Итог1

Государства, выдворяющие депортируемых лиц со своих территорий, принимают на себя все обязательства, обязанности и расходы, связанные с выдворением.

РФ в мае 2021 г. ратифицировала Протокол, который вносит изменения в Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах на борту гражданских судов. В этом Протоколе уточняется понятия «физические нападения на члена экипажа или угроза совершения такого нападения, а также отказ выполнять законные указания и требования командира экипажа».

§ 6. Международно-правовые вопросы поиска и спасания

Данная проблема регламентирована универсальными, региональными и локальными нормами.

В соответствии со ст. 38 Конвенции 1944 г. государства обязаны уведомлять ИКАО о случаях расхождения их национальных правил

ипорядков с международными стандартами, содержащимися в приложении 12 к Конвенции. Договаривающимся государствам предлагается также указывать в этих уведомлениях на все случаи расхождения с рекомендуемой практикой, содержащейся в данном приложении,

ина внесенные в них поправки, когда уведомления о таких расхождениях имеют значение для безопасности воздушной навигации. Договаривающимся государствам предлагается также регулярно информировать ИКАО о любых расхождениях, которые могут впоследствии возникнуть, либо об устранении ранее сообщенных расхождениях. После принятия любой поправки к данному приложению договаривающимся государствам незамедлительно будет направлен запрос относительно уведомления о расхождениях.

Помимо обязательств, вытекающих из ст. 38 Конвенции 1944 г., государствам следует также обратить внимание на положения приложения 15, предусматривающие публикацию службой аэронавигационной информации сообщений о расхождениях между их национальными правилами и практикой и соответствующими стандартами

ирекомендуемой практикой ИКАО.

Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. предусматривает мероприятия по обеспечению и координации поиска и спасания. Стороны обеспечивают принятие необходимых мер в деле обеспечения надлежащего поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море у их берегов. Стороны направляют Генеральному секретарю ИМО информацию о своей организации поиска и спасания и в последующем о ее существенном изменении, включая сведения: о национальной морской поисково-спасательной службе; местонахождении созданных спасательно-координационных центров, номерах их телефонов и телексов и о зонах ответственности; основных имеющихся в их распоряжении спасательных единицах.

432Глава ХV. Международное воздушное право

Всоответствии с главой III этой Конвенции предусмотрено сотрудничество национальных морских поисково-спасательных служб.

Из региональных договоров отмечу Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике от 12 мая 2011 г. Разграничения авиационных и морских поисково-спасательных районов, имеющих отношение к настоящему Соглашению, определены в п. 1 приложения к нему. Каждый участник Соглашения содействует созданию, эксплуатации и поддержанию адекватного и эффективного поисково-спасательного потенциала в пределах своего участка.

Сторона, запрашивающая разрешение на допуск на территорию стороны или сторон для целей поиска и спасания, в том числе для дозаправки, направляет такой запрос в поисково-спасательное ведомство и (или) спасательно-координационный центр соответствующего государства — участника Соглашения. Стороны обмениваются информацией, которая может способствовать повышению эффективности поисково-спасательных операций.

Стороны на регулярной основе проводят встречи в целях рассмотрения и решения вопросов практического сотрудничества.

Из многочисленных двусторонних соглашений сошлюсь в качестве примера на Соглашение между правительствами РФ и КНР о сотрудничестве в области авиационного поиска и спасания гражданских воздушных судов 2012 г.

Меры по поиску и спасанию на территориях РФ и КНР и в прилегающих районах осуществляются в соответствии с законодательством государств сторон. Если поисково-спасательная служба государства одной стороны получает сообщение об авиационном происшествии или инциденте в его районе поиска и спасания, эта служба незамедлительно принимает все необходимые меры по поиску и спасанию. Помощь любому лицу, которое находится в опасности, оказывается независимо от гражданства или статуса этого лица либо обстоятельств, при которых это лицо было обнаружено.

Стороны укрепляют сотрудничество между компетентными органами своих государств. Такое сотрудничество включает, в частности, совместные учения по поиску и спасанию, регулярные проверки межгосударственных каналов связи, взаимные визиты экспертов по поиску и спасанию, обмен поисково-спасательной информацией и опытом.

Приложение 12 к Конвенции 1944 г. «Поиск и спасание» состоит из пяти глав.

