Гетьман, Павлова

женного письменного соглашения между пассажиром и перевоз­ чиком.

Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «кают­ ный багаж». Расчетная единица для исчисления размеров ответ­ ственности перевозчика — «специальные права заимствования».

ВКонвенции определен порядок перевода сумм возмещения в наци­ ональную валюту государства, суд которого рассматривает дело.

Лондонский протокол 1976 г. к Афинской конвенции изменил порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СДР. Лондонский протокол 1990 г. увеличил пре­ делы ответственности морского перевозчика. Лондонский прото­ кол 2002 г. призван создать новую редакцию Афинской конвенции. Протокол 2002 г. также увеличил пределы ответственности перевоз­ чика — за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, пере­ возчик отвечает в сумме 250 тыс. СДР в отношении каждого случая причинения вреда.

8.8.Морские перевозки в линейном сообщ ении

Вторговом судоходстве различают две формы организации движе­ ния судов — регулярное и нерегулярное (трамповое).

Крегулярным формам относятся линейное судоходство и работа судов последовательными рейсами. Нерегулярное или трамповое судоходство — это работа грузовых судов, не связанная с какимлибо постоянным районом плавания, портами погрузки (выгрузки) и не ограниченная определенными видами грузов. Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законодательством и отдельными международными соглашениями: «Фрахтование, когда оно не имеет формы договора присоединения, регулируется законом места отправки товаров. Акты по выполнению договора фрахта осу­ ществляются согласно закону места их совершения (ст. 285 Кодекса Бустаманте).

Регулярные или линейные перевозки являются наиболее прогрес­ сивной формой морских перевозок. Они осуществляются на основе соглашений об организации постоянных морских линий. Стороны таких соглашений — государства или крупные заинтересованные судовладельческие компании. В соглашениях определяются основ­ ные условия эксплуатации соответствующих линий. Линейный коно­ самент применяется для установления условий морских линейных перевозок, которые производятся по правилам и тарифам судовла­ дельческих компаний.

Линейные конференции — это группы перевозчиков, образован­ ные по соглашениям между крупными судовладельческими компани­

ями. Решающая роль в линейных конференциях принадлежит ком­ паниям ведущих экономически развитых государств.

Линейное судоходство — форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов по объявленному расписа­ нию между заранее установленными портами для обеспечения регу­ лярной доставки внешнеторговых грузов. Морское сообщение между портами, поддерживаемое судоходными предприятиями, называется линией.

Линии подразделяются на односторонние, двухсторонние и конференциальные. На односторонних линиях работают суда одной страны или одной судоходной компании. Двусторонние линии под­ держиваются судоходными компаниями двух стран или двух пред­ приятий. Конференциальные линии — это линии, на которых рабо­ тают суда двух и более компаний из одной или нескольких стран. Основное предназначение конференциальных линий (соглаше­ ний) — установление одинаковых тарифов и условий перевозки. Такая политика проводится для устранения конкуренции между судо­ ходными предприятиями, работающими на одних и тех же направ­ лениях.

В линейном судоходстве практикуются разнообразные объедине­ ния судоходных компаний.

Наиболее свободной формой объединения является «джентль­ менское соглашение». Касается принципов сотрудничества судов­ ладельцев в случае возникновения спорных вопросов при обслужи­ вании одного и того же направления, одних и тех же портов двумя и более линиями. Одним из наиболее важных предметов такого рода соглашения являются тарифы или ставки. В рамках «джентль­ менского соглашения» партнеры придерживаются правил «честной игры». Иногда эти соглашения предусматривают отказ одного судов­ ладельца от работы на каком-либо направлении в пользу другого.

Более тесной формой объединения является «совместное обслу­ живание». При таком соглашении линейные судовладельцы догова­ риваются о применении единых тарифов или ставок фрахта в одина­ ковых условиях перевозок, о регулировании совместного обслужива­ ния в соответствии с единым расписанием, о распределении районов или портов, обслуживаемых линиями партнеров.

Наиболее распространенной формой объединений являются линейные конференции. Конференции — это объединения судов­ ладельцев, состоящие из юридически, экономически и органи­ зационно самостоятельных компаний. Их цель — монополиза­ ция перевозок и стабилизация тарифов на конкретном направле­ нии, ограничение конкуренции внутри конференции и повышение конкуренции с судовладельцами, не входящими в конференцию.

Конференциальное соглашение оговаривает обязательства членов применять единые тарифные ставки и следовать одинаковой фрах­ товой политике.

Впоследние годы появились новые формы объединений — межконференциальные соглашения («ассоциированные конференции»). Межконференциальные соглашения заключаются между двумя

иболее конференциями, обслуживающими близкие или сходные направления или районы плавания. Цель — снижение конкуренции между линиями-перевозчиками, входящими в различные конферен­ ции.

