новая папка / 4006691

4006691-Desc-ru var ctx = "/emtp"; The translation is almost like a human translation. The translation is understandable and actionable, with all critical information accurately transferred. Most parts of the text are well written using a language consistent with patent literature. The translation is understandable and actionable, with most critical information accurately transferred. Some parts of the text are well written using a language consistent with patent literature. The translation is understandable and actionable to some extent, with some critical information accurately transferred. The translation is not entirely understandable and actionable, with some critical information accurately transferred, but with significant stylistic or grammatical errors. The translation is absolutely not comprehensible or little information is accurately transferred. Please first refresh the page with "CTRL-F5". (Click on the translated text to submit corrections)

Patent Translate Powered by EPO and Google

French

German

  Albanian

Bulgarian

Croatian

Czech

Danish

Dutch

Estonian

Finnish

Greek

Hungarian

Icelandic

Italian

Latvian

Lithuanian

Macedonian

Norwegian

Polish

Portuguese

Romanian

Serbian

Slovak

Slovene

Spanish

Swedish

Turkish

  Chinese

Japanese

Korean

Russian

      PDF (only translation) PDF (original and translation)

Please help us to improve the translation quality. Your opinion on this translation: Human translation

Very good

Good

Acceptable

Rather bad

Very bad

Your reason for this translation: Overall information

Patent search

Patent examination

FAQ Help Legal notice Contact УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ US4006691A[]

