742

На грузовой район

Рис. 2.7. Основные параллельные ходы в центральной горловине станции: 1 — маршрут отправления нечетного грузового поезда;

2 — маневровый маршрут смены поездного локомотива у нечетных транзитных грузовых поездов; 3, 4 — маршруты отправления четных грузовых поездов; 5 — маршрут маневровых передвижений составов грузовых поездов или групп вагонов

31

Рис. 2.8. Основные параллельные ходы в нечетной горловине: 1, 2 — маршруты приема нечетных транзитных грузовых поездов

Таблица 2.4

Потребное количество секций в приемоотправочных парках станции

Значение М, обозначенное в табл. 2.4, является предварительным. Итоговое значение будет определено после принятия решений по числу приемоотправочных путей в парках и расчету пропускной способности горловин станции.

Последовательность разработки принципиальной схемы

узловой участковой станции следующая:

1.Определяется конструкция главных путей.

2.Разрабатывается схема размещения пассажирских устройств, примыкания ТП, который должен иметь прямую связь

сперронными путями, предназначенными для приема конечных поездов.

3.Решается вопрос о расположении ЛХ, которое должно иметь не менее двух выходов на станционные пути (при размещении экипировочных устройств и ремонтной базы на одной площадке).

32

4.Разрабатывается схема расположения ПОП, ПРП, вытяжных путей, на которые должен обеспечиваться выход со всех приемоотправочных путей без занятия главных.

5.Решается вопрос строительства ходовых путей на станциях поперечного типа, которые рекомендуется укладывать [2]:

— на станциях однопутных линий при размерах движения не менее 18 пар поездов в сутки со сменой локомотивов;

— на станциях двухпутных линий, а при размерах движения более 38 пар поездов в сутки со сменой локомотивов допускается укладка двух ходовых путей.

При значительных размерах движения угловых поездов на станциях продольного (полупродольного) типа необходимо рассмотреть возможность укладки ходовых путей для сменяемых локомотивов, используя указанные выше критерии.

Ходовые пути должны иметь раздельный от главных путей выход: с одной стороны — на территорию ЛХ; с другой — на пути ПОП.

6.Решается вопрос укладки дополнительных обводных главных и соединительных внутристанционных путей.

7.Выполняется примыкание СП, размещение сортировочных устройств, примыкание ГР, баз ПЧ, ШЧ и др. предприятий.

8.Решается вопрос укладки съездов в горловинах станции, число которых должно быть минимальным и достаточным для выполнения необходимого количества параллельных передвижений, с учетом следующих требований:

— устройство прямого выхода со всех или части путей сортировочного парка (с обоих его концов) на главные пути;

— обеспечение приема поездов с любого пути перегона на любой путь станции и наоборот (отправление);

— наличие прямой связи между маневровыми районами, расположенными по разные стороны главного хода.

Для рассматриваемого примера на рис. 2.9 приведена принципиальная схема станции, разработанная с учетом изложенных в данном разделе требований и принятых проектных решений. На рис. 2.10–2.11 представлены варианты принципиальных схем узловых участковых станций других типов.

33

Рис. 2.10. Принципиальная схема участковой станции полупродольного типа

Вопросыдлясамостоятельнойучебно-исследовательской работы

1.Как изменится тип и схема участковой станции при отсутствии сменыпоездных локомотивовиналичиисмены локомотивныхбригад?

2.Вчемконструкционно-технологическиепреимуществаучастко- вых станций продольного типапо сравнению со станциями полупродольного типа?

3.Как изменитсяконструкцияпассажирскогокомплекса участковой станции при больших объемах пассажирского движения (как конечных, так и оборачиваемых поездов)?

4.Какие факторы определяют расположение и примыкание ТП к станции?

5.Как изменится принципиальная схема станции при отсутствии развязок главных путей в разных уровнях?

6.Какие могут быть варианты пропуска угловых поездов (как грузовых, так и пассажирских) по участковой станции?

7.По каким маршрутам будут подаваться поездные локомотивы

ксоставам поездов своего формирования?

8.Как будет производиться отцепка неисправных вагонов, находящихся в голове составов транзитных поездов, поступающих в смещенный парк?

9.Как будет производиться отцепка/прицепка почтово-багаж- ных вагонов к пассажирским поездам?

10.Какизменитсяпринципиальнаясхема станциипри отсутствии

обводных главных путей?

3. ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ ПО ПУТЕВОМУ РАЗВИТИЮ СТАНЦИИ

3.1.Формулировка задачи

Вданном разделе необходимо обосновать параметры путевого развития станции, т.е. количество станционных путей различного назначения, требования к их конструкции и минимальному значению полезной длины.

Число путей на станции зависит от размеров грузовых и пассажирских перевозок, количества примыкающих линий, организации движения поездов и ряда местных условий.

