ТПП 1. Единый технологический процесс: структура и основные задачи, техническое и организационное обеспечение, пути сокращение времени грузовой обработки, предварительная и точная информация, сменно-суточный план.

Основная цель ЕТП работы порта и смежных видов тр-та – это сокращение времени обработки транспортных средств, кроме этого увеличение прямого варианта перегрузки грузов, ускорение доставки грузов, сокращение материальных и трудовых затрат на основе скоординированной работы тр-го узла в целом.

Руководящий документ – “Указание по составлению ЕТП работы морских, речных портов и припортовых ж/д станций”, утвержд. В 1979г. Министерствами петей сообщения морского и речного флота.

Основные задачи:

-обеспечивать развитие организации перегрузки грузов по прямому варианту, с соблюдением при этом установленных норм, обработку судов и вагонов в сроки не превышающие установленных норм времени.

-обеспечивать своевременный прием портом поступающих плановых грузов в установленных размерах.

-недопущение скопления вагонов и судов в ожидании разгрузки и сокращение их простоев под грузовыми операциями

-сохранность перевозимых грузов и перевозочных средств

-сокращение времени на выполнение приёмосдаточных операций

-рост производительности труда на перегрузочных и маневровых работах.

Для осуществления этих задач, должны предусматриваться:

-специализация причалов, грузовых фронтов по родам грузов и направлениям перевозок

-закрепление за этими участками и фронтами специализированных технологических линий, персонала порта.

-оптимальная система обработки судв и вагонов по единым технологическим схемам

-рациональный порядок маневрового обслуживания

-повышение уровня маршрутизации

-совершенствование сменно-суточного планирования и т.д.

Техническое и организационное обеспечение ЕТП включает:

-технико-эксплуатационнуюхар-ку грузвых фронтов порта, ж/д станции, ж/д подъездных и перегрузочных путей согласно узловому соглашению

-технологию передачи вагонов и выполнение перегрузочных работ

-организацию эксплуатационной работы (инф-я об отходе судна, маршрутов, сменно-суточное планирование)

-нормы стоянки вагонов в порту и на станции

-организацию коммерческой работы (порядок передачи грузов, оформление документов)

-единую оперативную систему учета и отчетности по обработке вагонов

-единую систему контроля и анализа выполнения плана

-схему оперативной диспетчерской связи между работниками порта и ж/д станции.

ЕТП утверждается сроком на 3 года, совместным приказом начальника мор.порта и нач-ка отделения дороги.

Информация о поездах, судах и грузах подразделяется на предварительную и точную:

-Предварительная информация передается в порт по 6-ти часовым периодам и содержит данные о предстоящем прибытии поездов и вагонов на 12 часов вперед.

-Точная информация о подходе грузов передается станцией в порт за 2 часа до постановки вагонов на грузовые фронты и приемо-сдаточные пути и содержит информацию о кол-ве вагонов по роду подвижного состава, наименование груза его массу и наименование грузополучателя.

Ежедневная производственная работа порта и станции строится на основании сменно-суточного плана, кот. Определяет объем и характер работы различных подразделений флота и станции, рациональное использование технических средств и трудовых ресурсов на планируемые сутки.

В этом плане опред-ся объёмы разгрузки, выгрузки, и перевалки грузов по сменам и за сутки в целом, время и последовательность обработки вагонов и судов.

Сменно-сут.план должен предусматривать дальнейшее развитие организации переработки грузов по прямому варианту. Сменно-сут.план составляется работниками порта и станции в установленные сроки. Исходными данными для его составления яв-ся НПГРПТУ Непрерывный План График Работы Порта (ТУ?).

Для улучшения произв-го процесса нужно мах-но сокращать число приемов и операций в рабочих процессах, а также совмещать вспомогательные операции с оснпроизв-ми операциями.

ТПП 2. Содержание и сущность понятий «перегрузочный процесс»; «типовой и опытный технологический процесс»; «технологическая линия, технологическая схема», «вариант работы», «технологическая операция».

Перегрузочный процессЭто совокупность ряда технологических операций, определяющая характер и последовательность действий, совершаемых с грузом при его передаче с одного транспортного средства на другое через склад или минуя его. Технологический процесс базируется на использовании определенных перегрузочных машин, технологической оснастки, средств укрупнения грузовых мест, которые предопределяют необходимое количество портовых рабочих, их расстановку и методы производства работ при выполнении тех или иных операций.

Типовой технологический процесс пр-ва ПРР-оптим. На современной стадии развития подъемно-тр-го оборудования процесс вып. груз. Операций с одним или группой однородных в технологическом отношении грузов, полностью освоенный в практике работы одного или нескольких портов, осуществляющих массовую перегрузку этого груза (группы грузов). Типовой процесс базируется на применении серийных перегрузочных машин, технологической оснастки и средств укрупнения грузовых мест.

Опытный технологический процесс пр-ва ПРР-базируется на исп. новых типов перегрузочных машин, технологической оснастки, средств укрупнения грузовых мест и приёмов работы, треб экспл. проверки и отработки в условиях 1 или неск. портов

Технологическая линия-представляет собой совокупность взаимодействующих в определенном порядке основных и вспомогательных машин, технологической оснастке и рабочих, осуществляющих перемещение груза по технологической схеме.

