Гетьман, Павлова

ВКДПГ произведена унификация условий международной дорож­ ной перевозки грузов. Область применения КДПГ — регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действия КДПГ: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств (автомобили, автомобили с полу­ прицепами, прицепы и полуприцепы), когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных государств, хотя бы одно из которых является участником Конвенции. КДПГ приме­ няется и в тех случаях, когда перевозки производятся государствами или правительственными учреждениями.

ВКДПГ закреплены подробные правила обо всех основных условиях перевозки; установлен перечень перевозок, к которым Конвенция не применяется (перевозка почты и покойников; пере­ возка обстановки и мебели при переездах; та часть смешанной пере­ возки, которая относится к водной, воздушной и железнодорож­ ной перевозке без перегрузки). Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора.

Нормы КДПГ имеют императивный характер, — отступление от ее положений недействительны; стороны не вправе изменять

ееправила в более узких соглашениях (ст. 4). КДПГ представляет собой конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъявления груза перевозчику (специальные).

Женевская таможенная конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) (Конвенция МДП) определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедура таможенного досмотра при междуна­ родной дорожной перевозке грузов. Основной атрибут Конвенции — книжка МДП (единый таможенный документ), обладатель которой пользуется преимуществом первоочередного таможенного оформле­ ния (знак TIR). В государствах-участниках действуют специальные институты гарантийного объединения для защиты лиц, использую­ щих процедуру МДП при международной дорожной перевозке гру­ зов. Конвенция МДП устанавливает довольно жесткие требования к транспортным средствам — их техническому состоянию, экологи­ ческим стандартам.

Существует около 40 международных организаций, занимаю­ щихся вопросами автомобильного транспорта. Среди них наибо­

лее авторитетными являются Комитет по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ). КВТ создан в 1948 г. в качестве межправительственного органа для развития сотрудничества в области всех видов внутрен­ него транспорта. Членами Комитета являются все страны — члены ЕЭК ООН.

Комитетом внутреннего транспорта разработано около 40 меж­ дународных конвенций, более 50 единообразных предписаний (пра­ вил) по конструкции транспортных средств. При участии КВТ отра­ ботана система обязательного страхования гражданской ответ­ ственности владельцев транспортных средств за причиненный ущерб — система «зеленой карты».

Разрешительная система на международные перевозки грузов применяется с целью регулирования количества въезжающих ино­ странных грузовых автомобилей на территорию страны и защиты интересов национальных перевозчиков. Если перевозка осуществля­ ется между странами, не заключившими между собой двухсторонних соглашений, разрешения могут выдаваться в разовом порядке ком­ петентными органами страны перевозчика. В практике европейских стран существует несколько видов разрешений:

1)разрешение на один рейс;

2)разрешение на многократные рейсы;

3)разрешение на определенное количество рейсов;

4)транзитные разрешения;

5)разрешение на пригородные перевозки.

Российские разрешения и разрешения стран, с которыми заклю­ чены двухсторонние соглашения, относятся, как правило, к разре­ шениям первого вида и носят разовый характер. Перевозки в третьи страны и из них осуществляются на основе «стандартной междуна­ родной лицензии», выдаваемой с разрешения Европейской конфе­ ренции министров транспорта (ЕКМТ). С 1997 г. Россия является чле­ ном ЕКМТ.

Международные перевозки пассажиров и грузов транспортными средствами осуществляются при условии обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед третьими лицами. Каждый перевозчик обязан заранее застраховать свою гражданскую ответственность по каждому транспортному средству. Страхование должно распространяться на весь ущерб, который может быть при­ чинен транспортными средствами.

Россия участвует в большом количестве двусторонних междуна­ родных договоров о международном автомобильном сообщении. Все эти соглашения содержат общие положения — устанавливается раз­ решительная система международных автомобильных перевозок пас­

сажиров, багажа и грузов, разрешаются вопросы перевозок в тре­ тьи страны и из них (например, российско-австрийское соглашение о международном автомобильном сообщении).

8.5.М еждународные воздушные перевозки

Основным документом, регулирующим использование между­ народного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенции установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; катего­ рии международных полетов (регулярные и нерегулярные); опреде­ лила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осу­ ществляются по воздушным трассам, прохождение которых огова­ ривается в международных соглашениях о воздушном сообщении.