Различают следующие способы определения числа путей на станции:

36

1)графический — основанный на построении и анализе суточных графиков работы станции. Способ весьма трудоемкий, но наглядный и достаточно точный, так как позволяет учитывать взаимодействие работы станции и прилегающих участков, а также особенности схемы станции и взаимосвязь всех технологических линий;

2)аналитический — произведенный на основании расчетов среднего времени занятия пути станции поездами различных категорий. Способ менее трудоемкий, но характеризуется наличием погрешностей в результатах [9];

3)имитационное моделирование работы станции на ЭВМ

—наиболее точный и передовой способ, но достаточно трудоемкий и дорогой.

Рассчитанное число приемоотправочных путей надлежит сопоставлять со значениями, приведенными в таблицах нормативных документов [2, 3], в которых с учетом объема и характера работы станции указывается принятое количество путей в приемоотправочных парках.

В курсовомпроекте число приемоотправочных путей надлежит определять по нормам проектирования.

3.2.Обоснование числа и длины путей для работы с пассажирскимипоездами

При определении конструкции, взаимного расположения и параметров путевого развития пассажирского комплекса необходимо детально проработать технологию производства поездных и маневровых передвижений, а также учесть имеющиеся особенности работы станции с поездами различных категорий

ипассажирскими вагонами разного типа.

Перронные пути

Число приемоотправочных путей для пассажирского дви-

жения (включаяглавные)в курсовомпроектеустанавливается в соответствии с выражением

тпс = i + 1 4, (3.1)

где i — количество подходов.

В зависимости от размера и характера пассажирского движения число перронных путей может быть увеличено, однако при этом надлежит:

37

—обеспечивать расположение путей для приема-отправле- ния пассажирских поездов у платформ;

—исключать вариант размещения платформы между главными путями, так как это приводит к искривлению главного пути и уменьшению скорости движения, ухудшению комфортности для пассажиров поездов и снижению безопасности пассажиров, находящихся на перроне.

На станциях продольного (полупродольного) типа число перронных путей может быть увеличено за счет укладки дополнительного пути для пропуска грузовых поездов из смещенного парка.

При определении конструкции перронных путей необходимо учитывать следующие требования:

1) приемоотправочные пути должны быть сквозными; 2) на участковой станции, как правило, должно быть не

более трех пассажирских платформ, расположенных в створе; 3) соединение перронных путей с главными должно обеспечивать возможность одновременного приема пассажирских поездов или одновременного приема и отправления пассажир-

ских поездов.

Полезная длина путей перронного парка устанавливается с учетом:

1) размещения пассажирского поезда максимальной длины;

2) требований к длине пассажирских платформ, которые рекомендуется проектировать длиной не менее 500 м, а при имеющейся возможности согласно [2, 3] удлинять до 650 м.

Следовательно, длина платформы должна быть не менее:

где Nmaxпс — максимальное число вагонов в составе пассажирского поезда (согласно заданию — 24); Lваг — длина пассажирского вагона (прил. А); 10 — резерв полезной длины, предусмотренный на неточность установки состава, м.

Вариант схемы расположения перронных путей представлен на рис. 3.1.

38

Рис. 3.1. Расчетная схема расположения перронных путей и пассажирских платформ: l1, l2, l3 и l4 — расстояние от торца пассажирской платформы до выходного сигнала (должно быть не менее длины поездного локомотива — 34 м)

На многих участковых станциях укладываются тупиковые пути с торцапассажирских платформ длинойне менее75–80 м (вместимостью не менее 3 пассажирских вагонов) для следующих нужд станции:

—стоянки поездного локомотива в ожидании состава;

—отстоя почтово-багажных и других вагонов;

—перецепки и стоянки вагонов беспересадочного сообщения и др.

Потребная длина пассажирской платформы составляет:

Lпл = 25•24 + 10 = 610 м.

Технический парк

Число путей в ТП устанавливается в зависимости от количества оборачиваемых и конечных пассажирских поездов. Полезная длина путей должна быть не менее длины соответствующих составов. На основании исходных данных (число вагонов) определены параметры путевого развития ТП, представленные в табл. 3.1.

Технический парк можнопроектироватьпо тремвариантам, схемы которых представлены на рис. 3.2–3.4.

39

Рис. 3.2. Расчетная схема ТП сквозного типа (вариант 1)

Рис. 3.3. Расчетная схема ТП сквозного типа (вариант 2)

Рис. 3.4. Расчетная схема ТП тупикового типа (вариант 3)

В а р и а н т 1 — парк проектируется по сквозной схеме с укладкой тупикового пути для заезда локомотива при производстве маневров, что позволяет выполнять передвижения как вагонами вперед (осаживание), так и с локомотивом в голове (вытягивание). Кроме того, потребная полезная длина путей парка соответствует конструктивной.

Вариан т 2 — отличается от варианта 1 наличием избыточной конструктивной полезной длины путей № 1 и 2, что приводит к дополнительным затратам на строительство и эксплуатационным расходам на содержание. Но при этом имеется возможность увеличения длины составов местных и

40