Под основной машиной понимается машина, выполняющая операцию, которая определяет характер всего технологического процесса.

Технологическая схема– краткое описание частного тхнологического решения варианта перегрузкигруза одной тех-ой линии, определяет состав и последовательность операций данной технологической линии, а также, типы перегрузочных машин, технологической оснастки и средств укрупнения грузовых мест, использующиеся для выполнения каждой отдельной операции.

Технологическая схема характеризуется соответствующими показателями, к числу кот.относятся: кол-во и расстановка рабочих и перегрузочных машин, производительность технологической линии.

Вариант работы –Предельно краткое обозначение направления перемещения груза, его места положения в начале и в конце технологически – завершенной части процесса его перегрузки в порту. Каждый технологический процесс может включать один или несколько вариантов работ.

Объем ПРР работ измер. в тонно-операциях и опр-ся как сумма произведений масс отдельных партий груза на кол-во прошедших ими вар-ов перегрузки. Различают прямые и складские варианты перегрузочных работ.

Технологическая операция – Это совокупность совершаемых с грузом действий (захват, укладка и т.п), обеспечивающая изменение местоположения груза. Любая технологическая операция выполняется на опред-ом рабочем месте( в трюме, вагоне, на складе, на причале и т.п.) Тех. оп. содержат след. совершаемые с грузом действия:1. судовая оп.; 2. кордонная оп. – перемещение груза из судна на причал; 3. передаточная оп. – промежуточная оп. по передаче груза с одной ПТМ на другую; 4. внутрипортовая тр-ая оп. – перемещение груза между раб. местами произ-ва грузовых работ; 5. складская оп. – способы формирования или расформирования штабеля груза на складе; 6 вагонная, внутриконтейнерная, автотр-аяоп.

ТПП 3. Технологический процесс перегрузки крупнотоннажных контейнеров. Состав технологической линии. Перспективы развития контейнерных терминалов.

Перевозка грузов в крупнотоннаж­ных контейнерах ИСО является одним и» наиболее эффективных и перспек­тивных направлений научно-техниче­ского прогресса на транспорте, в том числе на морском. Эффективность контейнерной транспортно-технологической системы базируется на высокой степени укрупнения грузового места. По железной дороге контейнеры ИСО перевозятся на специализирован­ных платформах, но могут использо­ваться и обычные платформы.

На обычную платформу помещаются 2 20-футовых или 1 40-футовый контейнер ISO.

Для перегрузки контейнеров ИСО используется разнообразное подъем­но-транспортное оборудование.

Боль­шинство типов подъемно-транспорт­ных машин производит захват кон­тейнеров сверху за фитинги при помо­щи специального захвата спреде­ра, который представляет собой пря­моугольную раму с поворотными зам­ками в углах. Спредеры могут управ­ляться автоматически или иметь руч­ное замыкание замков. В простейшем случае контейнеры можно поднимать за фитинги при помощи обычныхгачков, подвешенных на раму.

Наиболее эффективной является переработка контейнеров в морских портах на специализированных пере­грузочных комплексах-терминалах и включ. след.элементы:

-причал

-открытые складские площадки

-ПТО

-приемные и отпускные ж/д и а/м фронты

-крытый склад

-парк контейнеров

-диспетчерский пункт упр-я персоналом

-площадка для ремонта контейнеров

Склады формируются по след признакам:

-вид плавания

-напр. Грузопотока

-по типу и весовому классу конт.

-по напр. перевозок

-по г/отпр и г/получат

Следует предусмотреть раздельное хранение контейнеров груженых и порожних.

Склады для формир. и расформир. обычно распол. за территорией порта. Для погрузки и разгрузки контейнеров исп. погрузчик.

Для перегрузки контейнеров ИСО в морских

портах применяют пять схеммеханиза-

ции термина­лов. Вот 3 основных:

По первой схемемеханизации пере­грузка контейнера с судна на причал осуществляется с помощью портейнера, который снимает контейнер с суд­на и устанавливает его на причал. Подходит автоконтейнеровоз, захва­тывает контейнер, транспортирует его на склад и устанавливает в штабель. Если контейнер затем отправляется железнодорожным путем, то из штабе­ля он извлекается с помощью автоконтейнеровоза и подается к фронту обработки железнодорожного состава. Установка контейнера на платформу осуществляется с помощью транстейнера или фронтального автопогрузчи­ка. Если контейнер отправляется из порта автотранспортом, то извлечение контейнера из штабеля и установка его на полуприцепе осуществляются автоконтейнеровозом.

Перегрузка кон­тейнера производится по таким технологическим схемам:

1.Трюм — портейнер (спредер) — причал — автоконтейнеровоз (спре­дер) — склад;

2.Склад- — автоконтейнеровоз (спре­дер) — полуприцеп;

3.Склад — транстейнер (спредер) — платформа.