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ BACKGROUND OF THE INVENTION Изобретение относится к устройствам управления поездами и, более конкретно, к устройствам для индексации поезда через рабочую станцию по одному или нескольким вагонам за раз, пока вагоны остаются сцепленными. The invention relates to train handling apparatus and, more specifically, to apparatus for indexing a train through a work station one or more cars at a time while the cars remain coupled. Составные поезда, обычно состоящие из 100 или более вагонов одинакового размера, признаны эффективными перевозчиками сыпучего сырья, такого как уголь, железная руда, известняк, а также жидкие или сухие химикаты. Главной проблемой в системах, использующих составные поезда, является скорость и надежность оборудования для обработки таких поездов на рабочих участках, где они загружаются или разгружаются. патент США. № Ре. 27,300, например, раскрывает устройство обработки железнодорожных вагонов, которое выполнено с возможностью автоматического индексирования составного поезда через роторный опрокидыватель вагонов или другое оборудование для заполнения или опорожнения вагона или ограниченного числа вагонов одновременно. Были предложены или использованы различные способы удержания поезда в заданном положении в дополнение к противооткатным колодкам, раскрытым в вышеупомянутом патенте. Противооткатные колодки, хотя и обеспечивают надлежащее обслуживание в большинстве установок, по своей природе ограничены в своей способности удерживать поезд, когда вагон, с которым они взаимодействуют, пуст, поскольку вагон, движущийся с тяжелым грузом, имеет тенденцию переворачиваться. колодки. Unit trains, usually comprising 100 or more cars of identical size, are recognized as efficient carriers of bulk raw materials, such as coal, iron ore, limestone, and liquid or dry chemicals. Of major concern in systems employing unit trains are the speed and reliability of equipment for handling such trains at work areas wherein they are loaded or unloaded. U.S. Pat. No. Re. 27,300, for example, discloses railroad car handling apparatus which is adapted to automatically index a unit train through a rotary car dumper or other equipment for filling or emptying a car or a limited number of cars at a time. Various techniques for holding a train at a given position have been proposed or used in addition to wheel chocks disclosed in the aforementioned patent. Wheel chocks, while providing adequate service in most installations, are inherently limited in their capacity for holding a train when the car with which they are engaged is empty, since the car, when driven by a heavy load, has a tendency to roll up over the chocks. Кроме того, чрезвычайно высокая нагрузка на сцепку автомобиля с колодками может привести к повреждению конструкции подвески ходовой части автомобиля. Moreover, extremely high coupler loading on a chocked car may cause structural damage to the suspension area of the car's undercarriage. Устройство для остановки или иного определения местоположения железнодорожного вагона показано в патенте США No. №№ 2 017 392 Блейку и 3 220 576 Чику, показывающие стопорные рычаги, поворачивающиеся в вертикальной плоскости. патент США. № 2945606 на имя Musschoot et al. и 3 799 064 Кикучи и др. представляют устройства для зацепления сцепки, которые выдвигаются и/или приводятся в действие из-под пути. Такие устройства, как правило, ограничены использованием с отсоединенными концами вагона. Apparatus for stopping or otherwise locating a railroad car are shown in U.S. Pat. Nos. 2,017,392 to Blake and 3,220,576 to Cheek, showing stop arms pivotal in a vertical plane. U.S. Pat. Nos. 2,945,606 to Musschoot et al. and 3,799,064 to Kikuchi et al. are representative of devices for engaging a coupler which are retractable and/or operated from under the trackway. Such devices are typically limited to use with uncoupled car ends. СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ SUMMARY OF THE INVENTION Изобретение предлагает рычаг управления положением поезда, приспособленный для зацепления вагона своей сцепкой и обладающий некоторыми особенностями, которые являются предпочтительными как в стационарном удерживающем устройстве поезда, так и в подвижном вагоне позиционера поезда. В соответствии с одним аспектом изобретения рычаг управления положением снабжен головкой, зацепляющей сцепку, конструкция которой позволяет избежать проблем со столкновением при зацеплении и разъединении, когда сцепка находится под сжимающей или ударной нагрузкой. Раскрытая конструкция головки рычага имеет такие размеры, чтобы располагаться на участке хвостовика муфты между муфтой и запорной пластиной, даже когда муфта прижимается к ответной пластине в динамических или необычных условиях, так что рычаг может быть легко введен между этими элементами, а затем выведены оттуда без защемления. The invention provides a train position control arm adapted to engage a car by its coupler and which has certain features which are advantageous both in stationary train holding apparatus and with a traveling carriage of a train positioner. In accordance with one aspect of the invention, a position control arm is provided with a coupler engaging head having a structure which avoids interference problems upon engagement and disengagement when a coupler is under a compressive or buff load. The disclosed arm head structure is dimensioned to fit over the coupler shank area between the coupler and striker plate, even when the coupler is compressed against the striker plate under dynamic or unusual conditions, so that the arm may be readily introduced between these elements and later withdrawn therefrom without being pinched. Кроме того, предпочтительная головка рычага имеет такие пропорции, чтобы взаимодействовать с симметричным узлом рычага и головки на одном и том же наборе муфт, так что и позиционер движущегося вагона, и стационарный держатель поезда могут быть расположены внахлест на общей станции. Эта функция сводит к минимуму общую длину и расстояние между оборудованием для обработки поездов, тем самым экономя пространство на сортировочной станции и позволяя использовать это оборудование в широком диапазоне существующих условий на сортировочной станции, где уклоны или пространственные соображения исключают или усложняют использование других известных систем. Additionally, the