В1974 г. на основе резолюции Генеральной Ассамблеи ООН при­ нят Кодекс поведения линейных конференций. В Кодексе указыва­ ется, что конференции не должны допускать какой-либо дискримина­ ции по отношению к судовладельцам или грузоотправителям любой страны; должны проводить консультации с организациями грузоот­ правителей и грузополучателей по вопросам, представляющим вза­ имный интерес.

8.9.Договор фрахтования судов

Юридической формой трамповых перевозок является чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту.

Фрахт — это плата перевозчику за доставку груза в порт назна­ чения. В чартерных перевозках грузов иностранных фрахтователей ставка фрахта определяется в зависимости от конъюнктуры фрахто­ вого рынка. Калькуляция фрахта исчисляется в зависимости от веса, меры или стоимости груза.

Внациональной и мировой практике разработаны стандартные

ичастные проформы чартеров, проформы чартеров по видам грузов. Рейсовый чартер — это договор морской перевозки груза с усло­

вием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений. Стадии исполнения рейсового чартера — рейс судна в порт погрузки, прием груза, рейс судна в порт разгрузки, выдача груза.

Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пун­ ктов (участники перевозки, груз, судно). Основные разновидности договора чартера — договор тайм-чартера (судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на определенный срок судно для определенных договором целей) и договор димайзчартера (наделение фрахтователя правом владения судном и кон­ троля над ним).

Чартер — сложный договор. Ответственность и режим чартера устанавливаются в комплексе многосторонних и двусторонних согла­ шений о коносаменте. Коллизионное регулирование договора чар­ тера основано на выявлении права, наиболее свойственного дого­ вору. Основные коллизионные привязки: закон флага, личный закон и закон места нахождения собственника судна, закон места заключения договора, закон языка и места исполнения договора, закон валюты фрахта, личный закон и закон места нахождения сто­ рон договора, закон порта отправления и порта назначения груза. Договор морской перевозки грузов является договором присоеди­ нения. Главная коллизионная привязка — закон места совершения соглашения.

Фрахтование судов (chartering of vessels) — это процесс заклю­ чения договора фрахтования. Основные виды фрахтования судов:

1. Фрахтование на условиях рейсового чартера (voyadge-charter):

•фрахтование на один рейс (single voyadge) — судовладелец пре­ доставляет в распоряжение фрахтователя судно для перевозки грузов из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения;

•фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyadges) — разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера, при­ меняемая при перевозках больших количеств однородного груза

водних и тех же направлениях одним и тем же судном;

•фрахтование на круговой рейс — судно используется для пере­ возки грузов на данном направлении последовательно в обе сто­ роны;

•фрахтование по генеральному контракту (general contract) — судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза.

2. Фрахтование на условиях тайм-чартера (time-charter). Таймчартер — это договор фрахтования судна на время, по которому судовладелец, оставаясь владельцем судна и сохраняя контроль над экипажем, предоставляет его на определенный срок в распоряжение фрахтователя для перевозки любых грузов, за исключением опас­ ных и тех, перевозка которых не допускается по условиям чартера. В тайм-чартере обычно предусматривается определенный район пла­ вания судна.

Стандартные типы тайм-чартера:

•Судовладелец предоставляет фрахтователю судно, полностью укомплектованное командой, и несет все расходы на содержание эки­ пажа, поддержание судна в пригодном для эксплуатации состоянии, на его страхование.

•Фрахтователь несет все расходы на приобретение топлива, воды, оплату налогов, портовых сборов, услуг лоцманов и букси-

ров, производство погрузо-разгрузочных и других работ, связанных

сперевозкой грузов.

•Фрахтователь оплачивает арендную плату за все время нахож­ дения судна в тайм-чартере, за исключением времени простоя, вызванного аварией или поломкой судна.

Наряду с тайм-чартером среди видов фрахтования судов на время существует фрахтование судов в бербоут-чартер. Бербаут-чартер (bareboat charter) — вид договора фрахтования, в соответствии

скоторым судовладелец передает фрахтователю судно без экипажа на условиях аренды. Фрахтователь становится временным владель­ цем судна.

В зарубежной практике получили распространение соглашения об управлении (management agreements), согласно которым обязан­ ности по обеспечению судну загрузки и его эксплуатации возлага­ ются на операторов. Подобное соглашение трактуется как соглаше­ ние об услугах.

