Гетьман, Павлова

родных гарантиях в отношении подвижного оборудования (2001)), не является удовлетворительным применительно к сделкам в сети Интернет.

Практика заключения сделок в Интернете показывает, что место нахождения коммерческого предприятия сторон не всегда можно установить в связи с ведением коммерческой деятельности «вирту­ альными компаниями» без связи с физическим местом нахождения. Формулировка критерия места нахождения коммерческих предпри­ ятий сторон в разных государствах не учитывает современные реа­ лии международных торговых отношений, которые трансформиро­ ваны в Интернет-среду1.

В Интернет-коммерции необходимо принимать во внимание место нахождения оборудования (сервера), на котором размещен сайт, используемый для совершения сделки. Фактическое место рас­ положения оборудования может рассматриваться в качестве место­ нахождения предприятия, если предприниматель имеет сервер во владении (на праве собственности, ином вещном или обязатель­ ственном праве). Этот подход закреплен в Типовой конвенции ОЭСР о налогообложении доходов и капитала.

Место расположения сервера вряд ли может использоваться для определения места нахождения предприятия, если лицо, осущест­ вляющее коммерческие операции через сайт, расположенный на сер­ вере, не является его владельцем. Для определения места нахождения предприятия следует разграничивать место осуществления предпри­ ятием основных и вспомогательных функций: выполнение вспомо­ гательных функций с помощью сервера не создает места нахожде­ ния предприятия. Если коммерческая деятельность осуществляется только через коммуникационные системы («виртуальные предпри­ ятия»), место расположения оборудования должно приниматься во внимание. Косвенным критерием может служить указание на домен­ ное имя веб-сайта или адрес электронной почты контрагента2.

Возможность размещения веб-сервера в странах с наиболее бла­ гоприятным законодательством, т.е. искусственное подчинение правоотношения правопорядку другого государства, не позволяет придавать критерию места нахождения сервера квалифицирующее значение. Возможность регистрации адреса Интернет-сайта вне зависимости от фактического нахождения заявителя в определен­ ном географическом регионе, также не позволяет идентифициро­ вать лиц, осуществляющих деятельность в Интернете.

1Горшкова Л. В. Новые проблемы регулирования частноправовых отношений международного характера в сети Интернет : дис. ... канд. юрид. наук. М., 2005.

2Зажигалкин А. В. Международно-правовое регулирование электронной ком­ мерции : автореф. дис. ... канд. юрид. наук. СПб., 2005.

Важность развития Интеренет-коммерции подчеркивается в доку­ ментах ЕС. В Регламенте Рим Iустановлено, что действие права, при­ менимого согласно Регламенту, не должно ограничивать свободное передвижение товаров и услуг, как оно регулируется Директивой 2000/31/ЕС Европейского парламента и Совета от 8 июня 2000 г. о некоторых правовых аспектах услуг информационного обще­ ства и об электронной торговле на внутреннем рынке («Директива об электронной торговле»)

7.11.Система международных стандартных сообщ ений в Интернет-коммерции

Вразвитых странах (США, Канада, Западная Европа, Япония) в сфере торговли и транспортных услуг традиционная система дело­ вой бумажной информации заменена межкомпьютерной передачей стандартных деловых документов (система ЭДИ (EDI) — electronic data interchange — электронный обмен данными) и международ­ ных стандартных сообщений (ЭДИФАКТ), утвержденных ЕЭК ООН для глобального применения в управлении, торговле и на транс­ порте. С 1987 г. началась реализация общеевропейского проекта по EDI (EANCOM). Единым международным стандартом EDI явля­ ется ЭДИФАКТ ООН (UN/EDIFACT— United Nations rules for Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport).

ЭДИФАКТ ООН — это Правила электронного обмена данными для Администрации, Торговли и Транспорта. EDI представляет собой сочетание бизнеса, компьютерной обработки и передачи данных. EDI — это непосредственный обмен стандартными деловыми фор­ мами между компьютерами. Основная идея заключается в том, чтобы исключить участие человека в организации документообо­ рота. Передача информации при использовании EDI осуществляется непосредственно от компьютера к компьютеру, поэтому не надо вво­ дить данные заново.