preferred arm head is proportioned to cooperate with a symmetrical arm and head assembly on the same coupler set so that both a traveling car positioner and a stationary train holder may be arranged in overlapping relation at a common station. This feature keeps the overall length and spacing of train handling equipment to a minimum, thereby conserving yard space and permitting the use of this equipment in a wide variety of existing yard conditions where grade or space considerations preclude or complicate the use of other known systems. Другой важный аспект изобретения включает в себя удерживающий рычаг поезда для удержания поезда в фиксированном положении во время выполнения операций по погрузке или разгрузке одного или нескольких вагонов. Рычаг удержания поезда в соответствии с изобретением закреплен на основании, подходящем для сопротивления ударным нагрузкам, передаваемым сцепкой, возникающим при обычных операциях по управлению поездом и индексации. Рычаг удержания поезда поворачивается из положения, смещенного вбок от пути поезда, в положение зацепления со сцепкой и запорной пластиной вагона, расположенного рядом с ним, для временного удержания этого вагона и остальных вагонов, соединенных с ним, в фиксированном положении. должность. Сцепной механизм, составными частями которого являются сцепка и ответная планка, в обычных железнодорожных вагонах предназначен для безопасного выдерживания ударных нагрузок, возникающих в поезде и передаваемых сцепками при его остановке и трогании с места. Таким образом, удерживающий рычаг согласно изобретению преимущественно действует на ту часть автомобиля, которая наиболее приспособлена для того, чтобы выдерживать сильные ударные нагрузки без повреждения конструкции. Another important aspect of the invention involves a train holding arm for maintaining a train in a fixed position while loading or unloading operations are being conducted on one or more of the cars. The train holding arm as provided by the invention is fixed on a foundation suitable for resisting coupler transmitted impact forces encountered in typical train handling and indexing operations. The train holding arm is pivotal from a position laterally displaced from the path of the train into a position of engagement with the coupler and striker plate area of a car positioned beside it to temporarily maintain this car and the remaining cars connected to it in a fixed position. The coupling mechanism, of which the coupler and striker plate are components, in conventional railroad cars is designed to safely withstand the impact loads developed in a train and transmitted by the couplers when it is stopped and started. The holding arm of the invention, therefore, advantageously operates on a point of a car which is most adapted to withstand severe shock loading without incurring structural damage. Кроме того, поскольку удерживающая сила, приложенная к сцепке, находится вертикально вблизи центра тяжести задержанного автомобиля и соответствует силе, развиваемой на этот автомобиль присоединенными к нему автомобилями, тенденция задержанного автомобиля к прыжку или иному освобождению от держателя сводится к минимуму. Moreover, since the holding force applied at the coupling is vertically near the center of gravity of the arrested car and in line with the force developed on this car by the cars connected to it, the tendency of the arrested car to jump or otherwise release itself from the holding arm is minimized. Различные рычаги управления положением, описанные ниже, установлены с возможностью поворота вокруг горизонтальной оси, отстоящей от гусениц в поперечном направлении. Часть рычага управления, проходящая поперек оси поворота, поворачивается через вертикальную плоскость в пространство между парой сцепленных автомобилей для блокировки сцепки. Ось поворота рычага расположена по существу на той же высоте, что и удерживаемая муфта, так что результирующие силы и пары сил, действующие на рычаг и связанную с ним опорную конструкцию, минимизируются и легко поглощаются. На опорной конструкции держателя поезда предусмотрен амортизатор для поглощения основных сил удара, передаваемых на рычаг удерживаемым вагоном. В идеале амортизатор устроен таким образом, чтобы противостоять таким ударным силам с силой, совпадающей с осью поворота рычага, чтобы свести к минимуму сложность сил, воздействующих на удерживающий рычаг, и избежать ненужных пар сил. The various position control arms disclosed hereinbelow are privotally mounted about a horizontal axis laterally spaced from the tracks. A portion of a control arm extending transversely to the pivot axis swings through a vertical plane into the space between a pair of coupled cars to lock over a coupler. The pivot axis of the arm is arranged at substantially the same height as a coupler being held so that the resultant forces and force couples on the arm and its related supporting structure are minimized and are readily absorbed. A shock absorber is provided on the support structure of the train holding arm to absorb major impact forces transmitted to the arm by the car being held. Ideally, the shock absorber is arranged to resist such impact forces with a force coincident with the arm pivot axis, to minimize the complexity of the forces on the holding arm and avoid unnecessary force couples. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ РИСУНКОВ BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS ИНЖИР. 1 представляет собой вид сверху рабочей станции, в которой устройство позиционирования поезда и держатель поезда расположены на расстоянии друг от друга на противоположных концах поворотного опрокидывателя вагонов; FIG. 1 is a plan view of a work station in which a train positioner and a train holder are spaced from one another at opposite ends of a rotary car dumper; ИНЖИР. 2 представляет собой вид сверху, аналогичный фиг. 1 рабочей станции, в которой позиционер поезда и держатель поезда расположены на одном конце рабочей станции, при этом ход позиционера перекрывает положение держателя поезда, что позволяет позиционеру и держателю периодически воздействовать на сопряженную пару муфты; FIG. 2 is a plan view similar to FIG. 1 of a work station in which the train positioner and train holder are arranged at one end of the work station with the stroke of the positioner overlapping the location of the train holder, thereby enabling the positioner and holder to intermittently operate on a mating pair of couplers; ИНЖИР. 