Методические рекомендации по выполнению лаборатор- ных работ по дисциплинам «Основы эксплуатации автомо- бильных дорог» и «Дорожные условия и безопасность движе- ния»

их возникновения, намечают необходимые восстановительные мероприятия [5].

Мероприятия по усилению дорожной одежды проводятся всегда, когда её фактический модуль упругости (Еф), определенный в результате полевых испытаний, оказывается меньше требуемого

по условиям движения (Етр).

Если на момент проведения обследований фактический модуль упругости больше требуемого (Еф > Етр), а ровность покрытия неудовлетворительная, осуществляют укладку выравнивающего слоя с обеспечением сцепных свойств поверхности дорожного покрытия. Тип покрытия при назначении слоев усиления выбирают с учетом перспективной интенсивности движения автомобилей.

Верхний слой усиления дорожной одежды по прочностным характеристикам не должен уступать существующему покрытию. Например, при существующем асфальтобетонном покрытии верхний слой усиления также должен быть из асфальтобетона.

В результате технико-экономического обоснования вместо усовершенствованных облегченных или переходных дорожных покрытий могут быть назначены более совершенные покрытия. Материал дорожного покрытия должен обеспечивать требуемые сцепные свойства и обладать устойчивостью к возникновению сдвигов, наплывов, келейности и волн при высоких температурах.

Общая толщина слоев усиления не должна быть меньше величин, указанных в табл. 1.5. Во всех случаях толщина каждого слоя должна не менее чем в 1,5 раза превышать размер наиболее крупных частиц каменного материала, из которого изготовлен данный слой.

11

ELIB.PSTU.RU

Примечание. Большие значения толщин асфальтобетонных покрытий даны для дорог I–II категорий, а меньшие – для дорог III–IV категорий.

12

ELIB.PSTU.RU

Таблица 1.6

Дефекты покрытия

–одиночные Поперечные и косые трещины, расположенные на расстоянии более 15–20 м друг от друга

–отдельные Поперечные и косые трещины, расположенные примерно на одинаковом расстоянии друг от друга. Расстояние между соседними трещинами – 10–15 м

ELIB.PSTU.RU

Окончание табл. 1.6

ВыкрашиваПоверхностные разрушения покрытия за счет потери отние и шелудельных зерен минерального материала и отслаивания вяшение жущего

В выводе по данной лабораторной работе отмечаются виды деформаций и разрушений, указываются вероятные причины их возникновения и намечаются необходимые восстановительные мероприятия.

Список литературы

1.Оценка прочности нежёстких дорожных одежд ОДН 218.1.052–2002 (взамен ВСН 52–89) / Министерство транспорта Российской Федерации. ГП «РОСДОРНИИ». – М., 2002.

2.Коганзон М.С., Яковлев Ю.М. Оценка и обеспечение прочности дорожных одежд нежесткого типа: учеб. пособие. – М.:

МАДИ, 1990. – 50 с.

3.Повышение надежности автомобильных дорог / под. ред. И.А. Золоторя. – М.: Транспорт, 1977. – 183 с.

14

ELIB.PSTU.RU

4.Коганзон М.С., Яковлев Ю.М. Качество и надежность дорожного строительства. – М.: МАДИ, 1981. – 80 с.

5.Приказ об утверждении классификации работ по капитальному ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них / Министерство транспорта Российской Федерации. – М.: Информавтодор, 2008. – 12 с.

15

ELIB.PSTU.RU

Лабораторная работа № 2

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА

1. Общие сведения

Эффективная работа автомобильного транспорта обеспечивается тогда, когда транспортно-эксплуатационное состояние дорог соответствует нормативным требованиям.

Важными показателями, отражающими соответствие дорог нормативным требованиям, являются фактическая максимальная скорость одиночного легкового автомобиля и средняя скорость транспортного потока, пропускная способность и уровень загрузки движением. Указанные параметры, наряду с показателями безопасности движения автомобилей, не только отражают транспортноэксплуатационное состояние дорог в различные периоды года, но также позволяют оценить эффективность мероприятий по ремонту дорог и организации движения.

Лабораторная работа включает в себя визуальный учет интенсивности и состава движения*, измерение скоростей движения транспортных средств, статистическую обработку результатов обследования, расчет уровня загрузки дороги, определение фактической максимальной скорости свободного движения и средних скоростей движения.

