Гетьман, Павлова

договор, который по аналогии с морским правом именуется чартер­ ным. Такие перевозки еще называются трамповыми, поскольку они имеют характер нерегулярных полетов.

Авиакомпании, предоставляющие самолеты на условиях чартера, должны иметь необходимые гарантии, исключающие предъявление к ним требований о полной ответственности за причинение вреда. По инициативе ИКАО принята Гвадалахарская конвенция об унифи­ кации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчи­ ками по договору (1961). Гвадалахарская конвенция ввела понятие «фактический перевозчик» — это лицо, не являющееся перевозчи­ ком по договору, но уполномоченное им осуществлять перевозку, подпадающую под действие Варшавской конвенции 1929 г. или Гаагского протокола 1955 г. Фактическим перевозчиком является авиакомпания, предоставляющая самолет на условиях чартера, аренды или ином правовом основании. Фактическим перевозчи­ ком не считается лицо, которое в отношении своей части перевозки является последовательным перевозчиком по смыслу Варшавской конвенции.

Главное содержание Гвадалахарской конвенции — норма о том, что если фактический перевозчик осуществляет перевозку на усло­ виях Варшавской конвенции, то и перевозчик по договору, и сам фактический перевозчик подпадают под действие ее норм, т.е. могут ссылаться на установленные в Варшавской конвенции пре­ делы ответственности. Действия фактического перевозчика призна­ ются действиями перевозчика по договору и наоборот. Иск о возме­ щении вреда и иные претензии могут быть предъявлены потерпев­ шим по выбору как к фактическому перевозчику, так и перевозчику по договору, или к ним обоим одновременно. Исключение — право отправителя распоряжаться грузом в пути, в связи с кото­ рым он вправе обращаться только к перевозчику по договору. Гвадалахарская конвенция не затрагивает права и обязанности фак­ тического перевозчика и перевозчика по договору, которые опреде­ ляются на основании договора чартера и применимого националь­ ного права.

Договор чартера на воздушном транспорте рассматривается либо как договор перевозки, либо как разновидность договора аренды (предоставление судна без экипажа). При чартерных перевозках вза­ имоотношения между авиакомпаниями регламентируются на основе заключенных между ними соглашений и под действие Варшавской конвенции не подпадают. Однако взаимоотношения по договору перевозки пассажиров и грузов на общих основаниях должны регу­ лироваться нормами Варшавской конвенции.

Воздушный чартер — это договор, по которому одна сторона (фрахтовщик — собственник воздушного судна) обязуется предо­ ставить другой стороне (фрахтователю — заказчику) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько рейсов для перевозки пассажиров, багажа, грузов, почты или для иных целей.

Содержание чартера, права и обязанности сторон определяют проформы чартеров. Они разрабатываются авиакомпаниями и пред­ ставляют собой разновидность примерного договора, который может дополняться и изменяться сторонами при его заключении. Типовые проформы чартера содержат условия:

1)характеристика предоставляемого самолета;

2)размер платежей за его использование и порядок расчетов;

3)маршрут и расписание полетов;

4)оформление транспортной документации;

5)досрочное прекращение договора в случае невозможности его исполнения;

6)ответственность собственника самолета;

7)оговорка о применимом праве.

Плата за использование самолета — фрахт (цена договора). Фрахт исчисляется либо за рейс, либо за почасовое использование воздуш­ ного судна. Некоторые проформы содержат условия об уплате деме­ реджа (возмещения) в случае необоснованной задержки самолета,

иоговаривают право заказчика канцеллировать (прекратить) дого­ вор с уплатой определенной части фрахта. В обеспечение уплаты фрахта предусматривается залоговое право на груз.

Вместимость воздушного судна — предмет договора чартера. В договоре предусматривается тип воздушного судна, обусловлено право авиапредприятия-фрахтовщика производить замену воздуш­ ного судна на другой тип самолетов при условии обеспечения пере­ возки установленного количества пассажиров, багажа или грузов в те же сроки. В противном случае фрахтователь имеет право рас­ торгнуть договор.

Обычно самолет предоставляется с экипажем, но возможно предо­ ставление самолета без экипажа. Право фрахтователя распоряжаться воздушным судном и его вместимостью обычно ограничено усло­ вием, что при наличии свободных мест и вместимости авиакомпания вправе перевозить других пассажиров и другие грузы. Обязанности фрахтовщика:

1.Привести воздушное судно в состояние, пригодное для полета

иперевозки. Однако фрахтовщик не несет ответственности перед фрахтователем в случае непригодности воздушного судна, возник­ шей не по вине фрахтовщика.

2.Обеспечить наличие экипажа, необходимого оборудования

идокументации.

3.Своевременно предоставить вместимость воздушного судна.