3 - вид сверху в увеличенном масштабе держателя поезда с рычагом в выдвинутом положении зацепления сцепки; FIG. 3 is a plan view, on an enlarged scale, of a train holder with its arm in an extended coupler engaging position; ИНЖИР. 4 - вид с торца держателя поезда по линии 4-4, показанной на фиг. 3; FIG. 4 is an end view of the train holder taken along the line 4--4 indicated in FIG. 3; ИНЖИР. 5 - вид сверху пары соединенных автомобильных сцепок и средства зацепления сцепки держателя, выполненного в соответствии с изобретением; а также FIG. 5 is a plan view of a pair of joined car couplers and coupler engaging pin means of the holder arm constructed in accordance with the invention; and ИНЖИР. 6 представляет собой вид сбоку области соединителя, показанной на фиг. 5, показывающий соответствующую взаимосвязь средства зацепления сцепки со штифтом и элементами сцепки. FIG. 6 is a side elevational view of the coupler area illustrated in FIG. 5, showing the corresponding relationship of the coupler engaging pin means and the coupler elements. ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ВОПЛОЩЕНИЯ DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT Обратимся теперь к чертежам и, в частности, к фиг. 1, рабочая станция, обозначенная в целом позицией 10, включает опрокидыватель вагонов, схематически показанный позицией 11, такого типа, который обычно показан, например, в патенте США No. № 3 209 927 Людвигу. Устройство 12 позиционирования вагонов расположено рядом с выходным концом поворотного опрокидывателя 11 вагонов для протягивания единичного поезда 13 из идентичных вагонов 14 по одной длине вагона влево через опрокидыватель. Позиционер 12 может относиться к общему типу, описанному в патенте США No. № Ре. 27,300, упомянутого выше, раскрытие которого включено в настоящий документ посредством ссылки. Устройство 17 держателя поезда расположено на противоположном или входном конце самосвала 11. Referring now to the drawings, and in particular to FIG. 1, a work station indicated generally at 10 includes a car dumper schematically shown at 11 and of the type generally shown, for example, in U.S. Pat. No. 3,209,927 to Ludwig. Car positioner apparatus 12 is disposed adjacent an exit end of the rotary car dumper 11 for pulling a unit train 13 of identical cars 14, one car length at a time, leftwardly through the dumper. The positioner 12 may be of the general type described in U.S. Pat. No. Re. 27,300, referred to above, the disclosure of which is incorporated herein by reference. Train holder apparatus 17 is disposed on the opposite or entrance end of the dumper 11. Позиционер включает каретку 18, поддерживаемую направляющей 20 для движения параллельно железнодорожным путям, обозначенным 19, через рабочую зону 10. Каретка 18 приводится в движение назад и вперед по направляющей 20 с помощью тягового двигателя и редуктора 21, вращая барабан 22 в том или ином направлении, чтобы привести в движение трос 23, запасованный через шкивы 24 и 25. Подходящие электрические средства управления, включая чувствительные устройства, обсуждаемые ниже, могут быть предусмотрены для осуществления либо автоматического, либо ручного управления двигателем 21 тяги, чтобы вызвать перемещение каретки 18 и рычага 28 управления положением из исходного положения, показанного сплошной линией на фиг. 1, в переднее указательное положение, показанное пунктиром, на один вагон влево, чтобы вызвать соответствующее движение единичного поезда 13 влево. Хотя на фиг. 1 и описанные ниже, следует понимать, что направляющая 20 может иметь достаточную длину, чтобы индексировать ограниченное фиксированное количество автомобилей, например два или три, при каждом ходе каретки 18. The positioner apparatus includes a carriage 18 supported on a guideway 20 for movement parallel to the train tracks, designated 19, through the work area 10. The carriage 18 is driven back and forth on the guideway 20 by a haulage motor and gear reducer 21 rotating a drum 22 in one direction or another to operate a cable 23 reeved through sheaves 24 and 25. Suitable electric controls, including sensing devices discussed below, may be provided for effecting either automatic or manual operation of the haulage motor 21 to cause the carriage 18 and a position control arm 28 to move from its rest position, shown in solid line in FIG. 1, to a forward index position, illustrated in phantom, one car length to the left to cause a corresponding leftward movement of the unit train 13. While an indexing movement of one car length is suggested in FIG. 1 and described hereinbelow, it should be understood that the guideway 20 may be of sufficient length to index a limited fixed number of cars, for instance two or three, with each stroke of the carriage 18. Постепенное перемещение и остановка поезда 13 с помощью устройства 12 позиционирования позволяет разгрузить вагон или вагоны, не отцепляя их, путем переворачивания в поворотном опрокидывателе 11 известным способом. Устройство 17 держателя поезда служит для поддержания поезда 13 в стационарном положении во время операции разгрузки и в то время, когда рычаг 28 позиционера и каретка 18 возвращаются из своего переднего исходного положения. Incremental movement and stoppage of the train 13 by the positioner apparatus 12 permits a car or cars to be unloaded without uncoupling by inversion in the rotary dumper 11 in a known manner. The train holder apparatus 17 serves to maintain the train 13 in a stationary position during the dumping operation and while the positioner arm 28 and carriage 18 are returning from their forward index position. При более подробном описании устройства 17 для удержания поезда делается ссылка на фиг. 3 и 4. Устройство 17 включает в себя основание 36, предпочтительно выполненное в виде сварной конструкции из конструкционной стали. Сварная конструкция 36 опирается на стальные монтажные пластины 37, которые, в свою очередь, жестко закреплены и заделаны в фундамент 38 из бетона или другого подходящего материала, выступающий ниже уровня земли в выемке соответствующего размера. Каждая монтажная пластина 37 включает в себя пластины 39 вертикального сдвига, приваренные в разнесенных местах на ее нижней поверхности вдоль ее краев. Пластины 39 и нижняя поверхность пластин 37 