По второй схемемеханизации портейнер снимает контейнер с судна и устанавливает его на полуприцеп. Тягач отводит полуприцеп с контейне­ром на склад, где контейнер при по­мощи транстейнера, автоконтейнеро­воза или фронтального автопогрузчи­ка устанавливается в штабель. При использовании этих же средств кон­тейнер затем устанавливается на же­лезнодорожную платформу или снова на полуприцеп для отправки грузо­получателя. Перегрузка контейнеров производится по таким технологиче­ским схемам:

1.Трюм — портейнер (спредер) — по­луприцеп (тягач) — транстейнер (спредер) — склад;

2.Склад — транстейнер (спредер) — полуприцеп.

Третья схемамеханизации применя­ется при хранении контейнеров на полуприцепах. При разгрузке судна кон­тейнер устанавливается на полупри­цеп с помощью портейнера. Тягач от­водит полуприцеп с контейнером на склад и устанавливает его на стан­дартное место вместе с полуприцепом. После этого тягач берет порожний полуприцеп и возвращается с ним за новым контейнером.

Отправление из порта контейнера произво-

дится на том же полуприцепе с тягачом,

если доставка контейнера осуществляется

автотранспортом, или вместе с полуприцепом,

устанавлива­ется на платформу для перевозки

по железной дороге, для чего использу­ется

фронтальный автопогрузчик или транстейнер.

Перегрузка контейнеров осуществ­ляется

по таким технологическим схе­мам:

1.Трюм — портейнер (спредер) — полуприцеп

(тягач) — склад (на по­луприцепе) ;

2.Склад (на полуприцепе) — тягач — получатель.

На причале может быть установлен мостовой перегружатель, с помощью которого извлекается контейнер из судна и устанавливается на складе. В этом случае уменьшается количест­во оборудования, но производитель­ность снижается и затрудняется сор­тировка контейнеров на складе.

Загрузка контейнерами судов гори­зонтальным способом осуществляется с помощью ролл-трейлеров или без ролл-трейлеров с по­мощью специальных погрузчиков фронтальных автопогруз­чиков и специальных полуприцепов. При использовании специального пог­рузчика можно устанавливать контей­неры вдоль и поперек судна в зависи­мости от размеров и конфигурации грузовых помещений.

В ближайшие два года объем контейнеров, обработанных в российских портах, должен увеличиться более чем в два раза и превысить шесть миллионов штук. Но столь мощный рост грузопотока потребует от операторов контейнерного бизнеса масштабных вложений в строительство новых терминалов в портах. Сейчас уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50–60% от общего объема перевозок сухих грузов. Если же оценивать этот показатель только по генеральным грузам, то в ряде европейских портов контейнеризация превышает 90%. В России процесс перехода на контейнерные перевозки пока отстает от мирового уровня, однако темпы роста оборота контейнеров в наших портах за последние несколько лет демонстрируют положительную динамику — за четыре года контейнерооборот российских морских портов вырос более чем вдвое. Объем перевалки грузов в контейнерах за это время увеличился в 1,8 раза — с 17 млн тонн до 30,3 млн тонн, а их доля в общем объеме сухих грузов — с 10,8 до 16,2%.Аналитики отмечают, что главной причиной роста контейнерных перевозок в России является активизация международной торговли, особенно в части импорта потребительских товаров — от продуктов питания до автомобилей, которые перевозятся сегодня по морю в основном в контейнерах.

ТПП 4. Технологический процесс перегрузки навалочных и насыпных грузов. Характеристика навалочных и насыпных грузов. Состав технологической линии. Основные схемы механизации.

Характеристики грузов:

К навалочным и насыпным грузам относятся кусковые, зернистые, порошкообразные и пыле­видные грузы, транспортиру­емые без упаковки (навалом). Различают 2 группы грузов:

1) грузы, не изменяющие своих свойств под влиянием влаги и кото­рые можно перевозить в открытых транспортных средствах, складиро­вать на открытых площадках (уголь, руда, инертные минерально-строи­тельные материалы, техническая соль, технологическая щепа и др.);

2) грузы, изменяющие свои свойст­ва под влиянием влаги и для перевоз­ки которых необходимо использовать закрытые транспортные средства, а, для хранения - крытые склады (пищевая поваренная соль, минеральные удобрения, зерно, сахар-сырец, цемент и др.)

Грузы перевозятся большими партия­ми и перегружаются в портах на спе­циальных причалах и даже отдельных перегрузочных участках с применением высокопроизводительного специа­лизированного оборудования.

Характерные транспорт­ные характеристики, влияющие на технологию перегрузки: сыпучесть, угол естественного откоса, насыпная плотность, гранулометрический со­став, хрупкость, самонагревание, са­мовозгорание, влажность, смерзаемость, слеживаемость, спекаемость, сводообразование при высыпании из бункера, абразивность, коррозионное влияние на металлы, вредность.

Разнообразные физико-химические и транспортные свойства навалочных и насыпных грузов, возможность созда­ния подъемно-транспортного оборудо­вания, имеющего широкий диапазон производительности, степень эффек­тивности применения которого обу­словлена объемом грузопереработки через порт, предопределили исключи­тельно большое разнообразие техноло­гических процессов, которые рассмот­рены далее в книге для групп однород­ных в технологическом отношении грузов.