В 1978 г. английская компания SITPRO разработала стандарт TDI (Trade Data Interchange). В связи с этим значительная часть евро­ пейских пользователей EDI перешла на TDI. TDI был одобрен ЕЭК ООН в качестве европейского стандарта: UN/GTDI — United Nations Gidelines for Trade Data Interchange. В 1981 г. в США был опубликован

национальный EDI — стандарт XI2. Любой стандарт может приме­ няться в национальных приложениях только после его утверждения американским Национальным институтом стандартизации (ANSI).

В 1985 г. по инициативе ЕЭК ООН начались работы по объедине­ нию американского и европейского стандартов. В результате в 1987 г. разработан был новый EDI-стандарт — EDIFACT. В 1988 г. ему придан

7.11. Система международных стандартных сообщений в Интернет-коммерции 469

статус стандарта ООН. Стандарт UN/EDIFACT поддерживается ЕЭК ООН, в которой действует специальная Четвертая рабочая группа, обеспечивающая сопровождение и ежегодный выпуск новых редак­ ций UN/EDIFACT. В 1988 г. Международная организация по стандар­ тизации — ISO утвердила основные положения UN/EDIFACT в виде двух международных стандартов. В настоящее время существуют три стандарта EDI, отличающиеся временем разработки и территорией применения.

В 1995 г. была принята Рекомендация ЕЭК ООН, которая устано­ вила: «При внутреннем применении EDI, осуществляемом на наци­ ональном, региональном или местном уровне в рамках нового или более совершенного механизма обмена данными, государственные органы должны выбирать стандарты таким образом, чтобы обеспе­ чить возможность применения UN/EDIFACT. Странам, в которых государственные органы еще не внедрили EDI или только начинают его внедрение, рекомендуется начать непосредственно с использо­ вания и внедрения UN/EDIFACT».

UN/EDIFACT является официальным стандартом EDI в Канаде, Франции, Германии, Венгрии, Южной Корее, Австралии.

Стандарт UN/EDIFACT разрабатывался для применения в управле­ нии торговлей и транспортом на государственном уровне. Понятие «торговля» трактовалось в широком смысле (заказы, поставки, стра­ хование, оплату товаров, таможенные формальности). В настоящее время область использования UN/EDIFACT расширилась и включает: учет, таможенный контроль, пенсионное обеспечение, здравоохра­ нение, социальное страхование, судебную практику, трудоустрой­ ство, статистику, строительство, финансы, страхование, производ­ ство, туризм, торговлю, грузовые перевозки и контейнерные пере­ возки, транспортировку опасных грузов, экспедирование.

Единый стандарт ЭДИФАКТ представляет собой единый язык для обмена информацией в глобальном масштабе между всеми видами транспорта, грузоотправителями, грузополучателями, банками, таможнями и другими субъектами процесса доставки грузов. Создан конвертер, позволяющий преобразовывать любой перевозочный документ в стандарт ЭДИФАКТ (и обратно) и делающий этот доку­ мент доступным для любого абонента европейской сети.

ЭДИФАКТ — это особый, структурированный язык данных, свя­ занных с описанием всех видов коммерческой деятельности, постро­ енный на основе информационной логистики. С помощью элемен­ тов и сегментов стандартных информационных сообщений можно составить описание любого документа, формировать его электрон­ ную форму и транслировать в открытых телекоммуникационных сетях без опасения перехвата закрытой коммерческой информации.

Например, составленные на русском языке документы могут быть успешно транслированы как для русских получателей, так и для зару­ бежных партнеров на всех европейских языках. В месте получения закодированной информации с помощью специальных программ­ ных средств, настроенных только на систему получателя, ЭДИФАКТсообщение разворачивается в обычную читаемую форму. ЭДИФАКТсообщение играет роль и автоматизированной системы делового администрирования, не позволяющей какому-либо партнеру уйти от ответственности за свою информацию.