заделаны в карман цементного раствора 43 или подходящего затвердевающего цемента, залиты или иным образом обработаны под пластинами через соответствующие отверстия (не показаны) после того, как пластины были выровнены и временно или иным образом закреплены. фундамент 38. Основание 36 закреплено относительно монтажных пластин 37 множеством анкерных болтов 40. Болты 40 встроены в основание 38 и проходят вертикально вверх через монтажные пластины 37 и основание 36, образуя резьбовые шпильки, на которых затянуты пары зажатых гаек 41. Describing the train holding apparatus 17 in greater detail, reference is made to FIGS. 3 and 4. The apparatus 17 includes a base 36, preferably constructed as a structural steel weldment. The weldment 36 is supported on steel mounting plates 37, which in turn are rigidly fixed and embedded in a foundation 38 of concrete or other suitable material extending below grade in an excavation of appropriate size. Each mounting plate 37 includes vertical shear plates 39 welded at spaced locations on its underside surface along its edges. The shear plates 39 and underside surface of the plates 37 are embedded in a pocket of grout 43 or suitable settable cement, poured or otherwise worked under the plates through suitable holes (not shown) after the plates have been leveled and temporarily or otherwise held on the foundation 38. The base 36 is fixed in relation to the mounting plates 37 by a plurality of anchor bolts 40. The bolts 40 are embedded in the foundation 38 and extend vertically upwardly through the mounting plates 37 and the base 36 to provide threaded stud portions on which are tightened pairs of jammed nuts 41. Основание 36 расположено горизонтально и зафиксировано на пластинах 37 с помощью множества подкладок 42, приваренных как к пластине, так и к основанию по их периферии. The base 36 is horizontally located and fixed in position on the plates 37 by a plurality of chock bars 42 welded to both the plate and base along their peripheries. Основание 36 проходит в продольном направлении вдоль направляющих 19 и обеспечивает опору для пары выровненных в осевом направлении подшипников 46 скольжения, установленных в соответствующих разнесенных корпусах 47 подшипников, прикрепленных болтами или иным образом прикрепленных к основанию. Подшипники 46 поддерживают L-образный рычаг 48 управления положением поезда для поворотного движения вокруг горизонтальной оси 45, параллельной рельсам 19. Первая часть 49 рычага 48 проходит в осевом направлении между подшипниками 46 и включает в себя пару выровненных в осевом направлении цилиндрических шарнирных пальцев 52. Поворотные штифты 52 содержат радиальные фланцы 53, прикрепленные болтами или иным образом к рычажной части 49. Штифты 52 установлены в подшипниках 46 с возможностью вращения вместе с рычагом 48, в то время как осевой зазор между фланцами 53 и корпусами подшипников 47 допускает ограниченное продольное или осевое перемещение рычага относительно основания 36 по причинам, обсуждаемым ниже. The base 36 extends longitudinally along the tracks 19 and provides support for a pair of axially aligned sleeve bearings 46 carried in respective spaced bearing housings 47 bolted or otherwise fixed to the base. The bearings 46 support an L-shaped train position control arm 48 for pivotal movement about a horizontal axis 45 parallel to the tracks 19. A first portion 49 of the arm 48 extends axially between the bearings 46 and includes a pair of axially aligned, cylindrical pivot pins 52. The pivot pins 52 include radial flanges 53 bolted or otherwise fixed to the arm portion 49. The pins 52 are journaled in the bearings 46 for rotation with the arm 48, while axial clearance between the flanges 53 and bearing housings 47 allows for limited trackwise or axial movement of the arm relative to the base 36 for reasons discussed below. Вторая рычажная часть 55 проходит поперек первой рычажной части 49 и оси 45, определяемой шарнирными подшипниками 46. Размер второй части 55 рычага позволяет качаться в вертикальной плоскости между концами пары сцепленных тележек 14а и 14b. Как показано на фиг. 4, ось 45 поворота рычага 48 находится практически на той же высоте по вертикали, что и ось соседней пары автомобильных сцепок 56 и 57. A second arm portion 55 extends transversely to the first arm portion 49 and the axis 45 defined by the pivot bearings 46. The second arm portion 55 is dimensioned to swing in a vertical plane between the ends of a pair of coupled cars 14a and 14b. As illustrated in FIG. 4, the pivot axis 45 of the arm 48 is at substantially the same vertical height as that of an adjacent pair of car couplers 56 and 57. Средство силового привода в виде электродвигателя 61 и зубчатого редуктора 62 предназначено для поворотного перемещения рычага управления 48 между убранным положением (показанным пунктирной линией 63 на фиг. 4) с пути движения тележек 14 и сцепки. положение зацепления, показанное сплошной линией на ФИГ. 4. Двигатель 61 и редуктор 62 удобно прикручены к основанию 36 болтами. Кривошип 66, прикрепленный к выходному валу 67 редуктора 62, может быть соединен с частью 55 рычага промежуточным звеном 68. Универсальные шарнирные соединения 69 и 70 на концах звена 68 допускают ограниченное осевое перемещение рычага 48 относительно основания 36. Power actuator means in the form of an electric motor 61 and gear reducer 62 is provided to pivotally move the control arm 48 between a retracted position (shown in phantom at 63 in FIG. 4) out of the path of the cars 14 and the coupler engaging position shown in full line in FIG. 4. The motor 61 and reducer 62 are conveniently bolted to the base 36. A crank arm 66 fixed to an output shaft 67 of the reducer 62 is suitable connected to the arm portion 55 by an intermediate link 68. Universal pin joints 69 and 70 on the ends of the link 68 permit limited axial movement of the arm 48 relative to the base 36. Зацепляющая головка 71 соединителя на дальнем конце поперечной части 55 рычага включает в себя монтажный блок 72 и пару зависимых разнесенных штифтов или выступов 73. Блок 72, показанный пунктиром на фиг. 5, имеет такие пропорции, что при зацеплении с соединителем 57 он располагается исключительно с соответствующей стороны поперечной осевой линии 74 через соединенную пару соединителей 56 и 57. Штифты 73, которые отходят вертикально вниз от блока 72, когда