации сценариев [1–3].

Параллельно аналогичным способом структурируются альтернативные варианты проектируемой железной дороги, рассматриваемые в терминах системного анализа как допустимые варианты системы ресурсов для решения проблемы.

Неопределенность, порождаемая междисциплинарным характером проектов и проявляющаяся при целевой и ресурсной структуризации, снижается посредством использования экспертов в качестве оценщиков в процедурах классификации и стратификации.

Неопределенность, возникающая из-за неполноты единой модели (при попытках ее создания), преодолевается двумя путями. Вместо единой модели процессов проектирования иоценки формируется система моделей, отражающая разные аспекты сложного объекта и его сложно построенной среды. Многомодельность описания приводит к необходимости разработки процедур межаспектного взаимодействия разноплановых моделей одного и того же объекта и взаимодействия этих моделей с внешней средой. В качестве таких моделей используются модели стратегических игр, денежных потоков и сетевые модели комплексов операций, иерархически упорядоченные и ориентированные на учет фактора неопределенности при всех указанных взаимодействиях и на всех уровнях рассмотрения.

Методология системного анализа построена на представлении и оценке объекта проектирования как сложной многоцелевой системы, важность целей которой может изменяться в течение жизненного цикла объекта неопределенным образом в зависимости от плохо предсказуемых изменений внешней среды объекта. Кроме того, в центре методологии системного анализа находится процедура количественного сравнения альтернатив, осуществляемая для выявления в условиях неопределенности наиболее предпочтительной альтернативы,

229

Вестник СГУПСа. Выпуск 16

обеспечивающей достижение системы целей в максимально возможной (гарантированной) степени [2, 3].

2. Идентификация альтернативных стратегий транспортного освоения Сибири, Дальнего Востока и оценка их ожидаемой эффективности

Можно указать три стратегии решения сформулированной в заголовке проблемы: транспортно-ориентированную, ресурсно-ориентированную и соци- ально-ориентированную.

Транспортно-ориентированная стратегия рассматривает Сибирь узкофункционально, как участок суши, удобный для создания «транспортного моста» по северо-восточному ребру геостратегического треугольника XXI в.: Европа — страны НАФТА — АТР. В состав основных мероприятий этой стратегии входят:

—проекты реконструкции Транссиба с параллельным завершением строительства Севсиба как продолжения БАМа на запад;

—проекты глобализации Транссиба, его «раскупоривания» на северовосток и юго-восток посредством строительства Трансконтинентальной полимагистрали через Берингов пролив, сухопутной ветки через пролив Невельского на Сахалин и далее в Японию соответственно, а также выхода на Транскорейскую магистраль;

—проект создания прямого выхода из Якутии в Центральный Китай через АЯМ и Джалинду.

Ресурсно-ориентированная стратегия рассматривает Сибирь как кладовую природных ресурсов, подлежащих индустриальному освоению с минимальными затратами средств, что не предполагает крупных вложений на глобализацию Транссиба и БАМа и ограничивается отстраиванием от этих широтных магистралей меридиональных ответвлений, ведущих к крупным месторождениям полезных ископаемых. Ныне эта стратегия уже реализуется в зоне хозяйственного освоения БАМа.

Преимущество этой стратегии состоит в ее относительно низкой капиталоемкости. Однако в будущем, после истощения целевым образом осваиваемых месторождений, соответствующие места ресурсодобычи превращаются в очаги социального бедствия.

Социально-ориентированная стратегия в качестве своей главной установки выдвигает положение о необходимости заселения Сибири. Заселение должно опираться на разумную систему расселения, в основе которой должна лежать опорная железнодорожная транспортная решетка, создание которой и составляет содержание данной стратегии.

Речь идет о строительстве в дополнение к «глобализованному» Транссибу и достроенному Севсибу широтной Полярной магистрали и меридиональных соединительных линий, в своей совокупности образующих сеть, в узлах которой размещаются территории, имеющие устойчивую круглогодичную связь с любой точкой глобальной железнодорожной сети России и мира. Только в этом случае можно говорить о цивилизованном вступлении Сибири в XXI в., когда главными факторамиразвития становятся коммуникацииичеловеческийкапитал. Природные ресурсы, которыми богата Сибирь, и коммуникации, которые нужно создать, являются необходимыми условиями для актуализации человеческого капитала именно на территории Сибири. В случае, если человеческий капитал

230

К.Л.Комаров

засчет сибирских ресурсов будет создаватьсявне Сибири, последняя окончательно будет заселена и освоена иными государствами и этносами.