4.Своевременно обеспечить доставку пассажиров, багажа и гру­ зов к месту отправления воздушного судна. Если задержка вылета или увеличение полетного времени произошла по вине фрахтова­ теля, пассажиров или грузоотправителей, то фрахтовщик имеет право на возмещение убытков.

5.Получить разрешение на полет и визы для экипажа, если полет является международным; выполнить другие формальности, связан­ ные с осуществлением международных полетов.

6.При задержке вылета по вине авиакомпании она должна воз­ местить фрахтователю убытки и расходы. В экстремальных ситуа­ циях фрахтовщик вправе перенести или отменить вылет, совершить посадку, сделать остановку, изменить маршрут, прекратить полет, уменьшить количество пассажиров и грузов.

7.Фрахтовщик освобождается от ответственности, если он частично или полностью не может выполнить перевозку из-за дей­ ствия непреодолимой силы (метеоусловия, акты публичной власти, другие обстоятельства вне контроля фрахтовщика).

8.В случае поломки или аварии воздушного судна авиакомпания обязана сделать все от нее зависящее, чтобы доставить пассажиров

игрузы в место назначения. В противном случае фрахтовщик имеет право только на часть цены чартера в соответствии с пройденным расстоянием и полезным эффектом частичной перевозки.

Основная обязанность фрахтователя — своевременное внесение платы за фрахтование. Иногда национальные авиационные ведом­ ства устанавливают минимум чартерных цен. Национальное зако­ нодательство и проформы чартеров предоставляют фрахтователю право отказаться от договора в любой момент с уплатой неустойки.

Условия чартера предусматривают, что отношения сторон дого­ вора перевозки по чартеру регулируются Правилами перевозок авиакомпаний, а ответственность фрахтовщика-перевозчика — Варшавской конвенцией. В отношении ответственности перевоз­ чика в проформах содержится перечень обстоятельств, освобожда­ ющих его от ответственности (обстоятельства вне контроля компа­ нии). Ответственность основана на принципе презюмируемой вины.

Вотношении ответственности по договору перевозки в про­ формах делается отсылка к Правилам перевозок авиакомпаний или к нормам Варшавской конвенции. В странах континентальной системы права ответственность также несет авиакомпания-перевоз- чик, которая заключила договор перевозки. К ней предъявляются все претензии и иски. Судебная практика государств общей системы

права признает за истцом право предъявлять иск, основанный либо на нарушении договора, либо на деликтном обязательстве, т.е. допу­ скается конкуренция исков.

8.7.Международные морские перевозки (международное частное морское право)

Правовой режим морской транспортной среды установлен

вКонвенции ООН по морскому праву (Женева, 1982). Конвенция закрепляет делимитацию морских пространств, их международно­ правовой статус. Положения Конвенции 1982 г. затрагивают и про­ блемы МЧП — право мирного прохода; гражданская юрисдикция

вотношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузула о наиболее благоприятствуемой нации.

Значительный вклад в решение проблемы обеспечения свободы судоходства и безопасности мореплавания вносят международные организации. Ведущая роль принадлежит Международной морской организации (ИМО). Большую работу по унификации транспорт­ ной документации и регламентации коммерческо-правовых вопро­ сов перевозки грузов морем проводит Балтийский международный морской совет (БИМКО; учрежден в 1905 г.).

Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой МЧП. В доктрине довольно давно установились поня­ тия «международное частное морское право» и «торговое судоходство и мореплавание»1. Группы отношений в этой сфере: вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связан­ ные с риском мореплавания.

Коллизионное регулирование характеризуется обилием разно­ образных коллизионных норм, их развернутой системой. Кроме общих коллизионных привязок действует большое количество спе­ циальных (закон флага судна-спасателя, закон места столкновения судов). Для международного частного морского права характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в спе­ циальные: закон порта отправления — вместо закона места заклю­ чения договора, закон места столкновения судов — вместо закона совершения правонарушения2. Наиболее важные коллизионные принципы — автономия воли, закон флага и закон суда. Это отра­ жено в национальном законодательстве — например, гл. 9 Закона о МЧП Южной Кореи «Международное торговое морское право».

1Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Международное частное морское право. Л., 1984.

2Л ущ Л. А. Курс международного частного права. В 3 т. М., 2002.

Процесс унификации международного частного морского права идет уже более ста лет. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве (1940) (Латинская Америка). В настоящее время в области международного частного морского права действует огромное количество универсальных международ­ ных соглашений: Брюссельские конвенции для объединения некото­ рых правил относительно столкновения судов, относительно оказа­ нии помощи и спасания на море (1910); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (1976); Международная конвенция о морских залогах и ипотеках (1993).

Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамент — это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Первая попытка определения международного статуса коносамента предпринята в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (1924).

Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские пра­ вила 1924 г. Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрах­ тователь) обязан проявить разумную заботливость по следующим вопросам:

1)привести судно в мореходное состояние;

2)надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудо­ вать судно;

3)привести в надлежащее состояние все части судна, в которых перевозятся грузы.

Понятие «договор перевозки» по смыслу Гаагских правил при­ меняется к договору перевозки, удостоверенному коносаментом. Договором перевозки является также перевозка по чартеру, оформ­ ленная коносаментом. Получив грузы в свое ведение, перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, кото­ рый служит распиской в принятии груза к перевозке, является това­ рораспорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Гаагские правила определяют группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: функции коносамента, порядок его составления, выдачи и реквизиты; ответственность мор­ ского перевозчика перед грузовладельцем; порядок предъявления претензий к морскому перевозчику.

Ключевые положения Гаагских правил — нормы об ответственно­ сти перевозчика. Установлен обязательный минимум его ответственно­ сти, предусмотрены исключения из правил об ответственности, пере­

числены основания, освобождающее судно и перевозчика от ответ­ ственности (17 оснований). Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика. Вина должна опровергаться самим перевозчиком. Положения об ответственности имеют императивный характер, отступление от них не имеет юридической силы.

Любая оговорка, условие или соглашение в договоре пере­ возки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, либо уменьшающие такую ответ­ ственность, считаются ничтожными. Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных в Гаагских правилах всех или некоторых своих прав, в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность, при условии, что это включено

вконосамент.

ВПравилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже. Эти вопросы разрешаются на основе обычных норм торгового морепла­ вания по общепринятому правилу, — споры рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевоз­ чика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она при­ знается действительной, но исключает возможность обращения

вгосударственный суд.

За исключением норм об ответственности, Гаагские правила имеют диспозитивный характер и содержат ограниченный круг уни­ фицированных норм, регулирующих перевозку.

В 1968 г. были приняты Правила Висби — дополнительный про­ токол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расши­ рили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их примене­ ние к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвен­ ции 1924 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов (1978) (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские пра­ вила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязатель­ ных элементов коносамента. Нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевоз­ чика, расширены пределы его ответственности.

Сфера применения Конвенции: договоры морской перевозки между двумя государствами в случаях:

1)порт погрузки, предусмотренный договором, находится

водном из договаривающихся государств;

2)порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской пере­ возки, находится в одном из договаривающихся государств;

3)коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств;

4)коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулиро­ ваться положениями настоящей Конвенций или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению

сГаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по тре­ бованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат конгломе­ рат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественно­ сти юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от решения вопроса о подсудности на основе пророгационного согла­ шения, возможность арбитражного рассмотрения спора.

В2009 г. в Роттердаме была открыта для подписания НьюЙоркская конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (2008) (Роттердамские правила). Цель Конвенции — создать имеющий обязательную силу всеобщий режим, который поддерживал бы выполнение договоров морской перевозки с использованием других видов транспорта. Это свод единообразных правил, регулирующих «международные дого­ воры полностью или частично морской перевозки». Конвенция при­ звана заменить Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила.

Роттердамские правила содержат глоссарий основных терминов

(ст. 1):

«Договор перевозки» — это договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может пред­ усматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение

кморской перевозке.

«Перевозчик» — это лицо, которое заключает договор перевозки с грузоотправителем.

«Грузоотправитель» — это лицо, которое заключает договор пере­ возки с перевозчиком.

«Грузополучатель» — это лицо, наделенное правом на получение груза в соответствии с договором перевозки или транспортным доку­ ментом или транспортной электронной записью.

«Транспортный документ» — это документ, который выдан в соот­ ветствии с договором перевозки перевозчиком и который свидетель­ ствует:

•о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза

всоответствии с договором перевозки; и

•о наличии договора перевозки или содержит такой договор. «Оборотный транспортный документ» — это транспортный доку­

мент, в котором с помощью формулировок «приказу», или «оборот­ ный», или других надлежащих формулировок, указано, что груз отправлен приказу грузоотправителя, приказу грузополучателя или предъявителю. В таком документе не может быть прямо указано, что он является «необоротным» или «не подлежащим передаче».

«Транспортная электронная запись» — это информация, содер­ жащаяся в одном или более сообщениях, которые были переданы перевозчиком с помощью электронной связи, включая информацию, логически связанную с транспортной электронной записью, с тем, чтобы сделать ее частью транспортной электронной записи, кото­ рая свидетельствует:

•о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза

всоответствии с договором перевозки;

•о наличии договора перевозки или содержит такой договор. «Груз» — это имущество, товары и предметы любого рода, кото­

рые перевозчик обязуется перевезти в соответствии с договором перевозки, включая упаковку и любое оборудование, и контейнер, которые не предоставляются перевозчиком или от его имени.