рычажная часть 55 находится в горизонтальном положении или в положении зацепления с муфтой, привинчены к блоку 72 с помощью встроенных резьбовых шпилек 76, проходящих через блок и затягиваемых гайками 77. Штифты 73 выкованы из высокопрочной стали, а встроенные шпильки 76 вставлены в соответствующие отверстия блока 72 для предотвращения относительного вращения. Штифты 73 имеют достаточную длину, чтобы проходить от блока 72 до точки под хвостовиком, обозначенной позицией 78, соответствующей муфты 57 (фиг. 6). A coupler engaging head 71 at a distal end of the transverse arm portion 55 includes a mounting block 72 and a pair of depending, spaced pins or lugs 73. The block 72, indicated in phantom in FIG. 5, is proportioned such that when engaged with a coupler 57 it is disposed solely to a respective side of a transverse centerline 74 through the joined pair of couplers 56 and 57. The pins 73 which depend vertically downwardly from the block 72 when the arm portion 55 is in its horizontal or coupler engaging position, are bolted to the block 72 by integral, threaded studs 76 extending through the block and tightened with nuts 77. The pins 73 are forged of high strength steel, and the integral studs 76 are keyed in their respective bores of the block 72 to prevent relative rotation. The pins 73 are of sufficient length to depend from the block 72 to a point below the shank, designated 78, of the respective coupler 57 (FIG. 6). Как показано, в частности, на фиг. 4 и 5, расстояние между штифтами 73 позволяет им охватывать хвостовик 78 сцепки в зоне между головкой сцепки 57 и вертикальной поверхностью 79 ответной пластины 80, связанной с сцепкой 57. ИНЖИР. 5 показан типичный профиль в плане обычной луковичной головки муфты, причем показана муфта типа F. Штифты 73 обычно имеют треугольное поперечное сечение (см. фиг. 5) с поверхностью 82, описывающей гипотенузу поперечного сечения, приспособленной для зацепления с поверхностями 83 соединителя, расширяющимися в основном наружу или вбок по отношению к продольной оси соединителя, обозначенными 84, в направлении ответной муфты 56. Следует понимать, что одно из сцепных устройств 56, 57 каждой пары сцепных устройств снабжено поворотным хвостовиком для обеспечения возможности опрокидывания сцепленных вагонов в самосвале 11. As revealed particularly in FIGS. 4 and 5, the spacing between the pins 73 permits them to straddle the coupler shank 78 in a zone between the head of the coupler 57 and a vertical surface 79 of a striker plate 80 associated with the coupler 57. FIG. 5 illustrates the typical plan profile of a conventional bulb-shaped coupler head, a type F coupling being illustrated. The pins 73 are generally triangular in cross section (see FIG. 5) with a face 82, describing the hypotenuse of the cross section, being adapted to engage the coupler surfaces 83 flaring generally outwardly or laterally with respect to the longitudinal coupler axis, designated 84, in a direction towards the mating coupling 56. It is to be understood that one of the couplers 56, 57 of each coupler pair is provided with a rotary shank to permit overturning of coupled cars in the dumper 11. Традиционным способом головка 57 сцепки и хвостовик 78 устанавливаются с возможностью относительного перемещения в отливке 80 бойка. Осевые или продольные компоненты такого перемещения противодействуют амортизирующим средствам внутри поглощающего аппарата и ограничиваются при сжатии за счет контакта между поверхностью 86 рупора сцепки и поверхностью 79 вертикальной пластины запорной пластины. В соответствии с важным аспектом изобретения штифты 73 имеют такие размеры, что с угловыми или гипотенузными поверхностями 82, контактирующими с соседними задними поверхностями 83 соединительной головки 57, задние поверхности 87 штифтов 73 отстоят от поперечного плоскость, определяемая задней поверхностью 86 рупора сцепки. Таким образом, когда муфта 57 находится в сжатом состоянии, а поверхность 86 выступа находится в контакте с поверхностью бойка 79, остается продольный или осевой зазор для штифтов 73, достаточный, чтобы избежать риска защемления штифтов между этими элементами, тем самым обеспечивая быструю вставку. и удаление штифтов между ними. In a conventional manner, the coupler head 57 and the shank 78 are mounted for relative movement in the striker casting 80. The axial or trackwise components of such movement are resisted by cushioning means within the draft gear, and are limited in compression by contact between a coupler horn surface 86 and the vertical striker plate surface 79. In accordance with an important aspect of the invention, the pins 73 are dimensioned such that with the angle or hypotenuse surfaces 82 in contact with the adjacent rearward surfaces 83 of the coupler head 57, rearward surfaces 87 of the pins 73 are spaced from a transverse plane defined by the rear surface 86 of the coupler horn. Thus, with the coupler 57 under compression and the horn surface 86 in contact with the striker surface 79, there remains trackwise or axial clearance for the pins 73 sufficient to avoid the risk of the pins' being pinched between these elements, thereby allowing ready insertion and removal of the pins therebetween. Скошенные поверхности 88 и 89 на дистальном конце штифтов 73 (фиг. 6) позволяют штифтам самоцентрироваться над хвостовиком 78 сцепки между головкой 57 сцепки и поверхностью 79 запорной пластины. Треугольная конфигурация штифтов 73 в поперечном сечении предпочтительна, поскольку она обеспечивает относительно большой запас в ограниченном пространстве между головкой 57 сцепки и отливкой 80 бойка. Beveled surfaces 88 and 89 on the distal end of the pins 73 (FIG. 6) allow the pins to self-center over the coupler shank 78 between the coupler head 57 and striker plate surface 79. The triangular cross sectional configuration of the pins 73 is preferred, since it provides a relatively large amount of stock in the confined area between the coupler head 57 and the striker casting 80. Ссылаясь на фиг. 3 и 4, средство для определения зацепления зацепляющей головки 71 соединителя и соединителя 57 выполнено в виде концевого выключателя 91, соответствующим образом установленного на верхней стороне монтажного блока 72. Чувствительный стержень 92 проходит через отверстие в монтажном блоке 72 в зону между штифтами 73 и подпружинен к дистальным концам этих