ИКАО рекомендует, чтобы границы районов поиска и спасания, насколько это практически возможно, совпадали с границами соответствующих районов полетной информации, а для аналогичных районов, созданных в открытом море, — с границами морских районов поиска и спасания. Договаривающиеся государства создают координацион-

ный центр поиска и спасания в каждом районе поиска и спасания. Глава третья приложения 12 к Конвенции 1944 г. определяет основные принципы сотрудничества и процесс выполнения их на практике. Согласно п. 3.2 приложения 12 к Конвенции 1944 г., договаривающиеся государства принимают меры для того, чтобы воздушные и надводные суда, местные органы и средства, которые не являются частью поисково-спасательной службы, сотрудничали в полной мере с последней и оказывали любую возможную помощь оставшимся в живых после авиационных происшествий. Каждый координационный центр поиска и спасания ведет учет итогов деятельности поисково-спасательной службы в своем районе и дает оценку ее эффективности.

§7. Международно-правовые вопросы охраны воздушной среды от загрязнения

Работа воздушных судов приводит к существенному загрязнению окружающей среды. Основными источниками загрязнения являются авиационный шум и эмиссия авиационных двигателей (т.е. выброс топлива).

По данным ОЭСР, выбросы СО2 в результате сжигания самолетами топлива в 2004 г. составили 26628 млн т, а в 2011 г. — уже 31342 млн т.

Вопросы охраны воздушной среды в результате эксплуатации воздушных судов затрагиваются в Венской конвенции об охране озонового слоя 1985 г., Конвенции о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния 1979 г. и Протоколе к ней (1987), а также в ряде региональных договоров.

В целях детализации принципов охраны воздушной среды Совет ИКАО в 2015 г. утвердил приложение 16 к Конвенции 1944 г. в двух томах «Охрана окружающей среды». Том 1 касается предотвращения авиационного шума, а том 2 — эмиссии авиационных двигателей.

Это приложение применяется ко всем воздушным судам, включенным в классификации, определяемые для целей сертификации по шумам, если такие воздушные суда заняты в международной воздушной навигации. Каждый самолет должен иметь сертификат соответствия нормам по шуму государства регистрации на основании убедительных данных о том, что это воздушное судно отвечает требованиям, которые, по крайней мере, равноценны применимым стандартам ИКАО, которые являются обязательными для исполнения всеми государствами — членами организации. Если потребуется документ о повторной сертификации по шуму, то он выдается или ему придается сила государством регистрации воздушного судна на основе убедительных данных о том, что это воздушное судно отвечает требованиям, которые, по крайней мере, равноценны соответствующим стандартам ИКАО, содержащимся в настоящем приложении. Датой, которую сертифицирующий полно-

434 Глава ХV. Международное воздушное право

мочный орган должен использовать для определения основы повторной сертификации, является дата принятия первой заявки на повторную сертификацию. Документы, свидетельствующие о сертификации по шуму, утверждаются государством регистрации, и это государство требует, чтобы они находились на борту воздушного судна. В документе, свидетельствующем о сертификации воздушного судна по шуму, содержится, по крайней мере, следующая информация: название государства, название документа по шуму, номер документа, национальный или общий знак и регистрационные знаки, изготовитель и обозначение воздушного судна изготовителем, серийный номер воздушного судна, изготовитель и тип двигателя, максимальная взлетная масса и т.д.

Вторая глава приложения 16 содержит стандарты, применимые ко всем дозвуковым реактивным самолетам, которые регистрированы до 6 октября 1977 года. Максимальные уровни шума при взлете и посадке

иметодика их измерения показаны в начале приложения 16 (п. 2.4). Любые превышения компенсируются соответствующим снижением уровней в другой точке или в других точках.

Технико-юридические проблемы эмиссии авиационных двигателей изложены во второй части приложения 16 к Конвенции 1944 г. Она применяется ко всем воздушным судам с газотурбинными двигателями, которые изготовлены после 18 февраля 1982 г.

Сертификация, связанная с предотвращением намеренного выброса топлива, производится полномочным сертифицируемым органом на основе достаточных доказательств того, что данное воздушное судно или авиационный двигатель отвечает требованиям главы 2 приложения. Эти требования в целом сводятся к следующему: воздушные суда конструируются и изготовляются таким образом, чтобы предотвратить преднамеренный выброс в атмосферу жидкого топлива из соплового коллектора в процессе остановки двигателя по завершении нормального полета или операций на земле.

Документ, удостоверяющий сертификацию каждого отдельного двигателя по эмиссии, включает, по крайней мере, следующую информацию, относящуюся к данному типу двигателя: название полномочного сертифицирующего органа; заводское обозначение типа

имодели двигателя; указание любых дополнительных модификаций, введенных с целью приведения в соответствие с применяемыми требованиями к сертификации по эмиссии; данные о расчетной тяге; базовую степень повышения давления; указание о соблюдении требований к числу дымности; указание о соблюдении требований к загрязнению газообразными веществами.

Договаривающиеся государства признают действительной сертификацию по эмиссии, произведенную полномочным сертифицирующим органом другого договаривающегося государства, при условии,

что требования, в соответствии с которыми производилась сертификация, являются не менее строгими, чем требования приложения 16.

