1939

и ремонте, приходящихся на 1 час налета, к весу конструкции в т.

Км.з= ,

где S — расходы на материалы и запасные части при техническом обслуживании и ремонте на 1 час налета, в руб.

Предлагаемые показатели не являются ни бесспорными, ни исчерпывающими, они должны быть апробированы по мере накопления опыта работы по повышению эксплуатационной технологичности конструкций самолетов. Но в своей совокупности эти показатели дают довольно полное представление об уровне технологического совершенства конструкции с точки зрения простоты и удобства выполнения работ при ее техническом обслуживании и ремонте и поэтому могут быть предложены для разработки единой системы комплексных показателей технологичности конструкции с учетом факторов производства и эксплуатации.

Применительно к рассмотренным выше показателям рассмотрим некоторые вопросы методики оценки конструкции с точки зрения ее эксплуатационной технологичности.

МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ

Эксплуатационную технологичность конструкции следует оценивать при помощи количественных показателей.

Оценка эксплуатационной технологичности конструкции на разных этапах создания встречает значительные трудности, вследствие того, что до сих пор еще не полностью разработана и не проверена на практике методика такой оценки.

90

Эксплуатационную технологичность конструкции самолета по предлагаемой методике следует оценивать предварительно в процессе ее проектирования и окончательно по результатам эксплуатации первых экземпляров самолета.

При испытаниях первых экземпляров конструкций выявляются дополнительные факторы, которые необходимо учитывать при окончательной оценке эксплуатационной технологичности.

Испытания и доводка первых экземпляров самолетов является важнейшим этапом их проверки и доработки. От объема и глубины исследований, проведенных на этом этапе, во многом зависит дальнейшая судьба машины и будущие эксплуатационные расходы.

Поэтапная оценка эксплуатационной технологичности позволяет к моменту запуска самолета в серийное производство устранить все существенные недостатки его конструкции с точки зрения эксплуатации.

Основная трудность заключается в правильном определении коэффициентов доступности, легкосъемности, взаимозаменяемости, трудовых затрат и затрат на материалы и запасные части.

Более точная оценка таких качеств конструкции, как доступность, легкосъемность и взаимозаменяемость получается путем накопления и обработки данных по трудовым затратам. Для этого необходимо знать общую трудоемкость работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту основных систем, узлов, агрегатов (в зависимости от того, что конкретно оценивается) и трудоёмкость подготовительно-заключительных операций.

Такие данные по трудоемкости для нового проектируемого самолета можно получить в результате совместного рассмотрения материалов эскизного и рабочего проектирования и фактических данных по трудовым затратам на различного рода работы, выполняемые при техническом обслуживании и ремонте действующих самолетов.

91

Накопление и анализ данных по затратам труда на выполнение отдельных регламентных и ремонтных работ на разных типах самолетов с различным конструктивным выполнением аналогичных систем, узлов, сочленений, разъемов и др. элементов следует вести непрерывной весьма тщательно.

На основании анализа таких данных по различным конструкциям существующих самолетов, технологии их технического обслуживания и ремонта можно установить аналитические или эмпирические критерии для оценки технологичности отдельных элементов конструкции. В некоторых случаях такие критерии дадут возможность построить зависимости, с помощью которых на начальных стадиях создания нового самолета можно будет сравнительно легко определять оптимальные значения этих критериев (коэффициентов), давать оценку тому или иному способу членения конструкции, конструктивным решениям узлов, разъемов, компоновки, а в отдельных случаях даже определять оптимальные варианты с точки зрения эксплуатационной технологичности. Укажем на некоторые из этих критериев: Кт и Км . Например, можно, зная периодичность выполнения регламентных работ и их трудоемкость, трудовые затраты и затраты на материалы и запасные части, относящиеся к тонне веса конструкции, определять коэффициенты Кт и Км. Для самолетов Ил-18 и Ан-10, например, коэффициенты Кт и Км можно выразить следующими аналитическими выражениями, вытекающими из практики

92

д- межремонтный срок службы двигателя в час;

Поб - средняя периодичность послеполетных обслуживаний в час;

- средняя продолжительность рейса (летное время) в

час;

б.п - средняя длительность беспосадочного полета в

час;

- вес конструкции самолета с двигателями и /л;

представляю собой соответственно сумму трудовых затрат и затрат на материалы и запасные части при техническом обслуживании самолет по всем видам регламента в течение

1000 час налета. Выражение ( Поб −10) представляет собой

количество послеполетных обслуживаний. Поясним это. В течение 1000 час налета выполняется 1 обслуживание через 500 час налета и 1 обслуживание через 1000 час налета. За это

Следовательно, количество послеполетных обслуживаний при Поб =25 час будет равно ( − 10 )=30.

93

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В учебном пособии изложены основные вопросы, касающиеся эксплуатационной технологичности и надежности летательных аппаратов. Рассмотрены составляющие эксплуатационной технологичности ЛА, во многом определяющие экономику эксплуатации воздушного судна.