штифтов. Когда рычажная часть 55 качается над соединителем, чувствительный стержень 92 смещается относительно блока 72 вверх и зацепляется с концевым выключателем 91, указывая на то, что головка 71 соединителя полностью зацепилась с соответствующим соединителем 57. Referring to FIGS. 3 and 4, means for sensing engagement of the coupler engaging head 71 and the coupler 57 is provided in the form of a limit switch 91 suitably mounted on the upper side of the mounting block 72. A sensing rod 92 extends through a hole in the mounting block 72 into the zone between the pins 73 and is spring-biased towards the distal ends of these pins. As the arm portion 55 swings over a coupler, the sensing rod 92 is displaced relative to the block 72 upwardly into engagement with the limit switch 91 to indicate that the coupler head 71 has been fully engaged with the associated coupler 57. Как указывалось ранее, подшипники 46 допускают продольное или продольное перемещение узла 48 рычага управления положением в любом направлении. Как показано на фиг. 3, к основанию держателя 36 жестко прикреплено амортизирующее устройство 96. Амортизатор 96 включает в себя множество амортизирующих или амортизирующих прокладок 97 из эластомерного материала, предпочтительно такого, который обычно используется в поглощающих аппаратах железных дорог с резиновыми подушками. Амортизирующее устройство 96 имеет способность, достаточную для поглощения всех обычно ожидаемых ударных нагрузок, возникающих на рабочей станции при остановке и трогании поезда с места, производимых устройством 12 позиционирования, и, в частности, бегущих ударных волн, возникающих как движущийся автомобиль сталкивается с предыдущим остановившимся автомобилем, а этот предшествующий автомобиль сталкивается с автомобилем впереди него и т. д. Как показано на различных фигурах, индексирующее движение поезда направлено влево, так что основные ударные нагрузки на узел держателя направлены влево, т. е. в направлении импульса вагонов. As previously indicated, the bearings 46 allow longitudinal or trackwise movement of the postion control arm assembly 48 in either direction. As shown in FIG. 3, a shock absorbing device 96 is rigidly secured to the holder base 36. The shock absorber 96 includes a plurality of shock absorbing or damping pads 97 of elastomeric material, preferably such as that commonly used in rubber-cushioned railroad draft gear. The shock absorbing device 96 is provided with a capacity sufficient to absorb all of the normally expected shock loads developed in the work station by the train's stopping and starting movement produced by the positioner apparatus 12, and in particular, the traveling shock waves developed as a traveling car impacts its preceding stopped car and this preceding car impacts the car ahead of it, etc. As illustrated in the various figures, the indexing motion of the train is leftward, so that the major impact loads on the holder arm assembly are towards the left, i.e., the direction of momentum of the cars. Движение рычага 48 влево сдерживается зацеплением торца 98 шарнирного пальца 52 со штоком 100, противоположный конец которого прикреплен к диску 95, упирающемуся в контакт с концом одной из подкладок 97. Подушечки 97 предназначены для поглощения всех ожидаемых энергетических нагрузок, передаваемых на руку 48 через фиксирующую муфту, при сжатии примерно на 3 дюйма. Leftward movement of the arm 48 is restrained by engagement of an end face 98 of the pivot pin 52, with a rod 100 which has its opposite end fixed to a disc 95 in abutting contact with an end one of the pads 97. The pads 97 are arranged to absorb all of the expected energy loads imparted on the arm 48 through a restrained coupler by taking a compression of approximately 3 inches. Узел 99 демпфирования движения (фиг. 3) закреплен на правом конце основания 36 для демпфирования постороннего движения и действия отскока рычага 48, поскольку на него влияет движение соответствующего соединителя 57 и тележки 14b. Увеличенный диск 101 прикреплен к правому концу соседнего шарнирного пальца 52 для упорного контакта с набором прокладок 102 для демпфирования усилия на узле 99. Подушечки предпочтительно представляют собой ламинат или другой композит упругого материала на эластомерной основе, обладающий большой прочностью на сжатие и высокими демпфирующими характеристиками. Движение рычага 48 вправо из центрального положения, показанного на фиг. 3 будет ограничиваться и демпфироваться за счет контакта увеличенного диска 101 с соседними колодками 102. Концевые выключатели 103 и 104, закрепленные на основании 36, выполнены с возможностью определения предельного смещения узла 48 рычага влево или вправо соответственно в статических условиях. Такое смещение может произойти, если рычаг зацеплен за сцепку, а поезд неправильно расположен или обнаружен позиционером 12, или при наличии необычного состояния нагрузки на поезд, и в этом случае переключатели 103 и 104 обеспечивают средства для сигнализации. требуемое корректирующее действие позиционером 12 или ручным вмешательством. A motion damping assembly 99 (FIG. 3) is fixed on the rightward end of the base 36 to damp extraneous motion and rebound action of the arm 48 as it is influenced by movement of the associated coupler 57 and car 14b. An enlarged disc 101 is fixed to the rightward end of the adjacent pivot pin 52 for abutting contact with a stack of force damping pads 102 on the assembly 99. The pads are preferably a laminate or other composite of resilient material of elastomeric base having large compressive strength and high damping characteristics. Rightward movement of the arm 48 from the centered position illustrated in FIG. 3 will be limited and damped by contact of the enlarged disc 101 with the adjacent pads 102. Limit switches 103 and 104 carried on the base 36 are arranged to sense extreme displacement of the arm assembly 48 in a leftward or rightward direction, respectively, under static conditions. Such displacement may be encountered with the arm engaged on a coupler and the train improperly positioned or spotted by the positioner 12, or with the existence of an unusual load condition on the train, in which case, the switches 103 and 104 provide means for signaling the required corrective action by the positioner 12 or by manual intervention. Рычаг 28 управления положением устройства 12 