В целях сертификации двигателей воздушных судов осуществляется нормирование следующих видов эмиссии: дыма и газообразных веществ (несгоревших углеводородов, окиси углерода, окислов азота). Глава 2 приложения 16 к Конвенции 1944 г. содержит требования к информации об испытаниях.

Доктрина. Б. Гавель и Г. Санчес утверждают, что осуществление юрисдикции ИКАО по вопросам охраны окружающей среды (например, авиационного шума и эмиссий) не имеет «какой-либо веской текстовой основы в Конвенции 1944 г.». Они сетуют на то, что ИКАО «не обладает никакими прямыми полномочиями наказывать или требовать соблюдения от государств-нарушителей международноправовых норм в этой области»1.

§8. Некоторые частноправовые вопросы международного воздушного права

Поскольку деятельность гражданских воздушных судов связана, в основном, с коммерческими перевозками, то значительная часть вопросов регламентируется нормами международного частного права.

Доктрина. По мнению Ю. Н. Малеева и А. П. Мовчана, нельзя согласиться с юристами, которые считают, что международное воздушное право (МВП) состоит из двух частей — международного публичного и международного частного воздушного права или представляет совокупность конвенционных и национальных норм права. Такая позиция в своем крайнем выражении приводит к утверждениям, будто субъектами МВП, кроме государств, являются физические и юридические лица, поскольку они выступают субъектами:

а) «многосторонних конвенций, относящихся к частному праву»; б) «соглашений, заключаемых между авиакомпаниями и авиапредприятиями различных стран на основе и в развитие правительственных соглашений», причем такие конвенции и соглашения составляют

якобы «комплексную, но в то же время единую правовую отрасль». Однако такой подход, который фактически уравнивает субъектов

национального права с субъектами международного права, весьма спорен2. По моему мнению, никакой спорной ситуации нет. Дело в том, что предметом правового регулирования международного публичного воздушного права являются общественные отношения, субъекты которых — государства и межправительственные организации, и они регламентируются нормами международного публичного права.

1 Havel B., Sanchez G. Op. cit. Р. 61.

2 См.: Малеев Ю. Н., Мовчан А. П. Международное воздушное право // Курс международного права. Т. 5. М., 1992. С. 127–128.

следующие указания: место и день выдачи; места отправления и назначения; предусмотренные остановки с сохранением возможности для перевозчика обусловливать свое право их изменять в случае необходимости и без того, чтобы это изменение могло лишить перевозку ее международного характера; название и адрес перевозчика или перевозчиков; указание, что перевозка подпадает под действие правил об ответственности, установленных Конвенцией.

При перевозке багажа перевозчик обязан выдавать багажную квитанцию. Она должна содержать сведения, указанные в ст. 4 Конвенции.

Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах. Реквизит его указан в ст. 8 Конвенции.

Отправитель груза отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушноперевозочный документ.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций при посадке и высадке. Перевозчик также отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Перевозчик не несет ответственности, если он докажет, что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры для того, чтобы избежать вреда, или что у него не было возможности их принять. При перевозке товаров и багажа перевозчик не несет ответственности, если докажет, что причиненный вред произошел вследствие ошибки в пилотаже, вождении воздушного судна или навигации.

Конвенция 1929 г. (ст. 22) устанавливает пределы ответственности перевозчика в отношении каждого пассажира, которые ограничиваются суммой 125 тыс. франков.

При перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой 250 франков за килограмм. В отношении предметов, оставляемых пассажирами при себе, ответственность перевозчика ограничивается 5 тыс. франков с пассажира.

2. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 г. (Российская Федерация участвует с 3 апреля 2017 г.).

В ней справедливо отмечается значительный вклад Конвенции 1929 г. и других связанных с ней документов в дело упорядочения международного частного воздушного права. В Конвенции 1999 г. признаются важность обеспечения защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках и необходимость справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения.

438 Глава ХV. Международное воздушное право

Государства-участники подтвердили желание упорядоченного развития перевозок международным воздушным транспортом и беспрепятственного передвижения пассажиров, багажа и грузов в соответствии с принципами и целями Конвенции 1944 г.

Конвенция 1999 г. гармонизирует и кодифицирует некоторые правила, регулирующие международные воздушные перевозки.

При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, который содержит:

a) указание пунктов отправления и назначения;

б) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки.

При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Содержание ее приводится в ст. 5 и 7 Конвенции 1999 г.

Одной из новелл Конвенции является глава V, касающаяся ответственности перевозчика и степени компенсации за вред. Предел ответственности перевозчика, установленный Варшавской конвенцией 1929 г., за 70 лет устарел и перестал отвечать тенденциям и уровню развития воздушных перевозок. Согласно ст. 17 Монреальской конвенции, перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, которое являлось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке.