В выводах к лабораторной работе необходимо отметить, в какой степени участок дороги соответствует нормативным требованиям, указать процентное содержание в составе потока легковых, грузовых транспортных единиц и автобусов, указать наличие резерва пропускной способности.

* Возможно использование результатов видеонаблюдений.

16

ELIB.PSTU.RU

2. Необходимые приборы и инструменты для полевого обследования

1.Лента мерная;

2.Секундомер;

3.Вешки;

4.Скоростемер;

5.Радар;

6.Мел;

7.Дорожные жилеты.

3. Порядок проведения обследования

3.1. Методом профессора В.К. Некрасова

На обследуемой дороге выбираем произвольный прямолинейный участок протяженностью 50–100 м. Мерной лентой измеряем ширину обочин и проезжей части. Фиксируем количество автомобилей, прошедших по участку дороги за единицу времени (один час) по всем полосам движения.

Результаты измерений записывают в табл. 2.1, выделяя легковые автомобили, грузовые различной грузоподъемности и автобусы.

Полученные данные по часовой интенсивности движения N используют для определения суточной интенсивности. Интенсивность движения, соответствующую каждому часу суток Ni, вычисляют по формуле

где К – коэффициент, соответствующий часу измерения интенсивности;

Кi – коэффициент, соответствующий i-му часу суток (принимают по табл. 2.2).

17

ELIB.PSTU.RU

Таблица 2.1

Результаты визуального учета интенсивности и состава движения и коэффициенты приведения к легковому автомобилю, выполненного с ______ ч. по ______ ч.

18

ELIB.PSTU.RU

На основе полученных данных строят гистограмму распределения интенсивности движения по часам суток. Суточную интенсивность Nсут определяют как сумму часовых интенсивностей

Уровень загрузки дороги движением Z рассчитывают для самого насыщенного движением часа суток (расчетного часа) по формуле

где Nпр – приведенная к легковому автомобилю часовая интенсивность движения (для самого загруженного часа суток)

Р – пропускная способность одной полосы движения, приведенных легковых авт./ч, которая составляет:

для двухполосных дорог – 1100; трехполосных – 2000; магистралей с 4 полосами движения – 2000;

магистралей с 6 полосами движения – 2200; n – количество полос движения;

i−1

где Niпр – приведенная к легковому автомобилю интенсивность

движения транспортных средств i-й группы;

Yi – коэффициенты приведения к легковому автомобилю

(см. табл. 2.1).

При расчете приведенной интенсивности движения Nпр используют коэффициенты приведения к легковому автомобилю Ψj

(см. табл. 2.1).

Расчет выполняют для каждой группы транспортных средств по зависимости

где Nj – часовая (для расчетного часа) интенсивность движения транспортных средств j-й группы.

19

ELIB.PSTU.RU

Количество автомобилей каждой группы для расчётного часа суток Nj определяют из процентного соотношения транспортных единиц, взятого из табл. 2.1 (столбец 3), умножая это соотношение в долях единицы на общую интенсивность для самого загруженного часа по суточной гистограмме интенсивностей.

Полученное значение уровня загрузки (Z) сравнивают с предельно допустимым значением, которое состоит: для дорог I категории – 0,6, для дорог II и III категории – 0,7, для дорог IV катего-

рии – 0,75.

3.2. С учётом нормативной литературы*

Показатель роста интенсивности движения определяют на основании данных учета движения по дороге за предыдущие годы с момента ввода дороги в эксплуатацию после строительства (для новых дорог) или после последнего ремонта дорожной одежды.

Если имеются данные по интенсивности за прошлые года, то вначале работы вычисляем показатель q – среднее из наблюдаемых значений за рассматриваемые годы. Расчёт его начинают с определения частных значений показателя роста интенсивности движения qi:

где NTi и NTi−1 – соответственно интенсивности движения в после-

дующий и предыдущий годы, авт./сут.

Расчетное значение показателя определяют по формуле

T j −1

∑ qi

q = i =1 , (2.7)

Tj −1

где Tj – анализируемый период эксплуатации дороги, годы.

* Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах / Отраслевой дорожный методический документ // Росавтодор Минтранса России. – М., 2002.

20

ELIB.PSTU.RU