Navigation / Навигационная проработка рейса 2012

14)Учитывая, что поворот на новый курс никогда не может быть выполнен абсолютно точно, не следует планировать выполнение поворотов вблизи навигационных опасностей. Поворот лучше начать и выполнить заблаговременно с тем, чтобы иметь пространство и время компенсировать ошибки поворота и «отцентроваться» на новом курсе до подхода к опасностям.

Плавание в стесненных водах - плавание на удалении до 5 миль от навигационных опасностей, включая узкости и подходы к ним, проливы, шхеры, каналы, устьевые участки рек, внутренние водные пути, системы разделения движения, акватории портов и т. п. Его особенности: резкое ограничение навигационного пространства, более высокая плотность судопотока, большая упорядоченность судопотока, малый запас под килем, частая смена курсов, ограничения в скорости движения, затрудненность маневрирования, обилие навигационных ориентиров, быстрая смена окружающей обстановки. Плавание в стесненных водах - наиболее сложный вид плавания, где происходит до 90% навигационных аварий. В этих условиях судоводитель крайне ограничен во времени, поэтому «тщательное изучение района

идетальное выполнение предварительной прокладки при подготовке к плаванию в районе со стесненными условиями должны обеспечить быстрый и надежный контроль за перемещением и маневрами судна во время плавания» [19, 14].

При выборе курсов в стесненных водах учитывать:

1)Рекомендации, изложенные выше для прибрежного плавания;

2)Необходимость строжайшего соблюдения существующих наставлений, указаний, рекомендаций по выбору курсов;

3)При плавании в узкостях с односторонним движением курсы лучше прокладывать посередине, а с двусторонним движением - в соответствии с Правилом 9 «МППСС-72», т. е. ближе к правой по ходу кромке фарватера;

4)При плавании рекомендованными курсами (установленными путями) с двусторонним движением курсы прокладывать справа от нанесенной оси фарватера (посередине между осью фарватера и его правой по ходу кромкой);

5)При плавании по системам разделения движения курсы судна прокладывать согласно Правилу 10 в соответствии с общим направлением потока судов; при этом курсы располагать ближе к правой кромке полосы движения (на 2/3 ширины полосы от оси или зоны разделения) либо посередине полосы движения, если справа от полосы располагается зона прибрежного плавания;

6)Вход в полосу движения и выход из нее планировать на конечных участках. Если судно вынуждено покинуть полосу движения или войти в нее со стороны, это надлежит делать под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения. Если судно вынуждено пересечь СРД, то курс судна (именно курс, а не направление линии пути!) следует располагать под прямым углом к общему направлению потока движения;

7)Каждый курс должен быть обеспечен ведущим створом (искусственным или естественным) или, по крайней мере, - ведущим ориентиром по носу или по корме; для обеспечения безопасного расхождения должен быть предусмотрен необходимый запас справа и соответствующая ограждающая изолиния;

8)При выборе точек поворота иметь в виду, что выход на новую линию пути обеспечивается точнее, если направление контрольной изолинии (например, линии пеленга) при повороте совпадает с направлением новой линии пути. При этом

21

рекомендуется избегать резких поворотов вблизи навигационных опасностей. Выходить на створ лучше под острым углом к оси створа.

9)При подходе с моря к рекомендованному пути, ведущему в порт, следует выходить на начальный отрезок этого пути с тем, чтобы выполнить поворот заблаговременно и «отцентроваться» на новом курсе до подхода к навигационным опасностям. Если на подходном фарватере установлен приемный буй, осуществлять поворот следует мористее этого приемного буя.

10)При подходе с моря к точке встречи лоцманов (ТВЛ) надлежит придерживаться общепринятых курсов (или изложенных выше принципов) и лишь перед подходом лоцманского бота изменить при необходимости курс таким образом, чтобы прикрыть бот бортом от волнения. Расстояние, на котором нужно сбавить ход или дать «Стоп», можно предварительно оценить по графикам и таблицам маневренных элементов судна.