Углиобладают смерзаемостью, хрупкостью, а способностью к самонагрева­нию, самовозгоранию, выделению ле­тучих веществ, что делает их опасными.

Ру­ды: железная, марганцевая, хромовая, апатитовая, колчедан, бокситы и др. более прочны и не дробятся, как уголь, поэтому, высота сбрасыва­ния руд при перегрузке не имеет значения.

Технологическая щепа - специфический груз по своей выра­ботке и по технологии транспортного процесса.

В закрытых складах (силосах) хранятся минеральные удобрения, сахар-сырец, цемент, концентраты некоторых цвет­ных руд, зерно. Т.к.они подвержены усадке, уплотнению и слеживаемости. Степень усадки зави­сит от высоты штабеля и влажности.

Химические грузы отрицательно действуют на металл, активизируя коррозию, могут выделять ядовитые газы и пыль

Применяются различ­ные схемы механизации:

1. наиболее распространенная - крановая схема механизации с портальными грейферными кранами, расположенными в одну или две ли­нии. На второй линии могут быть портальные или другого типа краны : мо­стовые перегружатели, кабельные и мостокабельные краны. Вылеты кра­нов 1 и 2 линии должны перекрываться.

2. краново-скреперная схема механиза­ции.

3. краново-бульдозерная схема механиза­ции.

Сокращается время цикла, если кран имеет бункер, закрепленный на портале или на поворотной части, из которого груз загружается в вагоны или отвальным конвейером по­дается в штабель.

Для причалов с большим грузообо­ротом и с большой вместимостью склада применяют однорядные крано­вые схемы с мостовыми перегружате­лями, что обеспечивает высокую производи­тельность и перегрузку груза по любому варианту без дру­гих машин.

схема механизации.При разгрузкесудна штабель расформировывается в трюме грейфером, который углубляется не более чем на 2 м равномерно по всей площади просвета люка. После осво­бождения просвета люка в трюм по­даются штивующие машины (буль­дозер, погрузчик типа ПСГ и др.),которые штивуют груз на просвет люка. Краны рекомендуется устанавливать по отношению к судну таким образом, чтобы угол его поворота при перено­се груза от места захвата до центра грузового люка (или обратно) был наименьшим.

В судах открытого типа штивка гру­за производится при помощи крана с подгребающим грейфером и частично вручную. При этом выгрузка груза в просвете люка заканчивается на высоте 1,5 м от пайола. Зачерпывание груза в подпалубном пространстве подгребающим грейфером осуществляется до упора одной из его челюстей в оставшийся в просвете люка груз (в «барьер»).Оста­ток груза перекидывают в просвет люка лопатами вручную.

ТПП 5. Характеристика крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Особенности перегрузки и перевозки.

Тяжеловесные грузы: машины, станки, агрегаты, котлы, механизмы и прочие грузы в ящиках и без упаковки, лихтеры с гру­зом массой от 3 до 500 т.

Морским транспортом тяжеловес­ный груз перевозят в трюме и на па­лубе судов. При погрузке в трюм суд­на тяжеловесный груз устанавлива­ют на просвете люка. Если груз идет партионно, а площадь просвета недо­статочна для размещения всей партии груза, то груз перемещают в подпалубное пространство.

Крепление тяжеловесных грузов на судах должно производиться в соответствии с техническими условиями размещения и крепления тяжеловес­ных грузов на морских судах.

При креплении тяжеловесных грузов пользуются обычно двумя стропами. Стропы за­водятся с двух сторон и обоими кон­цами зацепляются за крюк крана (застропка «в люльку»), траверсу или раму.

Подъем тяжеловесных грузов дол­жен производиться медленно и строго вертикально. Подъем производится в два приема: вначале груз только от­рывают от земли и проверяют пра­вильность застропки; после этого да­ется команда к подъему. Если будет обнаружен малейший дефект в застропке, груз следует опустить и пере­стропить. Если при подъеме и опуска­нии груза возникает необходимость в развертывании груза, то такую опера­цию следует производить только с по­мощью багров или оттяжек, которые предварительно прикрепляются к гру­зу во время его застропки.

Грузы в небольших прочных ящи­ках массой до 3 т могут перегружать­ся с помощью автопогрузчиков с боко­выми захватами. Компактные грузы массой до 10 т в ящиках и без ящиков могут перегружаться с помощью авто­погрузчиков с вилочными подхватами. При погрузке ящиков больших габа­ритных размеров необходимо приме­нять удлинители вил для автопогруз­чика.

При производстве грузовых работ с тяжеловесными грузами нужно такжеучитывать обязательное выполнение следующих требований.Тяжеловесные места массой от 50 т и более надо выгружать на причалы только после получения соответствующего разре­шения от технического отдела или главного инженера порта. Тяжеловес­ные места массой свыше 50 т разре­шается укладывать на расстоянии не ближе 20 м от кордона причала. Пере­грузка тяжеловесных и длинномерных грузов, перемещаемых в наклонном положении, должна выполняться под непосредственным наблюдением про­изводителя работ (стивидора).

