Управленческие решения Методические указания по выполнению курсовой работы по теме Процесс принятия управленческих решений в структуре авиатранспортного производства. Для студентов всех специализаций

2

Одобрено и рекомендовано к изданию Учебно-методическим советом Университета

Ш 87 (03)

УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ: Методические указания по выполнению

курсовой работы по теме "Процесс принятия управленческих решений" в

структуре авиатранспортного производства» / Университет ГА. С.-Петербург,

2012.

ГУГА. С.-Петербург,2008 и учебного пособия "Управленческие решения" Ч.2 /

СПб ГУГА.С.-Петербург,2011.

Предназначены для студентов всех специализаций.

Ил.1, табл 7.

Составители:

В.А. Брагин, доц.

А.М. Красненков, доц.

О.А.Турубар, доц., канд. экон. наук

Рецензент:

И.А. Фомина, канд. экон. наук, доц.

3

Общие методические указания

Используя теоретические знания, полученные после изучения учебного пособия "Управленческие решения", практические навыки и исходные данные,

выполнить задания. Для выполнения заданий сформировать экспертные группы из двух - трех студентов. Защита курсовой работы осуществляется по экспертным группам, что будет способствовать развитию навыков коллективной разработки вариантов управленческих решений исходя из цели оптимизации структуры парка воздушных судов на сети авиалиний.

Курсовая работа выполняется и представляется на проверку и защиту в электронном виде.

Задание на выполнение курсовой работы

Целевая функция : <Y Ym ↔ X Ө XN > =>∑ ЭПopt ,

где Уm = (У1,У2,…Уm) – множество воздушных судов (ВС);

XN = (X1,X2,…,XN) – множество авиалиний (АЛ);

ЭПopt – оптимальная эксплуатационная прибыль.

Цель: разместить каждое воздушное судно из множества ВС на такой авиалинии из множества АЛ (маршрутов), чтобы в результате обеспечить получение авиакомпанией (АК) оптимальной суммарной эксплуатационной прибыли ∑ ЭПopt.

Методические указания по выполнению курсовой работы

Используя исходные данные (табл. 1, 2, 3), рассчитать производственно-

хозяйственные и финансово-экономические показатели регулярного выполнения пассажирских рейсов по установленным в задании маршрутам.

При определении регулярности движения использовать следующие условия:

-один тип ВС на один маршрут;

-регулярность движения должна предусматривать выполнения не менее одного рейса ежедневно.

4

5

1. Расчет эксплуатационных доходов

1.1. Ежедневная потребность в перевозках:

Q туда

N пасс = ─────── ,

365

где N пасс ─ ежедневное количество перевозимых пассажиров;

Q туда – потребность в перевозках в год с учетом коэффициента загрузки пассажирских кресел (КЗПК).

1.2. Количество и тип ВС для обеспечения регулярных перевозок:

N пасс

где Nвс – количество ВС данного типа (определяется кратным единице) по минимуму:

Qвс ─ пассажировместимость ВС при 80 % занятости кресел.

6

1.3. Потребность в перевозках в обратном направлении При определении потребности в обратных перевозках принимается:

КЗПК = 60%;

Qобр=Qтуда·0,75.

Общая потребность в перевозках:

Q=Qтуда+Qобр.

Реальное количество перевезенных пассажиров (туда и обратно):

Qр.туда=Nрейс·Qвс;

Qр.обр=Qр. туда ·0,75;

Qр.общ.=Qр.туда+Qр.обр.

Nрейс – для каждого типа ВС (минимум 365 в год, максимум определяется итеративно исходя из минимума количества необслуженных пассажиров).

1.4.Количество необслуженных пассажиров (н.о.):

Q>Qр.общ., то п.1

Q<Qр.общ.,то п.2

п. 1 – за каждого необслуженного пассажира начисляются издержки в виде штрафа: S1=Qн.о.∙ 2Pбил.;

п. 2 – за каждое незанятое пассажирское кресло начисляются издержки в виде штрафа: S1=Qн.о.∙ 2Pбил.,

где Рбил – стоимость билета; Рбил = T x L; Т – тарифная ставка;

L – тарифное расстояние.

Если, в результате теории (последовательного приближения), Qр.общ ≈ Q, т.е. [S1,S2] => 0, следовательно Qр.общ – оптимальная

7

величина, количественно определяющая наиболее полное удовлетворение спроса на перевозки по заданным авиалиниям - Qрopt.

1.5. Объем перевозок пассажиров

W = Qрopt ∙L ,

где L – тарифное расстояние.