3. Системный анализ перспектив транспортного освоения Сибири и Дальнего Востока

Глобализация мирохозяйственных связей ставит перед Россией проблему развития ее железнодорожной сети вообще и особенно остро — в Сибири и на Дальнем Востоке.Северовосточные районы страныот Обидо Беринговапролива слабо заселены, а в хозяйственном отношении освоены очагово. Данное обстоятельство стратегически опасно: 10 млн кв. км практически пустующих территорий, богатых природными ресурсами и обладающих высоким эколого-ассимиля- ционным потенциалом, не могут не быть объектом вожделений наших сильных соседей. Известны предложения американских стратегов о покупке Сибири до Енисея, а китайские предприниматели без особой рекламы осваивают Приморье, дальневосточные и сибирские мегаполисы на Транссибе; китайское руководство выступает с конкретными предложениями по подъему сельского хозяйства Российской Азии силами китайских крестьян.

Втакой ситуации создание Евразийского транспортного коридора с опорой на Транссиб представляется первоочередной задачей.

Внастоящий период обосновывается доставка в перспективе контейнеров из Японии в Центральную Европу за 19–20 сут, причем по железным дорогам России и Беларуси контейнеры в составе контейнерных поездов перевозятся от порта Восточный до станции Брест (10461 км) за 12 сут. Это стало возможным

врезультате разработки новых ускоренных графиков движения поездов по Транссибу, сокращения времени таможенного оформления в порту Восточный, совершенствования технологии всеми участниками транзитных перевозок, организации круглосуточного режима работы предприятий, служб и подразделений.

По сравнению с доставкой морем сроки транспортировки контейнеров из Японии и Республики Корея в страны Европы по Транссибирской магистрали меньше на 15–17 сут. По экспертным оценкам стоимостные преимущества сокращения срока доставки на 17 сут одного 20-футового контейнера (TFU) с грузом стоимостью 50 тыс. дол. США изстранАТР в Европу составляют 300 дол. США. Кроме того, сокращение аренды контейнера за счет уменьшения времени доставки грузов позволит сэкономить дополнительно 100–150 дол. США.

Вперспективе, как показывает анализ, Транссиб является наиболее экономичным маршрутом для Японии и Кореи. По ряду оценок рынок транспортных услуг Запад — Дальний Восток на российском участке составляет 2 млрд дол. США в год.

Грузы из стран АТР транспортируются морским путем в Европу через Индийский океан за 31 сут, а по Транссибу — менее чем за 9 сут (по территории России).

Однако для эффективного включения железных дорог Российской Азии в мировую экономику одного Транссиба недостаточно. Экономические эксперты ООН еще 20 лет назад указывали на то, что одним из важных факторов для ускорения мирового сотрудничества и развития является создание глобальной железнодорожной системы. Для этого предлагалось соединить тоннелями Америку с Азией иЕвропой в районе Берингова пролива, Европу с Африкой в районе Гибралтара, Японию с Сахалином — в районе пролива Лаперуза и Сахалин с

231

Вестник СГУПСа. Выпуск 16

материком в районе пролива Невельского, что соответствует стратегии создания опорной железнодорожной транспортной решетки.

Во многих случаях трансконтинентальные железнодорожные перевозки предпочтительнее морских: поезда в среднем идут в три раза быстрее судов, кроме того, исключается двойная перевалка грузов в портах отправления и получения.

Предварительные расчеты, проведенные в США, показывают, что грузовые потоки, например, по трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив могут составить в перспективе по оптимистическим прогнозам 150–180 млн т в год.

Результатамипроведенных вСГУПСе расчетов конусы возможных значений грузоперевозок железнодорожным транспортом вгеостратегическом треугольнике XXI в. (Европа — Северная Америка — Азия), в млн т в год, могут достичь значений, представленных на рис. 1 и в таблице.

Рис. 1. Конусы возможных грузопотоков на ж.-д. транспорте в геостратегическом треугольнике XXI в., млн т в год

232