Загрузка судов-лихтеровозовлих­терами производится путем подъема лихтеров из воды и установки в трю­мы и на крышки люков судна с по­мощью судовых грузовых средств. На судах-лихтеровозах типа ЛЭШ погрузка, выгрузка и установка лих­теров, а также операции с люковыми крышками производятся с помощью палубного передвижного козлового крана через кормовой колодец. Ско­рость подъема 3,2 м/мин, скорость пе­ремещения крана с лихтером около 60 м/мин. Продолжительность рабо­чего цикла при погрузке и выгрузке одного лихтера составляет 15—25 мин. Кран оборудован грузозахватной ра­мой.

На лихтеровозах типа «Сиби»лих­теры устанавливают на палубах вдоль судна. Между палубами поперечных переборок нет. Погрузка и выгрузка лихтеров производятся через корму с помощью погружного подъемника грузоподъемностью 2000 т типа «Синх-ролифт» с шестнадцатью лебедками.

Опера­ция погрузки-выгрузки двух лихтеров занимает около 35 мин.

ТПП 6. Общая классификация ГЗП. Основные узлы и детали универсальных грузозахватных устройств.

Грузозахватные устройства (ГЗУ) предназначены для захва­та и соединения груза с погрузочно-разгрузочными средствами.

Различают два типа грузозахватных устройств: грузозахватные органы и грузозахватные приспособления.

Грузозахванные органы- неотъемлемая часть ПРС, находятся в постоянном соединении с ПРС и являются элементами механизма подъема (например, крюки).

Грузозахватные приспособленияне являются принадлежно­стью ПРС и представляют собой самостоятельное изделие много­кратного пользования, навешиваемое на грузозахватный орган (на­пример, стропы, захваты и др.). Этот тип ГЗУ очень часто называ­ют съемными, навеснымиили инвентарными.

По конструкции ГЗУ делятся науниверсальные и специ­альные.Универсальные ГЗУ предназначены для обработки широ­кой номенклатуры, размеров и конфигураций грузов (крюки, стро­пы и их элементы, сетки, площадки, траверсы). Универсальные ГЗУ, как правило, входят составной частью в специальные ГЗУ, которые предназначены для обработки конкретных грузов.

По виду захватываемого груза выделяют ГЗУ для штучных, длинномерных, навалочных, контейнерных и других грузов.

По степени механизации труда (по принципу дейст­вия) ГЗУ подразделяются: на ручные(бесприводные, неуправляе­мого действия) - все операции по захвату и отсоединению груза осуществляются вручную; полуавтоматические - обеспечивающие выполнение хотя бы одной из операций по захвату и отсоединению груза без участия человека; автоматические - все операции по за­хвату и отсоединению груза выполняются без участия человека.

Автоматические и полуавтоматические ГЗУ, в свою очередь, дополнительно подразделяются на ГЗУ с механическим, электро­механическим,пневматическим и гидравлическимприводом управ­ления захватами.

По способу взаимодействия груза с ГЗУ (табл. 13.1) последние делятся: на зачерпывающие(груз зачерпывается элемен­тами ГЗУ и размещается внутри него); поддерживающие (груз за­цеплен за элементы ГЗУ и поддерживается ими); зажимные (груз зажимается элементами ГЗУ и удерживается ими за счет силы тре­ния); притягивающие (груз удерживается за счет силы различной природы, создаваемой между грузом и ГЗУ).

По типу ПРС выделяют ГЗУ для кранов (всех видов) и по­грузчиков.

По способу управления ГЗУ бывают с ручным, дистан­ционным, полуавтоматическими автоматическим управлением.

Из приведенной выше классификации можно сделать вывод о том, что ее признак, в большинстве случаев, определяется задачами, решаемыми при конструировании и дальнейшей эксплуатации ГЗУ.

Канат - основной гибкий тяговый (несущий) элемент практи­чески любого грузоподъемного устройства.

Канаты предназначены: для соединениягруза с захватными ор­ганом погрузочно-разгрузочной машины; преобразования враща­тельного движения барабана механизма подъема лебедки в посту­пательное движение груза; подвешиваниястрел и другого оборудо­вания ПРС; организацииподвесных канатных дорог; изготовленияразличных ГЗУ и их элементов.

Концевые захватные элементы

К ним относятся: крюки, петли, кольца различной конфигура­ции, скобы, серьги, карабины, коромысла, коуши и др.

Грузовые крюки по форме разделяют на однорогие и двурогие, а по способу изготовления на кованые (штампованные) и пластин­чатые.

Грузовые петли-для строповки грузов больших размеров.

Стропальные кольца изготавливают неразрезанными, круг­лыми из пруткового материала, овальными из стали круглого и прямоугольного сечения. Их выбирают в зависимости от конфигу­рации и массы груза.

Карабины. Разборные концевые элементы удобны в эксплуа­тации, выпускаются грузоподъемностью от 0,5 до 2,5 т.

Серьги (подвески). Разъемные серьги обеспечивают легкую и быструю замену изношенных ветвей стропов. Грузоподъемность от 2 до 5 т.