11)При подходе с моря к месту якорной стоянки надлежит придерживаться общепринятых курсов (или изложенных выше принципов) и лишь перед выходом в точку отдачи якоря по возможности проложить курс против ветра или течения, а при совместном их действии — против того, что сильнее действует в ожидаемый момент постановки на якорь. При расчете скоростей следует также использовать таблицы (графики) маневренных элементов.

12)Если после съемки с якоря или приема лоцмана вход в подходной канал возможен только на крутой циркуляции, лучше отойти мористее или выполнить циркуляцию не в сторону опасности, а в сторону моря.

Производя выбор курсов и выполняя предварительную прокладку в стесненных водах, рекомендуется рассчитывать на худшие условия плавания, имея запасной вариант для нормальных условий погоды и состояния моря.

Все точки поворотов «привязываются» контрольными параметрами (пеленгами и дистанциями) к береговым ориентирам.

4.2 Выбор скорости движения

После выбора и прокладки курсов выполняется предварительное планирование скорости судна на переходе. При этом учитываются следующие факторы:

-международные и местные правила, обязательные постановления по портам, наставления, рекомендации;

-гидрометеорологические факторы, включая ожидаемую дальность видимости, направление и скорость течения, направление и силу ветра, направление и степень волнения. При этом все гидрометеорологические факторы должны быть указаны на картах условными обозначениями (на свободном участке карты неподалеку от линии курса);

-навигационные факторы, включая стесненность навигационного пространства, запас под килем, запас по ширине фарватера, извилистость фарватера, характер

ирасположение навигационных опасностей и т. п.;

-факторы определяющие вероятность столкновения, включая расположение, плотность, интенсивность судопотоков, районы скопления судов, вероятные размеры судов, дальности их надежного обнаружения, скорости судов в потоке и т.

п.;

-гидродинамические факторы, включая число Фруда, критическую скорость, величину проседания на мелководье, учловие сохранения управляемости и т. п.;

22

-технические факторы, включая основные ступени хода (см. таблицы и графики маневренных элементов), порядок и время перевода двигателя в маневренный режим и обратно, ограничения по реверсированию и т. п.;

-технологические операции, включая отшвартовку и швартовку, прием и сдачу лоцмана, постановку на якорь и съемку с якоря, разгон судна до полного хода (ходовой режим), перевод двигателя в маневренный режим, уменьшение скорости до требуемой ступени и т. п.

В результате выполненного анализа на предварительной прокладке отмечаются все точки, где планируется изменение режима работы главного двигателя. Рядом с точкой необходимо указывать характер изменения (например: «Дали СПХ»; «Начали перевод ГД в ходовой режим» и т. п.) и соответствующую скорость судна по оборотам (согласно таблице маневренных элементов судна).

4.3 Расчет курсов и путевых скоростей

На каждом участке перехода, где учитываются ветровой дрейф и/или течение, на свободном участке карты должны быть построены (в удобном масштабе):

-учитываемый вектор течения (с указанием направления и скорости);

-учитываемый вектор «истинного» ветра (с указанием направления и скорости);

-«ветровой треугольник скоростей» для перехода от «истинного» ветра к «кажущемуся», с которым входят в график углов ветрового дрейфа судна (использовать «Учебный график углов ветрового дрейфа №1» - см. Прил. 6);

-«навигационный треугольник скоростей» - построение при обратной задаче на совместный учет ветрового дрейфа и течения (с указанием всех цифровых параметров) и рядом «столбиком» - соответствующая расчетная схема.

При изменении хотя бы одного из элементов (курса или скорости судна, направления или силы ветра, направления или скорости течения) треугольники строятся заново. Гидрометеорологические факторы не учитываются только в том случае, если одновременно угол сноса (α, β, С) не превышает 0.5°, а приращение путевой скорости не превышает 0,3 узла. На треугольниках указываются: ПУ, ПУа,

ИК, α, β, С, V, Vп, ∆ПЛ%.

Приливо-отливные течения учитываются на основе таблиц, приведенных на морских навигационных картах, а в водах Северной Америки – на основе «Таблиц приливо-отливных течений» («Tidal Current Tables»). Исходные данные для учета приливо-отливных течений должны быть приведены в табл. 4.2 курсового проекта.

Элементы приливо-отливных течений (направление и скорость) должны рассчитываться:

–на середину каждого астрономического часа – при длительном времени лежания на курсе;

–на средний момент времени каждого курса, если время лежания на курсе не

превышает 1 часа.

Методика учета приливо-отливных течений детально объясняется в учебнике «Морская лоция» ([5], Глава 19).

4.4 Указания по выполнению предварительной прокладки

Предварительная прокладка маршрута перехода на морских навигационных картах выполняется в следующем порядке.

1. Проложить линии заданного пути (ЛЗП), руководствуясь

23

рекомендациями п. 4.1 и особенностями конкретного перехода. Предварительная прокладка должна быть выполнена от причала в порту отхода до причала в порту назначения (включая районы лоцманской проводки). Надписать значения генеральных курсов (Ген. К), т.е. направления каждой ЛЗП.

2. Оформить все переходы с карты на карту. Если смежные карты имеют практически одинаковый масштаб, то точка перехода с карты на карту выбирается из соображений удобства. При разном масштабе карт приоритет отдается карте более крупного масштаба (т.е. возможно дольше идти по крупномасштабной карте при отходе от побережья, возможно раньше переходить на крупномасштабную карту при подходе к побережью).

Точка перехода с карты на карту обозначается прямым крестом (+). Около этой точки указываются (рис. 4.4.1):

–адрес (на какую карту или с какой карты осуществляется переход);

–географические координаты (φ,λ) точки;

–пеленг и дистанция (ИПК – ДК) с точки перехода на выбранный контрольный ориентир, имеющийся на обеих смежных картах;

–дата и время перехода с карты на карту;

–«аппендикс» будущего/предыдущего курса;

–граница рамки следующей/предыдущей карты.

Рисунок 4.4.1 - Оформление перехода с карты на карту

3. Выполнить (с требуемой частотой) совместный учет дрейфа и течения

(СУДТ). Для этого на свободном участке карты (неподалеку от ЛЗП):

a) показать вектор течения Vт (постоянного или приливо-отливного) с указанием его направления и скорости;

б) показать вектор истинного ветра Wист (с гидрометеорологической карты или

24

из другого достоверного источника) с указанием его направления и скорости; в) построить скоростной треугольник, получить вектор кажущегося ветра (с

указанием его направления и скорости), получить курсовой угол кажущегося ветра (q и соотношение скоростей кажущегося ветра и судна (wk/Vc). По этим аргументам из графиков дрейфа (Приложение 6) выбрать угол ветрового дрейфа судна (α) и определить его знак;

г) выполнить графические построения на совместный учет дрейфа и течения. На треугольниках указать направления ПУс, ПУα, ИК, значения α, β, С, а также путевой скорости (Vп);

д) рядом с треугольниками поместить стандартный «столбик» расчетов на СУДТ (от ПУс до ГККр);

е) над линией заданного пути надписать [ГКК (+∆ГК) Ср=...]. При этом сумма цифр в записи должна равняться генеральному курсу (Ген. К). Эти же данные заносятся в таблицу 4.1.

Рисунок 4.4.2 - Совместный учет дрейфа и течения

4. Выполнить учет циркуляции при поворотах на новый курс. Циркуляция учитывается во всех случаях, когда она выражается в масштабе карты. При этом:

a) Циркуляция учитывается на основе информации о маневренных элементах заданного судна;

б) В прибрежном плавании, вдали от навигационных опасностей, циркуляция может учитываться приближенно – методом «двух длин»;

в) В стесненных водах, вблизи навигационных опасностей, и при прокладке на картах крупного масштаба учет циркуляции должен выполняться наиболее точным

25

способом – с помощью «диаграммы циркуляции» ([11], §20.4, рис. 20.9); г) В общем случае из диаграмм циркуляции выбирается кривая,

соответствующая углу перекладки руля на полборта (15° - 20°). Перекладка руля на больший угол планируется только по необходимости – при крутых поворотах;

д) Найденная точка подачи команды на руль (ТПКР) «привязывается» контрольным пеленгом и дистанцией к выбранному контрольному ориентиру;

Рисунок 4.4.3 - Учет циркуляции и «привязка» ТПКР

5. Выполнить расчет времени лежания на курсе. Для этого:

a) В каждой точке, где меняется режим хода судна, указывается новый режим хода и соответствующая относительная скорость из таблиц маневренных элементов судна (например: СПХ = 7,4 уз);

б) Снять с карты длину прямолинейного курса (Sп) и по путевой скорости (Vп), полученной при совместном учете дрейфа и течения (п.3), рассчитать время лежания на курсе (tк). Величины (Sп, Vп, tк) записываются под линией пути и заносятся в таблицу 4.1. Расчетное время подачи команды на руль и конца поворота указывается (в скобках) около ТПКР и ТКП (рис. 4.4.4).

6. Спланировать систему методов непрерывного контроля за местоположением и движением судна (МП и ДС) для всех курсов в прибрежном плавании и в стесненных водах, при этом необходимо учитывать:

a) термин «непрерывный контроль за МП и ДС» означает, что на каждом курсе (каким бы коротким он ни был) должны быть спланированы:

–ведущая линия положения (ВЩ ЛП);

–ограждающие линии положения справа (ОЛПпр) и слева (ОЛПл);

–контрольная линия положения (КЛП) для точки подачи команды на

руль;

б) конкретные методы контроля планируются исходя из условия плавания на основе рекомендаций учебника ([11], рис. 18.7 – 18.8) и учебного пособия ([14]).

26

Рисунок 4.4.4 - Методы непрерывного контроля за местоположением и

движением судна

7. Показать на предварительной прокладке отметки времени (Т) в

следующих точках: a) начало рейса;

б) точки изменения хода (с указанием режима движения и относительной скорости);

в) точки подачи команды на руль (ТПКР) и точки конца поворота (ТКП) для

27

каждого поворота на новый курс; г) начало каждого часа – в прибрежном плавании, на начало каждой вахты – в

открытом море и при океанском плавании; д) точки перевода часов (на вечерней вахте 3ПКМ в 21.00/22.00 – при

движении на восток, в 22.00/21.00 – при движении на запад (рис. 4.4.5).

Рисунок 4.4.5 - Оформление перевода часов при движении на восток (верхняя прокладка) и на запад (нижняя прокладка)

е) точки подачи информации о движении судна, подачи маршрутных донесений, обязательной связи с операторами СУДС, подачи ЕТА и т.п. (на нерабочем поле карты должны указываться вид связи, адресат, содержание донесений);

ж) «служебные» точки (вызов капитана на мостик, начало перевода СЭУ в маневренный режим, переход на низкосернистое топливо, обязательные проверки СЭУ и рулевого устройства и т.п.).

4.5 Выбор значений ограждающей изобаты на переходе

Под «ограждающей» понимают такую изобату, не пересекая которую, судно не попадет в район навигационных опасностей (мелководье, банки и т. п.) или не выйдет за пределы заданной полосы движения [11].

При выборе значений опасной изобаты учитываются: - осадка судна и сумма навигационных запасов (см. п. 4.7):

H T ΣZ

-курс судна по отношению к изобатам (ΘH) и скорость движения судна, определяющие запас времени судоводителя для выполнения маневра уклонения;

-характер груза, определяющий степень опасности посадки на мель или касания

28

грунта для окружающей среды и размеры возможного ущерба; - пределы и характер распределения глубин в районе перехода; - наличие свободного пространства с большими глубинами;

- пределы распространения навигационных опасностей по расстоянию от берега и по глубинам; например: «все банки с малыми глубинами расположены в пределах изобаты 200 м»; «все банки с малыми глубинами расположены в пределах 3 миль от побережья»;

- крутизна уклона дна, определяемая градиентом изменения глубин: g H H /S ,

где: Н1, Н2 - оцифровки двух соседних изобат, м; S2 - расстояние между этими изобатами, мили;

-надежность и точность информации о глубинах;

-характер грунта и т. п.

Рекомендации по выбору значений опасной изобаты по различным участкам перехода:

1)учитывать рекомендации и предупреждения лоции и навигационных пособий, а также предупреждения под заголовком карты;

2)при плавании на мелководье опасная глубина должна быть не менее

Ноп Т ΣZ ΣΔH ΣΔH ∆H ∆H ∆H%,

где: ΣZi - суммарный навигационный запас на подходных фарватерах портов рассчитывается в соответствии с рекомендациями п. 4.7, а при плавании за пределами протраленных фарватеров должен быть существенно увеличен; в зависимости от степени изученности района рекомендуется принимать не менее '( 0.2 , 0.5 T

∆H1 - возможная предельная погрешность глубин, указанных на карте («степень доверия к карте»);

∆H2 - возможная предельная погрешность расчета (оценки) высоты уровня воды (с учетом прилива, сгонно-нагонных явлений и т. п.) на данный момент времени;

∆H3 - возможная предельная погрешность измерения глубин эхолотом.

3)там, где позволяют глубины, в качестве ограждающей изобаты обычно принимается:

-в стесненных водах - изобата 20 м, затем - 50 м;

-в прибрежном плавании - изобата (100 м, 200 м и т.п.), в пределах которой лежат все навигационные опасности;

4)при плавании установленными путями и СРД - изобата, которая исключает выход судна за пределы заданной полосы движения;

5)при плавании в открытом море - та изобата, которая исключает существенные отклонения судна от линии заданного пути или сближение с берегом на расстояние, меньше заданного.

29

4.6 Подъем карт

После выполнения предварительной прокладки на карты наносят простым карандашом дополнительную навигационную информацию по условиям плавания, используя для этой цели сведения из штурманской справки, т. е. выполняют «подъем карт». Рекомендации по выполнению «подъема карт» можно изучить в [14,

п.2.3.3] «Подъем карт» имеет целью вынести на карту максимум необходимой инфор-

мации в наиболее наглядной форме и обеспечить на этой основе быстрое ее восприятие, а, следовательно, и быструю оценку навигационной ситуации во время плавания. Подобная подготовка карты требует не только четкого понимания задачи, но и определенных художественных навыков, художественного вкуса.

Следует иметь в виду, что все построения и надписи, связанные с «подъемом карты» и предварительной прокладкой, должны быть четкими, ясными, однозначными. По обе стороны от линии курса следует оставлять достаточно свободного места для исполнительной прокладки (нанесение обсерваций и связанных с ними надписей в процессе плавания). «Подъем карты» не должен быть излишне плотным, не должен маскировать основную нагрузку карты.

Объем «подъема карты» зависит от масштаба карты и особенностей района плавания. Ниже приведены типовые варианты «подъема карты», которые курсант (студент) может дополнить по своему усмотрению.

4.6.1 «Подъем» генеральной карты и карты масштаба 500 000 должен вклю-

чать:

–нарезку путевых и крупномасштабных карт;

–нарезку лоций, «Огней», РТСНО и других пособий;

–нарезку районов ВСНП (НАВАРЕА), НАВИП, НАВТЕКС;

–границы территориальных вод, рыболовных, экономических и др. зон иностранных государств;

–опасные, запретные, ограниченные для плавания районы;

–системы разделения движения, рекомендованные курсы;

–опасные изобаты, отдельно лежащие опасности;

–границы часовых поясов;

–магнитное склонение, приведенное к году плавания;

–направления и скорости течений (по участкам);

–направление и сила ветра (по участкам), «роза ветров»;

–направление и степень волнения (по участкам);

–линии курсов с соответствующими надписями;

–характерные точки движения судна:

∙начало каждых суток, каждой вахты;

∙точки перевода судовых часов;

∙точки подачи информации о движении судна (на нерабочем поле карты - вид связи, адресат, содержание донесений);

∙точки вызова капитана на мостик;

∙точки изменения режима работы двигателя;

–выдержки из важнейших правил, предупреждений.

4.6.2Подъем путевой карты должен включать:

30