При Qрopt и таблично заданном тарифном расстоянии L, Wopt -

оптимальный пассажирооборот на заданной авиалинии.

1.6. Общий доход от перевозок:

Д = Wopt ·Т ,

где Т – тарифная ставка.

1.7. Стоимость билета:

Д

1.8. Эксплуатационный доход: ЭД = Д – S (1,2).

2. Расчет эксплуатационных расходов

2.1. Расходы на авиатопливо:

Етопл = [2t ∙ Nрейс] · G · Pтопл ,

где t- время полета;

G-расход топлива, ч;

P топл- стоимость одной тонны авиатоплива.

2.2. Амортизационные расходы.

АМ = (Рвс ∙ Nвс) ∙ 0,2 ,

где Pвс – стоимость ВС.

8

Амортизационные отчисления составляют 20 % от стоимости воздушного судна.

2.3. Расходы на эксплуатацию ВС составляют 10 % от стоимости:

РЭ = (Рвс · Nвс) ∙ 0,1.

2.4. Аэропортовые сборы составляют 20 % от стоимости билета:

АС = ( Qрopt)·0,2.

2.5.Страхование составляет 5 % от стоимости билета:

С= (Qрopt · Рбил) · 0,05.

2.6.Численность летного состава рассчитывается исходя из нормы годового налета часов на одного члена экипажа (500 ч):

Тсумм = Nрейс · 2t ;

где Тсумм – cуммарный налет часов в год;

Тсумм

Тнорм (500 ч)

где Nэк - количество экипажей.

Состав экипажа определяется исходя из типа ВС и принятой практики формирования состава экипажа:

-экипаж пилотской кабины – 3 чел;

-экипаж пассажирской кабины определятся из нормы обслуживания пассажиров, т.е. 1 бортпроводник на 30 пассажирских кресел.

При расчете учитывается общее количество пассажирских кресел на ВС:

Члс = Nэк · Ч эк.

9

2.7. Численность обслуживающего, вспомогательного и административного персонала в 3 раза превышает численность летного состава.

Човап = Чэк · 3 .

2.8. Общее количество персонала авиакомпании:

Чобщ = Члс · Ч овап .

2.9. Средняя заработная плата одного работника авиакомпании в год:

ЗП год = 3Пмес · 12 ,

где 3Пмес – месячная зарплата назначается самостоятельно, но не менее

600 у.е.

2.10. Фонд оплаты труда составляет:

ФОТ = Чобщ · 3Пгод .

2.11. Единый социальный налог составляет 26 % от ФОТ :

Нес = ФОТ ·0,26 .

2.12. Начисление на заработную плату составляет 3 % от ФОТ:

Нгод = ФОТ · 0,03 .

2.13. Федеральный налог составляет 10 % от общей суммы доходов:

Фн = Д · 0,10 .

2.14.Региональные и муниципальные налоги составляют 15 % от общей суммы доходов:

Фр.н. = Д · 0,15 .

2.15.Налог на имущество составляет 2 % от стоимости ВС:

Нn = (NВС · РВС) · 0,02 .

2.16. Эксплуатационный расход авиакомпании:

ЭR = Етоп + АМ + РЭ + АС + С + ФОТ + НЕС + Нгод + Фн + Фрм + Нn. Примем, что в структуре эксплуатационного расхода 40 % - постоянный

расход и 60 % - переменные эксплуатационные расходы.

10

3. Эксплуатационная прибыль авиакомпании

3.1. ЭП = ЭД – ЭR.

ЭП = ЭД – (ЭR пост + ЭRпер)

(ВСi ↔АЛj) =>ЭПij

где ЭПij - эксплуатационная прибыль воздушного судна на авиалинии Завершающим этапом информационно-аналитической работы является

построение матрицы эффективности (табл. 4.)

Выбор варианта действий (решений)

Будем считать, что по эксплуатации всех типов ВС на сети АЛ, не существует никаких ограничений. Тогда, матрица эффективности (см. табл. 4)

представляет собой множество допустимых решений по размещению

множества ВС на множестве АЛ.

Выделим во множестве допустимых решений область эффективных решений по критерию отличной от нуля положительной эксплуатационной

11

Выделим в области эффективных решений оптимальное решение по критерию максимума коэффициента эффективности решений КЭР max.

Для этого воспользуется таблицей эффективности (табл. 5).

Таблица 5

По столбцам таблицы (см. табл. 5) расположить и рассчитать показатели

(критерии) для всех комбинаций [ВСi ↔АЛj], входящих в область эффективных решений.