В национальном законодательстве о МЧП закрепляется прямая отсылка к нормам Чикагской конвенции: «Режим права собственно­ сти в отношении самолетов и других воздушных судов, включенных в национальный реестр, как это определено в статье 17 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г., регулируются законами государства, в котором воздушное судно зарегистрировано» (ст. 127.3 кн. 10 ГКНидерландов).

Главная цель Чикагской конвенции — правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельно­ сти. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха. На основе Конвенции создана Международная организации граж­ данской авиации (ИКАО). В рамках ИКАО разрабатываются между­ народные авиационные регламенты.

Международные воздушные перевозки грузов — перевозки, при которых место отправления и место назначения расположены или на территории двух государств, или на территории одного государ­ ства, но предусмотрены остановки на территории другого государ­ ства. Основные формы организации перевозки грузов воздушным транспортом:

1)смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки;

2)специальные грузовые (отдельные грузовые) перевозки. Смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки делятся

на перевозки грузов в специальных грузовых отсеках пассажирских самолетов и перевозки грузов в конвертируемых грузопассажирских самолетах. В грузовых отсеках пассажирских самолетов перевозятся наиболее срочные и ценные грузы. Грузовые перевозки в конверти­ руемых самолетах осуществляются на воздушных судах, салон кото­

рых приспособлен и для перевозок пассажиров, и для перевозок грузов. Салон может быть переоборудован полностью — только для одной категории перевозок (грузовых), или частично (половина самолета отводится под грузовые перевозки, другая половина — под пассажирские).

Перевозки грузов на специально оборудованных самолетах осу­ ществляются регулярными и чартерными грузовыми рейсами.

Регулярные рейсы — это рейсы, выполняемые в соответствии

сопубликованным расписанием по договорным авиалиниям. Перевозки грузов регулярными грузовыми рейсами осуществля­ ются по специальным грузовым авиалиниям. Перевозки по грузо­ вым авиалиниям регулируются межправительственными соглашени­ ями о воздушном сообщении и коммерческими соглашениями между авиакомпаниями, эксплуатирующими договорные авиалинии.

Выполнение регулярных рейсов на международных воздушных линиях может осуществляться на основе межправительственных соглашений о воздушном сообщении. В целях удобства классифика­ ции договорные линии принято делить на «свободы воздуха»:

1)право осуществлять транзитный пролет без посадки на терри­ тории государства, предоставляющего это право;

2)право осуществлять пролет через иностранную территорию

спосадкой на этой территории с некоммерческими целями (для заправки топливом, ремонта, технического обслуживания и т.п.) без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту, грузы;

3)право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать почту и груз, взятые на борт воздушного судна на терри­ тории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;

4)право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же почту и груз;

5)право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства,

атакже адресуемые туда же почту и груз и право высаживать пас­ сажиров и выгружать почту и груз, следующие с любой такой тер­ ритории;

6)право осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами через свою территорию;

7)право осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно.

Основную роль в правовом регулировании коммерческих воз­ душных сообщений играют двухсторонние соглашения о воз­ душном транспорте. Такие соглашения заключаются по образ­ цам, содержащимся в типовых проектах — Чикагской конвенции 1944 г. и Страсбургской конвенции 1959 г. Большинство транспорт­ ных соглашений представляют собой соглашения чикагского типа. Заключительный акт Чикагской конвенции содержит стандартную форму двухсторонних соглашений об обмене коммерческими пра­ вами при регулировании международных воздушных сообщений (чикагская стандартная форма).

На содержание современных воздушных транспортных конвен­ ций большое влияния оказали соглашения бермудского типа (согла­ шения между США и Великобританией — Бермуды-1 и Бермуды-П), устанавливающие тарифные ставки и определяющие объемы пере­ возок. Многие государства заключают соглашения смешанного характера (чикагско-бермудского типа).

Чартерные рейсы — это рейсы, выполняемые для перевозки гру­ зов в соответствии со специальным контрактом между перевозчи­ ком и заказчиком. Каждый чартерный рейс выполняется по осо­ бому разрешению компетентных властей соответствующей страны. Чартерные авиаперевозки вошли в практику мировых авиакомпа­ ний в начале 1960-х гг.