«Судно» — это любое судно, используемое для морской перевозки грузов.

«Транспортное средство» — это автомобильное или железнодо­ рожное грузовое транспортное средство.

Роттердамские правила применяются к договорам перевозки, по которым место получения и место сдачи груза находятся в раз­ ных государствах, и порт погрузки и порт разгрузки для морской перевозки также находятся в разных государствах. Роттердамские правила не затрагивают применение положений любой из междуна­ родных конвенций, регулирующих воздушную наземную железнодо­ рожную перевозку грузов и перевозку грузов по внутренним водным путям; не применяются к договору перевозки пассажиров и багажа.

В Роттердамских правилах «договор перевозки» предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке. Установлена возможность использования транспортных электронных запи­ сей; определены обязательства перевозчика, его ответственность, ответственность грузоотправителя и «морских исполняющих сто­ рон». Роттердамские правила закрепляют принцип множественно­ сти юрисдикции, возможность заключения соглашений об «исклю­ чительном выборе суда» и арбитражных соглашений. Никакое

судебное или арбитражное разбирательство в отношении исков или споров, возникающих из нарушения какого-либо обязательства по Роттердамским правилам, не может быть возбуждено после исте­ чения двухгодичного срока.

Период ответственности перевозчика за груз начинается с момента получения груза для перевозки и заканчивается в момент сдачи груза. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреж­ дение груза, задержку в его сдаче, если истец докажет, что утрата, повреждение или задержка имели место в период ответственности перевозчика. Перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности, если докажет, что причина или одна из причин утраты, повреждения или задержки не может быть отнесена на счет его вины. Перевозчик также полностью или частично освобожда­ ется от ответственности, если в качестве альтернативы доказыванию отсутствия вины он докажет, что утрату, повреждение или задержку повлекло одно или несколько из перечисленных событий или обсто­ ятельств:

1)непреодолимая сила;

2)риски, опасности и несчастные случаи на море или в других судоходных водах;

3)война, военные действия, вооруженные конфликты, пиратство, терроризм, восстания и народные волнения;

4)карантинные ограничения; вмешательство со стороны прави­ тельств, государственных органов, правителей или народов или соз­ даваемые ими препятствия, включая задержание, арест или конфи­ скацию не по вине перевозчика;

5)забастовки, локауты, приостановления или задержки работы;

6)пожар на судне;

7)скрытые дефекты, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной осмотрительности;

8)действие или бездействие грузоотправителя;

9)погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза;

10)убыль объема или веса либо любая другая утрата или повреж­ дение, возникшие из-за внутренне присущих грузу дефектов, свойств или скрытых недостатков груза;

11)недостаточность или плохое состояние упаковки или марки­ ровки, которые произведены не перевозчиком или не от его имени;

12)спасание или попытки спасания жизни на море;

13)разумные меры по спасанию или попытки спасания имуще­ ства на море;

14)разумные меры или попытки избежать ущерба окружающей

среде.

если истец докажет, что ущерб может быть отнесен на счет личного действия или бездействия лица, претендующего на право ограни­ чить ответственность, совершенного с намерением причинить такой ущерб или вследствие грубой неосторожности и с пониманием веро­ ятности возникновения такого ущерба (ст. 61). Грузоотправитель несет ответственность за потери или ущерб, понесенные перевоз­ чиком, если перевозчик докажет, что такие потери или ущерб были причинены нарушением обязательств грузоотправителя.

Роттердамские правила применяются без учета национальности судна, перевозчика, исполняющих сторон, грузоотправителя, гру­ зополучателя или любых других заинтересованных сторон (ст. 5).

Трамповые перевозки грузов регулируются национальным зако­ нодательством. Юридическая форма трамповых перевозок — чар­ тер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидорным рабо­ там, диспаше, демереджу. Стороны договора чартера: фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать предоставление для перевозки груза всего судна, его части или отдельных помещений.

Морские перевозки пассажиров регламентируются Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил перевозки пассажи­ ров морем (1961). Конвенция содержит и материальные, и коллизи­ онные нормы. Все коллизионные нормы основаны на принципе при­ менения закона суда. Брюссельская конвенция имеет ограниченную сферу действия: применяется только к международным пассажир­ ским перевозкам (перевозкам между портами разных государств, или одного государства, но с заходом в иностранный порт).

Перевозки пассажиров регулирует также Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа (1974). В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров — это любая перевозка, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различ­ ных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.

Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции — ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответ­ ственности и освобождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира. Бремя доказывания возложено на перевоз­ чика. Афинская конвенция предусматривает возможность повыше­ ния пределов ответственности перевозчика на основе точно выра­