Даны материалы, характеризующие надёжность летательного аппарата, рассмотрены составляющие, которые определяют надежную работу и высокий ресурс конструкции, а также систем ЛА.

Учебное пособие предназначено для студентов специальности “Самолетостроение”, а также может быть полезным инженерам, занимающимся разработкой ЛА.

94

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1.Житомирский Г.И. Конструкция самолетов: учебник для студ. авиац. спец. вузов / Г.И. Житомирский. — М.: Машиностроение, 1991.—400 с.

2.Шульженко М.Н. Конструкция самолетов / М.Н.

пособие НАУ / О.А. Гребеньков. — М.: Машиностроение, 1984. - 240 с.

95

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………..3

ОСНОВНЫЕПОНЯТИЯИПОКАЗАТЕЛИНАДЕЖНОСТИ, БЕЗОПАСНОСТИИЖИВУЧЕСТИСАМОЛЕТА………………………..6 КОЛИЧЕСТВЕННЫЕПОКАЗАТЕЛИНАДЕЖНОСТИ, БЕЗОПАСНОСТИИЖИВУЧЕСТИСАМОЛЕТА………………………10

ВЗАИМОСВЯЗЬЭФФЕКТИВНОСТИ,НАДЕЖНОСТИИЖИВУЧЕСТИ САМОЛЕТА……………………………………………………………….15

ПОКАЗАТЕЛИНАДЕЖНОСТИ……………………………………….....18

ПОКАЗАТЕЛИБЕЗОТКАЗНОСТИ……………………………………....20 ПОКАЗАТЕЛИДОЛГОВЕЧНОСТИИСОХРАНЯЕМОСТИ…………..24 ПОКАЗАТЕЛИРЕМОНТОПРИГОДНОСТИ……………………………26

КОМПЛЕКСНЫЕПОКАЗАТЕЛИНАДЕЖНОСТИ…………………….27

ОПРЕДЕЛЕНИЕОПТИМАЛЬНОГОЗНАЧЕНИЯПОКАЗАТЕЛЯ НАДЕЖНОСТИСАМОЛЕТА……………………………………………29

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕОСНОВЫНАДЕЖНОСТИ………………………....29 КРАТКИЕСВЕДЕНИЯ ТЕОРИИВЕРОЯТНОСТЕЙ…………………...32 КЛАССИЧЕСКОЕОПРЕДЕЛЕНИЕВЕРОЯТНОСТИ.

НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙПОДСЧЕТВЕРОЯТНОСТЕЙ………………..35 ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯВЕРОЯТНОСТЬ…………………………………..37 СЛОЖЕНИЕВЕРОЯТНОСТЕЙ………………………………………….38

СОВМЕЩЕНИЕСЛУЧАЙНЫХСОБЫТИЙ.НЕЗАВИСИМЫЕ СЛУЧАЙНЫЕСОБЫТИЯ………………………………………………..40

СЛУЧАЙНЫЕВЕЛИЧИНЫ.ФУНКЦИИРАСПРЕДЕЛЕНИЯ………...45 ДИСКРЕТНЫЕСЛУЧАЙНЫЕВЕЛИЧИНЫ……………………………47

СОЕДИНЕНИЯ……………………………………………………………48

НЕПРЕРЫВНЫЕСЛУЧАЙНЫЕВЕЛИЧИНЫ………………………….50

ЗАКОНЫРАСПРЕДЕЛЕНИЯ……………………………………………52

БИНОМИНАЛЬНОЕРАСПРЕДЕЛЕНИЕ……………………………….52

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПУАССОНА……………………………….......52

ЭКСПОНЕНЦИАЛЬНОЕ ПОКАЗАТЕЛЬНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ....53 НОРМАЛЬНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ (РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГАУССА).54

ЧИСЛОВЫЕХАРАКТЕРИСТИКИСЛУЧАЙНОЙВЕЛИЧИНЫ……...55 МАТЕМАТИЧЕСКИЕ ОЖИДАНИЯ (МО)………………………...55 ОСНОВЫРЕСУРСНОГОПРОЕКТИРОВАНИЯ……………………….56

ПРИНЦИПЫРЕСУРСНОГОПРОЕКТИРОВАНИЯ……………………57

96

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………94

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК………………………………..95

97

Учебное издание

Кириакиди Сергей Константинович

ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯТЕХНОЛОГИЧНОСТЬ

ИНАДЕЖНОСТЬ

Вавторскойредакции

Подписановпечать20.11.2017.

Формат60х84/16.Бумагадлямножительныхаппаратов. Усл.печ.л.6,1.Уч.-изд.л.5,0.Тираж350экз.

Зак.№144.

ФГБОУВО«Воронежскийгосударственныйтехнический университет»

394026Воронеж,Московскийпросп.,14

Участок оперативной полиграфии издательства ВГТУ 394026 Воронеж, Московский просп., 14

98