В соответствии с условиями контракта заказчик фрахтует вмести­ мость самолета на определенных участках перевозки и на опреде­ ленных условиях. Контракт может быть заключен как на отдельные рейсы (разовая перевозка грузов), так и на серию рейсов для целе­ вой перевозки («чартерная цепочка»). Контрактом может предусма­ тривать и тайм-чартер.

Женевская конвенция о международном признании прав на воз­ душные суда (1948) направлена на обеспечение прав лиц и органи­ заций, предоставивших кредит при приобретении воздушных судов. Основное содержание Конвенции — нормы о признании залоговых прав на воздушные суда, о порядке продажи судна во исполнение судебного решения для удовлетворения прав кредитора. В современ­ ных кодификациях МЧП закрепляется отсылка к этой Конвенции: «Права на воздушные суда, как они определятся в Женевской конвен­ ции о международном признании прав на воздушные суда от 19 июня 1948 г., признаются на условиях и порождают последствия, указан­ ные в этой Конвенции» (ст. 165.1 кн. 10 ГК Нидерландов).

Конвенция об унификации правил о мерах принудительного обеспечения в отношении самолетов (1933) относит к таким мерам решения суда или органа государственного управления, позволяю­

щие задержать самолет, если решение о применении таких мер выне­ сено не в порядке общего судопроизводства.

Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного ино­ странными воздушными судами третьим лицам на поверхности земли (1952), определяет, что ответственность наступает незави­ симо от вины владельца воздушного судна. Случаи освобождения от ответственности: причинение вреда является следствием воору­ женного конфликта или гражданских беспорядков; владелец воздуш­ ного судна не мог им воспользоваться на основании акта публичной власти; наличие вины потерпевшего.

Варшавская конвенция для унификации некоторых правил меж­ дународных воздушных перевозок (1929) — основа правовой регла­ ментации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол (1955) (неотъемлемая часть Варшавской конвенции), Гватемальский про­ токол о внесении изменений в Варшавскую конвенцию (1971), Гвадалахарская конвенция об унификации некоторых правил, каса­ ющихся международных воздушных перевозок (1961), Монреальские протоколы (1975), Монреальское временное соглашение авиаком­ паний (1966), Мальтийское временное соглашение авиакомпаний (1974). Эти документы составяют «Варшавскую воздушную договор­ ную систему».

Варшавская конвенция 1929 г. определяет международную воз­ душную перевозку — это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пас­ сажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не рас­ пространяется на воздушные перевозки между государствами-участ- никами и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Документ, удостоверяющий заключение дого­ вора перевозки, — авиационная накладная, введенная Варшавской конвенцией.

Действие Варшавской конвенции распространяется на воздуш­ ные перевозки:

1.Место отправления и место назначения независимо от пере­ рыва в перевозке расположены на территории двух государств — участников Конвенции.

2.Место отправления и место назначения находятся на террито­ рии одного государства — участника Конвенции, но остановка пред­ усмотрена на территории другого государства, возможно, и не уча­ ствующего в Конвенции.

Вмеждународном воздушном сообщении используются пере­ возки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками.

С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматри­ вается как единая, независимо от того, как она оформлена — одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках положе­ ния Варшавской конвенции должны применяться только к воздуш­ ной части перевозки. По соглашению сторон в воздушно-перевозоч- ный документ можно включить условия, относящиеся к иным видам перевозок.

Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикций (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого госу- дарства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахож­ дения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назна­ чения. Эта норма имеет императивный характер, — недействи­ тельны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности.

Исключения: в силу специального соглашения между перевоз­ чиком и пассажиром может быть повышен предельный размер ответственности перевозчика; при перевозках грузов может быть заключено арбитражное соглашение в пределах установленной Конвенцией территориальной компетенции судов. Гватемальский протокол 1971 г. дополняет правила подсудности для пассажирских воздушных судов: иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира, если перевозчик имеет там свое учреждение.

Основное содержание Варшавской конвенции — унифицирован­ ные материальные нормы императивного характера. В Конвенции есть незначительное количество коллизионных норм по частным вопросам (применение закона суда).

Положения Варшавской конвенции об ответственности перевоз­ чика, выработанные в период становления гражданской авиации, устарели, и большинство последующих соглашений Варшавской договорной системы направлены на повышение ее пределов. Первое повышение предела ответственности перевозчика закре­ плено в Гаагском протоколе 1955 г., — в два раза выше по сравне­ нию с установленным в Варшавской конвенции. Ведущие воздушные перевозчики подписали Монреальское соглашение (1966) о повыше­ нии пределов своей ответственности при перевозках в США, из США или через территорию США. Это соглашение послужило импуль­ сом к подписанию европейскими ведущими воздушными перевоз­ чиками Мальтийского соглашения 1974 г., в силу которого предел ответственности перевозчика был повышен до 100 ООО СДР в отноше­ нии не только американских, но и других перевозок. Эти соглашения заменили принцип ответственности за вину объективной (абсолют­

ной) ответственностью. Перевозчик не вправе ссылаться на обстоя­ тельства, которые являются основанием освобождения его от ответ­ ственности в соответствии с Варшавской конвенцией.

Гватемальский протокол 1971 г.: воздушный перевозчик несет ответственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повышен предел ответственности перевозчика в шесть раз по срав­ нению с Гаагским протоколом 1955 г. В национальном законодатель­ стве может быть установлено дополнительное возмещение пассажи­ рам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изменил положения Варшавской конвенции о пассажирском билете

иусловиях перевозки багажа.

В1999 г. в рамках Юридического комитета ИКАО была принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил между­ народных воздушных перевозок. Монреальская конвенция применя­ ется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Международная воздушная перевозка — это любая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимо­ сти от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согла­ сованная остановка предусмотрена на территории другого государ­ ства, даже если это государство не является государством-участ- ником. Монреальская конвенция распространяется на воздушные перевозки, совершаемые государством или другими юридическими лицами публичного права.

Всоответствии с Монреальской конвенцией перевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пасса­ жира, за утрату или повреждение зарегистрированного багажа на принципе объективной и виновной ответственности; за утрату или повреждение груза, а также незарегистрированного багажа — на принципе виновной ответственности. Вина перевозчика презюмируется, пока он не докажет, что неблагоприятные последствия были вызваны военными действиями, вооруженным конфликтом, актами органов государственной власти, неправильной упаковкой груза, присущими грузу дефектами качества. Перевозчик освобожда­ ется от ответственности, если докажет, что причинение вреда жизни

издоровью пассажира, утрата или порча багажа либо груза были вызваны небрежностью, неправильными действиями или бездей­ ствием лица, требующего возмещения.

Монреальская конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчи-

(ст. 139—144 Закона о МЧП Румынии). Положения национального закона, касающиеся маршрутов полетов и их безопасности в воздуш­ ном пространстве данного государства, применяются ко всем воз­ душным судам независимо от их регистрационного статуса, к эки­ пажу и пассажирам, находящимся на борту.

Закон государства места регистрации воздушного судна применя­ ется к юридическим фактам и действиям, совершенным на его борту, если в силу своего характера они регулируются законом места их совершения. В аэропортах применяется местный закон.

Закон государства места регистрации воздушного судна регули­ рует:

1)полномочия, компетенцию и обязанности командира воздуш­ ного судна;

2)договор найма экипажа судна, если стороны не избрали дру­ гой закон;

3)ответственность предприятия воздушного транспорта за дей­ ствия и поступки командира капитана и экипажа.

Вещные и обеспечительные права на воздушное судно, формы регистрации актов, на основании которых эти права возникают, передаются или прекращаются.

Ущерб, причиненный воздушным судном на поверхности земли, регулируется законом того государства, на территории которого такой ущерб был причинен. В открытом море и в пределах иного пространства, на которое не распространяется чей-либо суверени­ тет, ответственность за столкновение регулируется законом, общим для воздушных судов, а если они имеют разную национальность, — законом судна, которое было повреждено.

Нормы Воздушного кодекса РФ учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. В Кодексе определено понятие меж­ дународной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Подробно перечислены основания прекра­ щения договора воздушной перевозки грузов и пассажиров по ини­ циативе перевозчика.

8.6.Воздушные перевозки на привлеченных судах

Всовременном мире широкое распространение получили перевозки пассажиров и грузов на самолетах, которые авиакомпания на время предоставляет по договору аренды, в порядке фрахтования или вре­ менного обмена. При фрахтовании воздушных судов заключается