позиционирования поезда и связанная с ним соединительная головка 116 сконструированы так же, как описано выше в связи с держателем 17, или, альтернативно, как показано в вышеупомянутом патенте США No. № Ре. 27 300. Точно так же средства силового привода, подобные раскрытому выше или показанному в этом патенте, предусмотрены для поворотного подъема и опускания рычага 28 позиционера через вертикальную плоскость между противоположными концами сцепленной пары вагонов. The position control arm 28 of the train's positioner apparatus 12 and its associated coupler head 116 are constructed in the same manner as that described above in connection with the holder apparatus 17 or, alternatively, that illustrated in the aforementioned U.S. Pat. No. Re. 27,300. Similarly, power actuator means like that disclosed above, or that shown in this patent, are provided to pivotally raise and lower the positioner arm 28 through a vertical plane between opposed ends of a coupled pair of cars. При работе позиционера и держателя 12 и 17 единичный поезд 13 из вагонов 14 одинаковой длины первоначально позиционируется в рабочей зоне локомотивом, например, так, что сцепки первых нескольких вагонов правильно индексируются при противодействии друг другу. относительно соответствующих рычагов 28 и 48, как показано на фиг. 1. Позиционер 12 работает в цикле, в котором он совершает возвратно-поступательные движения вдоль направляющей 20, индексируя состав 13, по одной длине вагона за раз, через опрокидыватель 11, чтобы обеспечить выгрузку следующих друг за другом вагонов в опрокидывателе. В начале цикла рычаг 28 позиционера находится в своем нижнем выдвинутом положении в зацеплении с соседней муфтой, в то время как рычаг 48 держателя втянут. Приводной двигатель 21 приводится в действие, и поезд 13 последовательно перемещается в режимах ускорения, движения и торможения. In operation of the positioner and holder apparatus 12 and 17, a unit train 13 of cars 14 of identical lengths is initially positioned in the work area by a locomotive, for example, such that the couplers of the first several cars are properly indexed in confronting relation with the respective arms 28 and 48, as illustrated in FIG. 1. The positioner 12 operates through a cycle in which it reciprocates along the guideway 20 to index the train 13, one car length at a time, through the dumper 11 to permit successive cars to be unloaded in the dumper. At the start of a cycle, the positioner arm 28 is in its lower extended position in engagement with an adjacent coupler, while the holder arm 48 is retracted. The haulage drive motor 21 is actuated and the train 13 is moved through successive acceleration, driving and deceleration modes. Концевые выключатели (не показаны) вдоль направляющей 20 вызывают снижение скорости каретки 18 позиционера ближе к концу движения каретки вперед. Пара датчиков 106 и 107 в виде фотоэлектрических глазков на высоте колеса определяют положение автомобиля 14, приближающегося к станции держателя 17. Источники света, непосредственно примыкающие к датчикам 106 и 107, испускают световые лучи 105 и 109, которые отражаются неподвижным отражателем 108 на противоположной стороне дорожек. При достижении выбранной точки вдоль направляющей 20 соответствующий концевой выключатель заставляет приводной двигатель тяги останавливать тележку 18 и состав 13. Когда один световой луч 105 прерывается колесом автомобиля, а другой луч 109 создается, предполагается, что поезд правильно обнаружен или расположен на держателе 17. Там, где выполнены обе балки, поезд движется задним ходом с малой или малой скоростью до тех пор, пока левая или реверсивная балка 105 не сломается. Если обе балки сломаны, каретка 18 движется вперед с малой скоростью до тех пор, пока не будет сформирована правая или передняя балка 109, тем самым указывая, что состав правильно расположен рядом с держателем 17. Limit switches (not shown) along the guideway 20 cause a decrease in speed of the positioner carriage 18 near the end of forward travel of the carriage. A pair of sensors 106 and 107 in the form of photoelectric eyes at wheel height sense the position of a car 14 approaching the station of the holder apparatus 17. Light sources immediately adjacent the sensors 106 and 107 emit light beams 105 and 109, which are reflected by a stationary reflector 108 on the opposite side of the tracks. Upon reaching a selected point along the guideway 20, a suitable limit switch causes the haulage drive motor to stop the carriage 18 and train 13. Where one light beam 105 is broken by a car wheel and the other beam 109 is made, the train is assumed to be properly spotted or positioned at the holder 17. Where both beams are made, the train is caused to reverse at slow or creep speed until the leftward or reverse beam 105 is broken. Where both beams are broken, the carriage 18 is driven at creep speed forwardly until the rightward or forward beam 109 is made, thereby indicating that the train is properly positioned adjacent the holder 17. Затем удерживающий рычаг 48 опускается за счет приведения в действие двигателя 61 привода рычага посредством соответствующего электрического управления, реагирующего на надлежащее состояние датчиков 106 и 107. При полном опускании удерживающего рычага 48 срабатывает концевой выключатель 91 для подачи сигнала, указывающего, что операции по разгрузке вагонов в опрокидывателе 11 разрешены и что рычаг 28 позиционера может быть втянут, а каретка 18 возвращена. The holding arm 48 is then lowered by actuation of the arm drive motor 61 through suitable electrical control responsive to the proper condition of the sensors 106 and 107. Upon full lowering of the holding arm 48, the limit switch 91 is actuated to produce a signal, indicating that car dumping operations in the dumper 11 are permissible and that the positioner arm 28 may be retracted and the carriage 18 returned. Датчик 110 с фотоэлементом, перемещающийся вместе с кареткой 18, выполнен с возможностью определения относительного положения ведущих колес автомобиля рядом с исходным положением позиционера 18. Источник света, связанный с датчиком 110, испускает луч 112 по дорожкам 19 для отражения отражателем 111 на противоположной стороне дорожек. Концевой выключатель расположен вдоль направляющей 20 рядом с положением покоя каретки 18 для замедления и затем остановки двигателя 21 тяги, чтобы