Если перевозчик признает утерю зарегистрированного багажа или если зарегистрированный багаж не поступил по истечении 21 суток с даты, когда он должен был прибыть, пассажиру разрешается осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки. Следует особо отметить, что в Конвенции 1999 г. термин «багаж», поскольку не предусмотрено иное, означает как зарегистрированный, так и незарегистрированный багаж (п. 4 ст. 17).

Монреальская конвенция 1999 г. предусматривает следующие условия освобождения от ответственности. Во-первых, если перевозчик докажет, что вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное действие или бездействие лица, требующего возмещения, или лица, от которого происходят его права. В этом случае перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности перед требующим возмещения лицом в той мере, в какой такие небрежность, неправильное действие или бездействие причинили вред или способствовали его причинению. Во-вторых, когда требование о возмещении заявлено иным лицом, чем пассажир, в связи со смертью или телесным повреждением, понесенным этим последним, перевозчик равным образом полностью или частично освобождается

от ответственности в той мере, в какой он докажет, что небрежность, другое неправильное действие или бездействие этого пассажира причинили вред или способствовали его причинению.

Монреальская конвенция 1999 г. устанавливает компенсацию в случае смерти или телесного повреждения пассажиров (ст. 21). В отношении вреда, причиненного согласно п. 1 ст. 17 и не превышающего 100000 специальных прав заимствования1 на каждого пассажира, перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность. Если вред превышает на каждого пассажира 100 тыс. специальных прав заимствования, то перевозчик привлекается к материальной ответственности.

Другие вопросы, связанные с международным частным правом, решаются иными международными договорами, некоторые из них упомянуты в начале данного параграфа.

§9. Российская Федерация и международное воздушное право

Россия является участницей Конвенции 1944 г. — основополагающего источника международного воздушного права, с 1970 г. наша страна — член ИКАО и более десяти международных неправительственных организаций в области воздушного транспорта2. Наше государство участвует в двух базовых конвенциях частноправового характера — Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г.

Россия является крупнейшей авиационной державой. Под ее флагом летают 579 воздушных судов.

В последние годы высокими темпами увеличиваются объемы перевозок на международных воздушных линиях. Федеральная программа развития воздушного транспорта одобрена постановлением Правительства РФ от 20 апреля 1995 г.

Активный выход советской гражданской авиации на международную арену начался с 1956 г. — с началом эксплуатации первого в мире реактивного пассажирского самолета Ту-104. За это время сменилось несколько поколений пассажирских и транспортных самолетов.

Россия располагает 423 гражданскими аэропортами. В их число входят 63 аэропорта федерального значения. Они обеспечивают

1 СПЗ или СДР — искусственное резервное и платежное средство, эмитируемое МВФ. Имеет только безналичную форму в виде записей на банковских счетах, банкноты не выпускались. Не является ни валютой, ни долговым обязательством. Курс СПЗ публикуется ежедневно и определяется на основе долларовой стоимости корзины из пяти ведущих валют: доллар, евро, китайский юань, иена и фунт стерлингов.

2 Подробнее см.: Арсенов В. И., Бекяшев К. А., Галич В. Н. и др. Международные транспортные организации. М., 1986. С. 292–413.

440 Глава ХV. Международное воздушное право

потребности в авиаперевозках как внутри страны, так и с зарубежными странами. К регулярным международным перевозкам допущены

70аэропортов.

Ввоздушном пространстве РФ применяются стандарты и рекомендации, установленные ИКАО для международной аэронавигации.

Базовым законодательным актом в области российского воздушного транспорта является Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. с последующими изменениями и дополнениями. Он устанавливает правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации. Государственное регулирование использования воздушного пространства и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов авиационной и экономической безопасности. Россия обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства.

Под воздушным пространством РФ понимается воздушное пространство над ее территорией, в том числе воздушное пространство над внутренними водами и территориальным морем.

Согласно ст. 20 Воздушного кодекса, авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную.

Вст. 52 Воздушного кодекса дано такое понятие авиационного персонала: к авиационному персоналу относятся лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистов авиационного персонала.

Глава X Кодекса содержит основные принципы организации полетов воздушных судов. К полету допускается воздушное судно, имеющее государственный и регистрационный или учетный опознавательные знаки, прошедшее необходимую подготовку и имеющее на борту соответствующую документацию. Глава XI касается международных полетов воздушных судов. Международный полет воздушного судна — полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства. Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве РФ выполняются в соответствии с законодательством РФ, общепринятыми принципами, правилами международного права и международными документами РФ. Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных договоров РФ или разрешений, выдаваемых в порядке, установлен-