ТПП-7. Технологическая дисциплина при грузовых работах в порту. Содержание рабочих технологических карт (РТК)

Технологическая дисциплина при грузовых работах в порту достигается выполнением требований документов:

- ТСПВР (типовые способы и приемы выполнения работ),

- действующих инструкций по охране труда,

- «Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов» (ПБ 1 0-382-00),

- «Правил по охране труда в морских портах» (ПОТ Р 0-152-31.82.03-96),

- «Правил по охране труда при погрузо-разгрузочных работах и размещении грузов» (ПОТ РМ – 007 – 98),

- РТК

РТК составляется по формам 1 и 2 обязательного Приложения 2.

РТК распределяется на информационные блоки с выделением реквизитных зон (полей) для таблиц, текстового и графического материала, кодов, подписей и другой информации. Каждому информационному блоку присвоено цифровое обозначение.

Состав блоков

Наименование и код предприятия (блок 1).

Наименование документа (блок 2) - РТК перегрузки.

Наименование груза (грузов) вид тары (упаковки) и способ транспортирования (блок 3).

Указанные в этом блоке наименования грузов должны соответствовать наименованиям, приведенным в нормативной документации на конкретный вид продукции.

В этом блоке приводится также вид тары (упаковки), например: мешки (тканевые, бумажные или синтетические), ящики, кипы и т.д.

Варианты работ (блок 4). В этом блоке указывается полный перечень практикуемых в порту (перегрузочном комплексе, грузовом участке) вариантов перегрузки груза.

Характеристика груза (блок 5) содержит:

по генеральным грузам - массу одного места (в кг) и его размеры (в мм) - длину, ширину, высоту, диаметр (внешний и внутренний), толщину и т.д.

Утверждение карты (блок 6). В этом блоке содержится подпись руководителя предприятия или его первого заместителя и дата утверждения РТК.

Номер (код) РТК (блок 7). Устанавливается технологическим подразделением. Под РТК рекомендуется устанавливать с учетом наименования раздела (категории) груза. Показатели технологического процесса (блок 8). По каждой технологической схеме, в табличной форме приводятся основные показатели технологического процесса перегрузки груза для одной технологической линии. В графы таблиц включаются следующие данные:

Графа 1. Номер (по порядку) технологической схемы;

Графа 2. Код технологической схемы. Указывается в портах, эксплуатирующих комплекс задач АСУ в соответствии с классификаторами, приведенными в проектной документации;

Графа 3. Наименование технологических схем, по которым осуществляется перегрузка данного груза (грузов).

Схемы располагаются в таблице в последовательности, соответствующей вариантам работ, указанных в блоке 4.

Технологические схемы группируются в соответствии с вариантами работ и направлениям, связанным с загрузкой-разгрузкой судов.

При загрузке судов технологические схемы располагаются в таблице, начиная со схем прямого варианта («вагон-судно» и «автомашина-судно»), затем располагаются технологические схемы вариантов «вагон-склад», «автомашина-склад», «склад-судно» и «склад-склад».

При разгрузке судов сначала указываются схемы прямого варианта («судно-вагон» и «судно-автомашина»), затем - технологические схемы вариантов «судно-склад», «склад-вагон», «склад-автомашина» и «склад-склад».

При расположении схем каждого варианта следует учитывать последовательность обработки грузовых помещений транспортных средств: например, работу в просвете люка и затем в подпалубном пространстве при разгрузке судна; работу в подпалубном пространстве и затем в просвете люка при загрузке судна.

Технологические схемы записываются подробно с указанием транспортных средств, мест нахождения и перемещения груза (склад, прямая, рампа, грузовой стол, бункер и т.д.), видов перегрузочных машин, технологической оснастки и средств укрупнения грузовых мест, используемых для выполнения той или иной технологической операции.

В разделе «Общие требования» приводятся:

ссылки на пункты документов, характеризующие перегрузку данного груза (группы грузов);

требования и условия качественной перегрузки и хранения грузов;

общие сведения о транспортных характеристиках и свойствах груза (при необходимости);

индивидуальные и коллективные средства защиты;

Проект РТК составляется технологическим подразделением порта (перегрузочного комплекса, грузового района) и согласовывается:

с начальниками ППК и грузовых районов, входящих в порт;

с начальником подразделения по механизации;

с начальником подразделения по коммерческой работе;

с начальником подразделения по охране природы, либо с лицом, на которое возложено выполнение этих функций;

с другими должностными лицами (перечень должностных лиц и подразделений устанавливается руководителем предприятия).

Решение о целесообразности корректировки проекта РТК в соответствии с замечаниями согласовывающих его лиц принимает руководитель технологического подразделения.

ТПП 8. Классификация стропов общего назначения. Требования к безопасной эксплуатации. Методика выбраковки стропа.

Стропами называют отрезки канатов или цепей, соединенные в кольца или снабженные концевыми захватными элементами, обеспечивающими быстрое, удобное и безопасное закрепление грузов.

В соответствии с техническими требованиями к грузовым стропам, в качестве гибкого несущего органа стропов применяются стальные проволочные канаты, круглозвенные сварные цепи, а для небольших грузов - пеньковые канаты.

Наибольшее распространение получили стропы из многопрядных стальных канатов. Стропы из стального каната обладают высокой прочностью, долговечностью и гибкостью.

Цепные стропы получили широкое применение там, где при­менение канатных стропов неэффективно, т. е. в условиях высоких температур, абразивного износа или перемещения грузов с остры­ми кромками.

В соответствии с ГОСТ 25573-82 канатные стропы изготавли­ваются следующих марок: СКК - строп канатный кольцевой (универсальный); СКП - строп канатный двухпетлевой (облегченный); 1СК, 2СК, ЗСК 4СК - стропы канатные одно-, двух-, трех- и четы-рехветвевые.

Универсальные стропы типа СКК выполняют в форме замкну­той петли определенной длины.

Облегченные стропы типа СКП изготавливают из отрезков ка­натов диаметром до 38 мм.

С целью предохранения ветвей канатных стропов от излишне­го перегиба, перерезания или перетирания, а цепных - от перелома звена на острых гранях перемещаемого груза применяют инвен­тарные стальные или деревянные подкладки

Пеньковые стропы применяются для строповки грузов с глад­кой и чистой поверхностью массой не более 1,5 т. В такие стропы не рекомендуется вплетать металлические концевые захватные элементы, поскольку пряди каната быстро перетираются о металл. Стропы из пеньковых и хлопчатобумажных канатов дешевле.

В последнее время широко используются синтетические стропы.

Общие требования к безопасной эксплуатации

Перед началом работы технологическая оснастка должна быть осмотрена докерами и производителем работ, который несет ответственность за применение исправных и соответствующих рабочим технологическим картам грузозахватных механизмов, устройств и приспособлений, а также тары и вспомогательного технологического инвентаря. В случае повреждения технологической оснастки работа с ней должна быть приостановлена.

Неисправную технологическую оснастку не должны выдавать для работы и применять. Она не должна находиться на рабочих местах и храниться совместно с исправной.

Браковка канатов

Перед началом работы канаты периодически осматривают, обращая внимание на то, чтобы на них не было петель и узлов, выпучивания прядей или перекруток, признаков поверхностного износа, порванных прядей или отдельных проволок. Находящиеся в работе стальные канаты, изготовленные из одинаковых по диаметру проволок, бракуют по числу обрывов проволок на длине одного шага свивки) в соответствии с номерами, указанными в табл. 1. Канаты бракуют также по обрыву прядей, при наличии забоин и замятии, а также по износу и коррозии. Если оборвана одна прядь, а износ или коррозия составила более 40% такой канат бракуют.

Универсальные инвентарные ГЗП. Порядок расчета стропа общего назначения.

Грузозахватные приспособления не являются принадлежностью ПРС и представляют собой самостоятельное изделие многократного пользования, навешиваемое на грузозахватный орган (например, стропы, захваты и др.). Этот тип ГЗУ очень часто называют съемными, навесными или инвентарными.

По конструкции ГЗУ делятся науниверсальные и специальные. Универсальные ГЗУ предназначены для обработки широкой номенклатуры, размеров и конфигураций грузов (крюки, стропы и их элементы, сетки, площадки, траверсы). Универсальные ГЗУ, как правило, входят составной частью вспециальные ГЗУ, которые предназначены для обработки конкретных грузов.

По виду захватываемого груза выделяют ГЗУ для штучных, длинномерных, навалочных, контейнерных и других грузов.

Стропами называют отрезки канатов или цепей, соединенные в кольца или снабженные концевыми захватными элементами, обеспечивающими быстрое, удобное и безопасное закрепление гру­зов.

Траверсы - съемные грузозахватные устройства, предназна­ченные: для строповки длинномерных и крупногабаритных грузов; предохранения поднимаемых грузов от воздействия сжимающих усилий, возникающих в них при применении обычных стропов.

Конструктивно траверсы подразделяются: на плоскостные (применяют для строповки балок, колонн, стеновых панелей, ферм, листового металла); пространственные (служат для строповки объемных конструкций, технологического оборудования и т. п).

Наибольшее распространение получили универсальные тра­версы грузоподъемностью от 4 до 16 т.

Расчет каната на прочность производится по формуле: (1)

Где Р — разрывное усилие каната в целом, принимаемое по сертификату; S — наибольшее натяжение ветви каната с учетом к. п. д. полиспаста (без учета динамических нагрузок); К – коэффициент запаса прочности. Для кранов К = 3-6, для грузовых лифтов К = 8-13, для пассажирских лифтов К = 9-25.

Расчет стропов из стальных канатов производят по формуле (1) с учетом числа ветвей канатов и угла наклона их к вертикали.Для определения натяжения в ветви стропов груз Q подвешивают к крюку с помощью п ветвей стропового каната или цепи, наклоненных каждая под углом а к вертикали. При известном весе груза Q натяжение S, возникающее в каждой ветви, определяют по формуле:где при α=0; 30; 45 град, коэффициент т соответственно равен 1; 1,15; 1,42. Если после соответствующих вычислений условие (1) выполняется – строп можно эксплуатировать.

ТПП 9. Понятие о производительности технологической линии. Методика расчета производительности технологической линии.