По рекомендации ЮНКТАД язык ЭДИФАКТ выбран как главное средство общения центров эффективной торговли. Крупнейшими центрами распространения технологии ЭДИФАКТ в Европе являются СИТПРО в Англии, ЕДИФРАНС во Франции, ДЭНИШПРО в Дании и т.д. В центрах эффективной торговли осуществляется информа­ ционно-документальное сопровождение всего цикла внешнеторго­ вой операции — от производства товара до его появления на «столе» потребителя. Это круглосуточно действующие информационно­ вычислительные центры, связанные между собой соглашениями об информационном обмене и имеющие собственные базы данных о котировках на рынках товаров и услуг, коммерческих трансгра­ ничных предложениях, национальном внешнеторговом законода­ тельстве.

Основа EDI — протокол прямого обмена деловыми и коммерче­ скими документами между компьютерами. Основные преимущества

EDI:

1.Экономичность — снижение объемов бумаг, подлежащих обра­ ботке, приводит к снижению расходов на персонал и административ­ ное управление.

2.Оперативность — большие объемы коммерческих данных могут быть в течение нескольких минут переданы из одного ком­ пьютера в другой.

3.Точность — использование EDI исключает появление ошибок, неизбежных при наборе данных вручную.

EDI является ключевым компонентом стратегии «точно в срок», обеспечивающей оперативное удовлетворение запросов заказчика на участке «поставщик-клиент» и значительное снижение расходов складского хранения. EDI в соединении с Интернет позволяет осу­ ществлять электронные транзакции в реальном времени и ускорить процессы взаимодействия между торговыми партнерами. EDI — это межкорпоративные системы обмена электронными документами, составленными по стандартизированным правилам.

Во взаимодействии с помощью EDI заинтересованы не только коммерческие организации, но и контролирующие органы: таможня,

налоговая служба и др. Государство заинтересовано сделать финан­ совые потоки безналичными, прозрачными и контролируемыми, а также стимулировать быстрое обращение денег в экономике

иуменьшить накладные расходы на обслуживание и функциониро­ вание фискальных систем.

При организации EDI-системы особое значение имеют стан­ дарты — неотъемлемая часть EDI. Соответствие форматов данных определенным стандартам позволяет наладить эффективный обмен информацией между всеми участниками рынка и получать ее в одно­ значно определенной форме. В системах EDI используются около 12 стандартов, но наибольшую популярность прибрели UN/EDIFACT

иANSI ASC Х-12. Стандарты позволяют обмениваться цифровыми данными через протокол http.

Контрольные вопросы

1.Чем сделки международного характера отичаются от международных коммерческих контрактов?

2.Как решаются коллизионные вопросы международного договорного права?

3.Что представляет собой унификация правового регулирования между­ народных коммерческих контрактов?

4.Какую роль играют международный торговый обычай и Lex mercatoria в правовом регулировании международных коммерческих контрактов?

5.Что представляет собой договор международной купли-продажи това­ ров?

6.Какие обязанности несут стороны по договору международной куплипродажи товаров?

7.В чем заключается специфика правового регулирования Интернет-

коммерции?

Международное частное транспортное право

В результате освоения этой темы студент должен:

знать

—общие положения международного транспортного права;

—порядок международных железнодорожных перевозок;

—порядок международных автомобильных перевозок;

—правовое регулирование международных воздушных перевозок;

—правовое регулирование международны морских перевозок;

—правовое регулирование международных смешанных перевозок

умет ь использовать полученные знания в учебном процессе и в практи­ ческой деятельности;

владет ь навыками работы с российскими и иностранными норматив­ ными правовыми актами, документами международно-правового харак­ тера, научной литературой и аналитическими материалами.

8.1.Общие положения международного частного транспортного права

Международное частное транспортное право — подотрасль МЧП, комплекс правовых норм, содержащихся в национальном законо­ дательстве, международных договорах и обычаях и регулирующих обязательственные отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении. Предмет международного

частного транспортного права — обязательства в сфере перевозок грузов и пассажиров, связанные с правопорядком двух и более госу­ дарств.

Международная перевозка — это перевозка грузов и пассажи­ ров между двумя и более государствами, выполняемая на усло­ виях заключенного между ними международного соглашения1. Специфика правового регулирования в данной подотрасли МЧП заключается в том, что основные вопросы перевозки решаются в международных соглашениях (международных транспортных кон­ венциях), содержащих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. Международные транспортные конвенции чрезвычайно разнообразны, но можно выделить, по крайней мере, три общие черты, присущие их природе2:

1)международная перевозка грузов, пассажиров и багажа осу­ ществляется на основании договора перевозки, носящего двусторон­ ний, возмездный, реальный либо консенсуальный характер. Такой договор оформляется путем выдачи соответствующего транспорт­ ного документа:

— для морских перевозок — коносамент (bill of lading);

— для воздушных перевозок — авиатранспортная накладная (air waybill);

— для автомобильных перевозок — автотранспортная накладная

(road transport document) ;

— для железнодорожных перевозок — железнодорожная наклад­ ная (rail transport document);

— для комбинированных перевозок — документ смешанной пере­ возки (multimodal transport document);

2)при международных перевозках предусматривается строго ограниченный предел ответственности перевозчика. Он отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки, как правило, на принципе презюмируемой вины;

3)при международных перевозках предусматривается претензи­ онный порядок урегулирования споров между сторонами по дого­ вору перевозки и сокращенные сроки исковой давности.

Вотсутствие международного договора перевозка с пересечением границ не считается международной (но входит в сферу действия МЧП!) и регулируется национальным законодательством3. Договор перевозки — это вторичная внешнеторговая сделка, обслуживающая общую систему товародвижения.

1Лунц Л. А. Курс международного частного права. В 3 т. М., 2002.

2Ерпылева Н. Ю. Международное частное право : учебник. М., 2011.

3Лунц Л. А. Указ. соч.

Рим I в качестве договора перевозки груза рассматривает дого­ воры фрахтования на один рейс и другие договоры, основной целью которых является перевозка груза. Термин «отправитель» обозначает любое лицо, которое заключает с перевозчиком договор перевозки, а термин «перевозчик» обозначает сторону договора, которая обязу­ ется перевезти груз независимо от того, осуществляет ли она пере­ возку сама или нет (п. 23 Преамбулы).

Виды международных перевозок: железнодорожным, автомобиль­ ным, воздушным, водным (речным и морским) видами транспорта. Существует еще трубопроводный транспорт, но его использование не представляет собой договор перевозки (отсутствует централь­ ная сторона этого договора — перевозчик). Серьезной спецификой обладают транзитные, смешанные, контейнерные и комбинирован­ ные международные перевозки. В развитии и совершенствовании правового регулирования международных перевозок большую роль играют международные организации (ИМО, ИКАО, КВТ, МТП).

Публично-правовой аспект международное частного транспорт­ ного права проявляется в том, что транспортные средства — это осо­ бая категория вещей. В большинстве государств транспортные сред­ ства подлежат государственной регистрации и по своему правовому статусу даже приравниваются к недвижимому имуществу (условные недвижимости): «Кнедвижимым вещам относятся подлежащие госу­ дарственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутрен­ него плавания, космические объекты» (ст. 130 ГК РФ). Такое имуще­ ство имеет свой «личный закон», — право государства регистрации, который регулирует вещные права применительно к транспорт­ ным средствам: «Возникновение и передача прав на транспортные средства, подлежащие режиму регистрации, регулируются законом страны, где регистрация осуществлена» (ст. 46.3 ГК Португалии).

Впроекте ГК РФ, разработанном на основе Концепции разви­ тия гражданского законодательства РФ 2008 г., определяется лич­ ный закон транспортных средств (ст. 1207): «Право собственности

ииные вещные права на воздушные и морские суда, суда внутрен­ него плавания, космические объекты, подлежащие государственной регистрации, определяются по праву страны, где эти суда и объекты зарегистрированы».

Внекоторых юрисдикциях закреплено различное коллизион­ ное регулирование в зависимости от вида транспортного средства: «Возникновение, переход или прекращение вещных прав на транс­ портные средства подчиняются: а) закону флага водного или воз­ душного судна; Ь) закону, применимому к организационному ста­ тусу транспортного предприятия, в отношении входящего в его иму­ щество железнодорожного и автомобильного транспорта» (ст. 55