8.10.Отношения, связанные с риском мореплавания

Общая авария — один из самых древних институтов морского права (VIII в. до Р.Х. — Родосский закон о мореплавании). Как показывает многовековая практика, регулирование отношений по общей ава­ рии предполагает отказ от коллизионных норм и применение уни­ фицированного материально-правового метода. В 1864 г. в г. Йорке были приняты Йоркские правила об общей аварии. Правила были пересмотрены в г. Антверпене (1877), уточнены в г. Йорке (1890),

ис тех пор носят название Йорк-Антверпенских правил об общей ава­ рии. ВПравилах обобщены обычаи, касающиеся распределения убыт­ ков от общей аварии (ред. 1924,1950,1974,1990,1994, 2004). Йорк-

Антверпенские правила — это частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания, свод международных обычаев относительно того, какие убытки могут счи­ таться общеаварийными, и как определяется их распределение.

За Правилами признается сила международных обычаев и обык­ новений1. Обычаем Йорк-Антверпенские правила делает «всеобщ­ ность и длительность их применения»2. В доктрине высказывается

ииная точка зрения — Правила, «подобно Инкотермс, формально юридически являются лишь отражением существующих обычаев

иобыкновений, касающихся общей аварии»3.

1Зыкин И. С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. М., 1990.

2Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Международное частное морское право. Л., 1984.

3Канашевский В. А. Международное частное право. М., 2006

Отношения по общей аварии регулируются на конвенционном уровне: Соглашение Монтевидео о праве, применимом к междуна­ родному торговому судоходству (1940), — общая авария устанав­ ливается и распределяется в порту назначения, а если он не достиг­ нут, — то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа — приме­ нение национального закона судна, т.е. закона флага. В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии — закон места нахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения дого­ вора.

Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних соглашений. Брюссельская международная кон­ венция для объединения некоторых правил относительно столкно­ вения судов (1910) закрепляет нормы, определяющие условия иму­ щественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная сте­ пень вины».

В различных случаях столкновения судов (в зависимости от ста­ туса морского пространства) применяются разные коллизионные привязки: «Ответственность за столкновение судов, происшедшее в порту или в территориальных водах, регулируется законом места столкновения. В открытом море столкновение регулируется наци­ ональным законом, общим для судов, а если они имеют разную национальность, — законом судна, которое было повреждено. Если повреждены оба судна, одно из которых имеет румынскую нацио­ нальность, румынский закон применяется в случае, если поврежден­ ное судно не изберет национальный закон второго судна. В румын­ ской исключительной экономической зоне столкновение регулиру­ ется румынским законом» (ст. 141 Закона о МЧП Румынии).

Брюссельская международная конвенция для объединения неко­ торых правил относительно оказания помощи и спасания на море (1910) (с Протоколом 1967 г.) содержит унифицированные матери- ально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки — те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании — закон флага судна, осуществлявшего спасание.

Коллизионное регулирование вопросов спасания в национальном праве зависит от места столкновения судов: «Обязательства, которые возникают вследствие оказания помощи и спасения людей и иму­ щества, подчиняются закону места происшествия, если оно прои­ зошло в территориальных водах, и национальному закону судна,

Правила, установленные в гл. XVI «Общая авария», имеют дис­ позитивный характер: за некоторыми исключениями они применя­ ются в случае, если соглашением сторон не установлено иное (п. 1 ст. 285). В основном положения этой главы базируются на ЙоркАнтверпенских правилах. Пункт 2 ст. 285 прямо указывает, что «в случаях, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при опре­ делении рода аварии, определении размеров общеаварийных убыт­ ков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового море­ плавания».

При отсутствии соглашения сторон о применимом праве отноше­ ния, возникающие из общей аварии, регулируются законом государ­ ства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию. Если все лица, интересы которых затро­ нуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству, применяется закон данного государства (ст. 419).

Главы VIII—XXVI КТМ РФ разрешают вопросы международного частного морского права: морской перевозки грузов и пассажиров, долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов и его соотношения с договором морской перевозки грузов. Кодекс определяет соотношение чартера и коносамента, понятие опасного груза, порядок прекращения обязательств по договору морской пере­ возки грузов. Установлены периоды перевозки пассажиров и поло­ жение фактического перевозчика.

Глава XXVI КТМ РФ «Применимое право» — это комплекс колли­ зионных норм, используемых для определения права, применимого к отношениям в сфере торгового мореплавания, связанным с ино­ странным правопорядком. Положения гл. XXVI применяются «к отно­ шениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе, если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации» (п. 1 ст. 414). Применимое право определяется в соответствии с меж­ дународными договорами РФ, российским законодательством и при­ знаваемыми в России обычаями торгового мореплавания. Если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены в КТМ РФ, применяются правила междуна­ родного договора (ст. 427).

Основное коллизионное начало — автономии воля сторон: «Стороны договора, предусмотренного настоящим Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглаше­ нию между собой право, которое подлежит применению к их пра­ вам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглаше­