Гетьман, Павлова

Закона о МЧП Румынии). В Австрии «в отношении железнодорож­ ных средств передвижения определяющим является право того госу­ дарства, в котором железнодорожное предприятие, в чьей эксплуата­ ции находятся средства передвижения, имеет фактическое местона­ хождение своего главного органа управления» (ст. 33.1 Закона о МЧП Австрии).

Если транспортные средства не внесены в государственный реестр, вещные права на них определяются:

1)в случае с водными транспортными средствами — правом порта приписки или места постоянного нахождения (ст. 45 ВЗ ГГУ); правом государства места регистрации, а при его отсутствии — пра­ вом государства местонахождения порта приписки (ст. 22 Закона

оМЧП Эстонии);

2)в случае с рельсовыми транспортными средствами — правом государства допуска в эксплуатацию (ст. 45 ВЗ ГГУ); правом госу­ дарства, выдавшее разрешение на его использование (ст. 22 Закона

оМЧП Эстонии);

3)автомобили и иные средства дорожного транспорта остаются подчиненными закону того места, где они находятся (ст. 10.2 ГК Испании);

4)в случае с воздушными транспортными средствами — правом государства его национальной принадлежности (страны его проис­ хождения) (ст. 22 Закона о МЧП Эстонии).

Нормы иностранного права, определяющие статус транспорт­ ных средств, считаются сверхимперативными и применяются всегда, имея приоритет перед правом страны суда: «Настоящим Законом не затрагиваются положения других законов, касающиеся вещных прав на морские и воздушные суда и другие транспортные средства» (ст. 107 Закона о МЧПШвейцарии). Нормы относительно националь­ ности собственников морских и воздушных судов, арматоров, офи­ церов и экипажа относятся к международному публичному порядку (ст. 283 Кодекса Бустаманте).

Личный закон транспортных средств применяется к имуществу, которое находится на борту такого средства, прочно с ним связано и является частью технического оборудования; к требованиям, пред­ метом которых являются расходы по техническому обслуживанию, содержанию, ремонту или обновлению транспортного средства (ст. 56 Закона о МЧП Румынии).

Большинство государств устанавливает специально коллизионное регулирования применительно к грузу (товар в пути, перевозимые вещи): «К последствиям установления или передачи прав на имуще­ ства в пути последние считаются находящимися в месте их отправ­ ления, если только отправитель и получатель прямо выраженным

или молчаливым образом не договорились о том, что они считаются находящимися в месте назначения» (ст. 10.1 ГКИспании). В отноше­ нии вещных прав, связанных с принудительной реализацией, скла­ дированием, залогом такой вещи, нахождением ее под секвестром

всилу предварительных мер, применяется право места нахождения вещи (закон того места, куда временно перемещено имущество) (Румыния, Швейцария).

Вещные права на находящиеся у пассажира при себе предметы личного пользования (личные вещи пассажира) определяются по его личному закону: «Вещные права на вещи для личного пользования, перевозимые пассажиром, регламентируются правом государства,

вкотором находится обычное местонахождение пассажира» (ст. 67 Кодекса МЧП Болгарии).

Кгрузовому документу применяется право, определенное

всамом грузовом документе. Если компетентное право не опреде­ лено, то применяется право того государства, где находится место деятельности лица, выдавшего документ. К грузовому документу, выданному относительно вещи, находящейся в пути, применяется право государства по месту назначения вещи. Право, применимое к грузовому документу, определяет, имеет ли передача документа равное с передачей самой вещи значение с точки зрения приобрете­ ния вещи в собственность. Если одно лицо ссылается на действитель­ ность вещного права на основании права, применимого к грузовому документу, а другое лицо — на основании права, подлежащего при­ менению в случае невыдачи грузового документа, то применяется право, подлежащее применению в случае невыдачи грузового доку­ мента (ст. 21 Закона о МЧП Эстонии).

Основная специфика коллизионного регулирования в междуна­ родном частном транспортном праве — действие общих коллизион­ ных привязок (закон места нахождения вещи, совершения договора, причинения вреда) и одновременная трансформация их в специаль­ ные (закон дороги отправления; порта назначения; места столкнове­ ния судов; закон дороги, к которой предъявлены претензии; дороги, изменяющей договор перевозки). Наибольшее количество специаль­ ных коллизионных привязок используется именно в международном транспортном праве.

Договор международной перевозки представляет собой особый вид международных коммерческих сделок. Специфика этого дого­ вора обусловлена особенностями транспорта как естественной монополии государства. Договор международной перевозки вклю­ чает в себя публично-правовой (определение статуса транспортной среды) и частноправовой (непосредственная организация самой перевозки) аспекты. Кроме того, перевозка предполагает примене­

ние системы обязательного страхования гражданской ответствен­ ности.

Автономия воли — генеральная коллизионная привязка договора международной перевозки как вторичной внешнеторговой сделки. При отсутствии соглашения сторон о праве применяется критерий наиболее тесной связи, который понимается как закон места житель­ ства или основного места деятельности той стороны отношения, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (право страны перевозчика — подп. 6 п. 3

ст. 1211 ГК РФ).

Вотдельных государствах используется обобщенное понятие — транспортные договоры (договоры перевозки, договоры транс­ портной экспедиции и др.). Кодекс МЧП Болгарии устанавливает (ст. 94): «(6) Предполагается, что договор перевозки товаров имеет самую тесную связь с государством, на чьей территории находится основное место деятельности перевозчика к моменту заключе­ ния договора, при условии, что в этом же государстве находится:

1.место погрузки, или 2. место разгрузки, или 3. основное место деятельности грузоотправителя. (7) Положение абз. 6 применяется

ик чартерным договорам об однократной перевозке или к другим договорам, которые преимущественно обслуживают перевозку товаров. (8) Положения абз. 6 и 7 не применяются, если из обстоя­ тельств в целом следует, что у договора наиболее тесная связь с дру­ гим государством. В этом случае применяется право этого другого государства».

Внекоторых законодательных актах закреплены отдельные разделы, определяющее коллизионное «регулирование специаль­ ных договоров морской и воздушной торговли» (Китай, Румыния). В Законе о МЧП Македонии закреплена норма о возмещении вреда, причиненного на борту корабля, в открытом море или на борту воздушного судна: «Если событие, на основании которого возникло обязательство по возмещению вреда, произошло на борту корабля, в открытом море или на борту воздушного судна, то в качестве права места, где случились факты, обусловившие возникновение обя­ зательства по возмещению вреда, применяется право государства, национальность которого имеет морское судно, либо право государ­ ства, в котором зарегистрировано воздушное судно» (ст. 34).

Регламент Рим Iустанавливает автономию воли сторон договора перевозки грузов. При отсутствии выбора правом, подлежащим при­ менению к договору перевозки груза, является право страны, где имеет свое обычное место жительства перевозчик, при условии, что место погрузки, место доставки или обычное место жительства отправителя также находится в этой стране. Если данное условие

не выполняется, то применяется право страны, где находится место доставки, согласованное сторонами.

Регламент Рим I устанавливает автономию воли сторон дого­ вора перевозки пассажиров, но она имеет ограниченный характер. Стороны могут выбирать в качестве права, подлежащего примене­ нию, только право страны, где:

a) имеет свое обычное местожительство пассажир; b) имеет свое обычное местожительство перевозчик;

c)имеет свое место нахождения центральная администрация перевозчика;

d)находится место отправления;

e)находится место назначения.

При отсутствии выбора правом, подлежащим применению к дого­ вору перевозки пассажира, является право страны, где имеет свое обычное местожительство пассажир, при условии, что место отправ­ ления или место назначения также находится в этой стране. Если данное условие не выполняется, то применяется право страны, где имеет свое обычное местожительство перевозчик.

Если при отсутствии выбора права из всех обстоятельств дела вытекает, что договор имеет явно более тесные связи с другой стра­ ной чем та, которая указана в соответствующих нормах, то приме­ няется право этой другой страны (ст. 5).

8.2.Транспортная логистика

Основная задача международной перевозки — ликвидация геогра­ фического и временного разрывов между грузоотправителем и гру­ зополучателем, доставка груза на основе соблюдения требований:

1)необходимый груз;

2)необходимое качество;

3)необходимое количество;

4)в нужное время;

5)в нужное место;

6)с минимальными затратами.

Эти требования получили название «шесть правил логистики». Логистика представляет собой совокупность различных видов дея­ тельности с целью получения с наименьшими затратами необходи­ мого количества продукции в установленное время и в установлен­ ном месте, в котором существует конкретная потребность в данной продукции. Логистика охватывает весь материальный поток от при­ обретения сырья до поставки конечной продукции и связанный с ним поток информации.

Международный товароперевозочный процесс организован на основе транспортной логистики. Транспортная логистика осно-

(Международного конгресса промышленников и предпринимате­ лей), состоявшееся в сентябре 2006 г., было непосредственно посвя­ щено вопросу развития интермодальных перевозок1.

Интермодальные перевозки представляют собой систему доставки грузов в международном сообщении (с использованием международных транспортных коридоров) по единому перевоз­ очному документу и передачей груза с одного вида транспорта на другой в единой грузовой единице. Основным элементом такой перевозки выступает интермодальная грузовая единица, кото­ рая допускает таможенное пломбирование на основе международ­ ных требований, исключающих доступ к грузу без срыва пломбы. Основой современных интермодальных перевозок являются контей­ неры международного стандарта ISO2.

Принципиально различные определения интермодальной пере­ возки были предложены ЮНКТАД (интермодальная перевозка — это перевозка грузов несколькими видами транспорта, в которой один из перевозчиков организует всю доставку, и в зависимости от деле­ ния ответственности за перевозку выдаются различные виды транс­ портных документов3) и Общеевропейской конференцией мини­ стров транспорта стран ЕС (интермодальная перевозка осуществля­ ется одним видом транспорта, но с перегрузкой опломбированного контейнера в пути следования4).

В доктрине предложено более пространное определение интер­ модальной перевозки — это транспортно-технологическая система организации перевозок с использованием нескольких видов транс­ порта, при которой перевозка грузового места (груза в грузовом модуле) выполняется под ответственностью одного лица (опера­ тора или перевозчика), по единому сквозному документу и единой сквозной ставке тарифа, по вариантам «от двери до двери» и «точно в срок», с освобождением грузоотправителя от участия в перевозоч­ ном процессе5.

Интермодальная перевозка — это смешанная комбинированная перевозка, логистически организованная (предполагающая после­ довательно-центральную схему взаимодействия участников пере­ возочного процесса и высокую степень их интеграции). Необходимо учитывать также, что интермодальность транспорта — это возмож­ ность влиять на доминирование одного вида транспорта над другим.

1URL: http://www.peats.ru/rus/book/id_42.php

2Транспортная логистика : учебник / под общ. ред. Л. Б. Миротина. М., 2003.

3Котляренко А. Ф., Куренков П. В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара, 2002.

4Terminology of combined transport. N. Y. Geneva. 2001.

5Единая транспортная система : учебник / под ред. В. Г. Галабурды. М., 1996.

Одна из важнейших задач в транспортной логистике — выбор транспорта, наилучшим образом обеспечивающего перевозку. От выбора вида транспорта зависит уровень цен товаров, своевре­ менность их доставки и их состояние в момент прибытия в место назначения.

Морской транспорт характеризуется дешевизной морских путей и высокими затратами на погрузо-разгрузочные работы и портовое обслуживание судов. При перевозках на дальние расстояния морской транспорт не имеет конкурентов, а в некоторых случаях в силу гео­ графических условий практически незаменим;

География железнодорожных перевозок ограничена существую­ щими путями сообщения. Этот вид транспорта характеризуется наи­ более высоким удельным весом затрат на содержание постоянных устройств (путей, средств связи, искусственных сооружений).

На автомобильном транспорте затраты на содержание посто­ янных устройств относительно невелики, что обеспечивает этому виду транспорта безусловную конкурентоспособность при перевоз­ ках на короткие расстояния. Гибкость автомобильного транспорта в отношении выбора альтернативного маршрута перевозки обеспе­ чивает ему основную роль при доставке грузов конкретному потре­ бителю.

На воздушном транспорте наибольшая эффективность достига­ ется при перевозках срочных, ценных и скоропортящихся грузов на дальние расстояния. На протяженных маршрутах этот вид транс­ порта является вполне конкурентоспособным по отношению к авто­ мобильному и железнодорожному.

Благодаря распространению перевозок грузов укрупненными местами (смешанные и комбинированные перевозки) отпра­ вители одновременно используют два и более вида транспорта. Преимущества этих перевозок определяются преимуществами схемы «от двери до двери» на основе единого документа и одним оператором.

8.3.М еждународные железнодорожны е перевозки

Международная железнодорожная перевозка — это перевозка гру­ зов и пассажиров между двумя и более государствами на условиях международной железнодорожной конвенции. Железнодорожные перевозки в отсутствие международного транспортного соглашения имеют национально-правовой характер. Такая перевозка оформля­ ется несколькими договорами: следование до пограничной стан­ ции — по закону государства места отправления, после пересечения

границы — по национальному праву соответствующего иностран­ ного государства.

Общепризнанное положение — при наличии железнодорожной конвенции применение национального законодательства допуска­ ется только при отсылке к нему в самой конвенции либо по вопро­ сам, в конвенции не урегулированным. Особенности коллизион­ ного регулирования международного железнодорожного сооб­ щения — совмещение действия нескольких коллизионных начал. Распространенное явление — трансформация общих коллизионных привязок в специальные (закон дороги отправления, следования, транзита, назначения). Правовое регулирование предполагает воз­ можность автономии воли при выборе применимого права и юрис­ дикции.

Разновидности общего понятия международной железнодорож­ ной перевозки: прямое международное сообщение, непрямое или ломаное сообщение, соседские перевозки, транзитные перевозки, сквозные перевозки, бесперегрузочные и перегрузочные междуна­ родные перевозки, перевозки груза с переотправкой.

Многосторонние международные соглашения о железнодорожных перевозках заключаются только на региональном уровне. В Европе действуют Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов (1890) (СИМ) и о железнодорожных перевозках пассажиров

ибагажа (1923). (СИВ). Вразвитие Бернской конвенции 1890 г. была подписана Конвенция о международной торговле (1914). Это транс­ портная конвенция разработана как свод основных правил перевозки для железных дорог Европы.

Конвенции неоднократно пересматривались: в 1966 г. было принято Дополнительное соглашение к СИВ, а в 1970 г. — к СИМ. В 1980 г. была созвана специальная Конференция по пересмотру Бернских конвенций, которая завершилась принятием КОТИФ — Соглашением о международных железнодорожных перевозках (1980), содержащим объединенный текст СИМ и СИВ. В каче­ стве Приложения к КОТИФ разработаны Международная пас­ сажирская конвенция (Приложение А — Единые правила МПК)

иМеждународная грузовая конвенция (Приложение В — Единые правила МГК). К МГК принято специальное дополнение — Правила международного грузового сообщения. В рамках КОТИФ создана Бернская организация международного железнодорожного транс­ порта.

Основная цель КОТИФ — создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и грузов в прямом международном сообщении; эта система правовых норм применяется для международных перевозок в смешанных сообще­

ниях с использованием железнодорожных, речных и морских видов транспорта. Нормы МПК и МГК имеют диспозитивный характер, — установлена возможность изменения условий перевозок посредством отдельных двусторонних соглашений и норм национальных зако­ нов. В КОТИФ много специальных коллизионных привязок (закон дороги отправления груза, дороги следования груза, дороги назна­ чения груза). Предусмотрена возможность автономии воли сторон. Общая коллизионная норма — lex fori, т.е. применение националь­ ного права страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права (допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран).

Вдополнение к КОТИФ разработан проект Единых правил

одоговорах об использовании инфраструктуры железных дорог. Инфраструктура определяется как железнодорожные пути и нераз­ рывно связанные с ними устройства, необходимые для безопас­ ного осуществления железнодорожных сообщений. В проекте определены основные условия таких договоров; значительное внимание уделяется взаимной ответственности их участников — железных дорог и организаций, эксплуатирующих инфраструктуру. Предусматривается установление исковой давности в три года.

ВКОТИФ участвуют не только европейские страны, но и отдель­ ные государства Азии и Африки.

Кроме КОТИФ, Россия участвует в многосторонних междуна­ родных региональных соглашениях по железнодорожным перевоз­ кам — в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашении о международном пассажирском сообщении (СМПС) (1951) (действуют в редакции 1992 и 1997 гг.). Для смешанных пере­ возок по правилам СМГС заключаются специальные соглашения. Сфера действия СМГСи СМПС — бывшие социалистические государ­ ства Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР.

СМГС и СМПС содержат императивные уфицированные мате- риально-правовые и коллизионные нормы. Недействительны все двусторонние соглашения, отступающие от правил СМГС и СМПС. Виды специальных коллизионных привязок: закон дороги отправ­ ления груза; дороги следования груза; дороги, изменяющей дого­ вор перевозки; дороги, где груз был задержан; дороги назначения груза; дороги, к которой предъявляются претензии. Установлен запрет выбора применимого права и иных коллизионных привязок. Применение национальных законов допустимо только по вопро­ сам, не урегулированным в соглашениях. Между участниками СМГС и СМПС действует Соглашение о международном прямом и смешан­ ном железнодорожном сообщении.

8.4.Международные автомобильные перевозки

Международная автомобильная перевозка — это перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на основе международ­ ного договора, при которой пункт отправления находится на терри­ тории одного государства, пункт назначения — на территории дру­ гого, а также перевозки транзитом. Соглашение о международной автомобильной перевозке — это особый вид внешнеторговых сделок, особое коммерческое соглашение: автоперевозки обычно осущест­ вляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, которые могут сами заключать договор автоперевозки. Наиболее характерный юридический признак этих соглашений — их природа как двойной внешнеторговой сделки.

Многосторонние соглашения в сфере международных авто­ мобильных перевозок принимаются на региональном уровне. В Европе действуют: Конвенция о дорожном движении (1949) (дей­ ствует в части организации дорожного движения) и Протокол к ней о дорожных знаках и сигналах (1949); Конвенция о дорожном дви­ жении (1968) (закрепляет единообразную систему дорожных зна­ ков и сигналов, единую разметку дорог); Европейское соглашение 1971 г., дополняющее Конвенцию о дорожном движении (1968); Протокол о дорожных знаках и сигналах (1968); Европейское согла­ шение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) (1957); Европейское соглашение о международных авто­ магистралях (СМА) (1975) (регулирует организацию использования автомагистралей).

Кроме того, система международных договоров в области автомо­ бильного перевозок включает следующие конвенции:

•Женевская конвенция ЕЭК ООН о договоре международ­ ной дорожной перевозки грузов (1956) (КДПГ/ЦМР), измененная Женевским протоколом 1978 г.;

•Женевская конвенция ЕЭК ООН о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (1973) (КАПП), измененная Женевским протоколом 1978 г.;

•Таможенная конвенция ЕЭК ООН о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (1975) (Конвенция МДП/TIR);

•Европейское соглашение ЕЭК ООН, касающееся работы экипа­ жей транспортных средств, производящих международные автомо­ бильные перевозки (1970) (с поправками 2004 г.).

Среди европейских соглашений основную роль играют Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ/ЦМР) (1956) и Женевская таможенная конвенция о между­ народной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) (1975) (Конвенция МДП).