Расчет показателей технологической линии. Прежде всего, производят расчет ее производительности. Операции технологического процесса образуют взаимосвязанную цепочку, действующую как одно целое. Поэтому все они имеют одинаковую производительность, равную производительности линии, несмотря на то, что потенциально возможность достижения определенной производительности на каждой операции своя. В общем, виде это условие выражается следующим образом:

P_л = 1P1 = 2P2 =3P3 =….=iPi

Где: P1. Р2, - - … P_i -- технологическая производительность выполнения отдельных операций, т/смену;

1,2 …i--коэффициенты использования производительности операций.

Производительность технологической операции равна сумме производительностей машин или рабочих звеньев, параллельно ее выполняющих:

Pi = Р_зв.

Производительность перегрузочных машин, т/смену:

1. циклического действия

Р_м = G n_ц = 3600g t_оп / t_ц;

2. непрерывного действия при перегрузке штучных грузов

P_m = 3600G_ot_oп v / l;

3. непрерывного действия при перегрузке навалочных и насыпных грузов

Р_м = b²t_oп v / f,

Где: G_o,,G -- соответственно вес одного места и подъема груза, Н;

n_ц -- число циклов машины в смену;

t_ц. – продолжительность цикла машины, с;

t_oп-- оперативное (технологическое) время, т. е. время непосредственного выполнения перегрузочных операций, ч;

t_оп = t_см - t_пз - t_тп;

Где: t_см-- продолжительность смены;

t_пз -- время подготовительно - заключительных операций, ч;

t _тп -- время технологических перерывов в работе, ч;

l -- расстояние между центрами соседних мест груза на ленте конвейера, м;

v -- скорость ленты конвейера, м/с;

К -- коэффициент, зависящий от угла естественного откоса груза и интенсивности подачи груза на ленту;

b --ширина ленты, м;

f--удельный погрузочный объем груза, м/т.

Производительность ручных операций перемещения груза, т/смену

Р_i = n_рiР_рit_оп,

Где: n_рi –числ-ть рабочих; P_pi --выработка одного рабочего на данной операции, определяемая на основании нормативов или обобщенных данных натурных наблюдений.

При перегрузке навалочных и насыпных грузов грейферными, машинами циклического действия вес одного подъема:

G =W_r/f, ,

Где: -- коэффициент заполнения грейфера;

W_r -- вместимость грейфера, м3;

f -- удельный погрузочный объем груза,.

Расчет состава технологической линии. После определения производительности линии с учетом выражения P_л = 1P1 = 2P2 =3P3 =….=iPi рассчитывают потребное число машин для каждой из технологических операций, кроме лимитирующей:

n_мi= P_л/P_мi.

Результат округляют до ближайшего числа в большую сторону, затем оценивают возможность одновременной работы полученного количества машин на конкретном рабочем месте.

Численность рабочих в составе линии рассчитывают по операциям и далее результаты суммируют:

n_р=Σn_рi.

Потребную численность рабочих на операциях ручного перемещения груза подсчитывают с учетом выражения Р_i = n_рiР_рit_оп.

ТПП 10. Морской торговый порт: назначение, функции, структура. Техническая база перегрузочного процесса.

Современный торговый порт– транспортный узел с комплексом сооружений и устройств, обеспечивающих стоянку судов, быструю и удобную передачу грузов и пассажиров с сухопутных видов транспорта или внутренних водных путей на морские суда или с морских судов на другие виды транспорта. Хранение, подготовку и комплектацию грузов, а также снабжение находящихся в порту судов всем необходимым.

Основное значение морских портов – обеспечение перевалки грузов, следующих морем. Помимо этого они осуществляют целый ряд функций, связанных с обеспечением и обслуживанием мор.перевозок:

-поддержание необходимых глубин подходных каналов и акваторий порта,

-тех. экспл-цию перегрузочного оборудования, обеспечение безопасного движения судов в портовых водах и на подходах к ним.

Порты обычно нах-ся в подчинении морской администрации и др. аналогичного правительственного органа и выполняют определенные экономические и административные функции.

Экономические заключаются в выполнении прр, обслуживании заходящих национальных и иностранных судов., перемещении и складировании грузов, осуществлении экспедиторских операций, перевалки грузов, проведении доп. Операций, необходимых для обеспечения деят-ти флота. Для выполнения этих функций порты располагают водными акваториями, береговой территорией, складами и открытыми площадками для хранения груза, перегрузочными комплексами, подъездными путями для ж/д и авто-тр-та.

Административные заключаются в обеспечении безопасного плавания судов на акватории порта и подходов к нему, обеспечение надлежащего порядка в порту, включая контроль за соблюдением действующих международных конвенций и правил, законов гос-ва и правил судоходства и т.д. Эти фун-ции в порту выпол-ся различными гос-ми организациями кот. Взаимодействуют с органами портового управления.

В мире существует около 10 тыс. портов более 1тыс. из которых имеет международное значение.

Порт состоит из акватории и территории.

Акватория состоит из: внешнего рейда( рейд отстоя, перегрузочный рейд) и внутренней акватории(внутренний рейд, оперативная акватория, внутренние судоходные пути).

Глубина акватории и её размеры должны обеспечивать свободное движение судов, заходящий в данный порт.

Рейды – это участки акваторий, укрытые от сильного волнения, где суда могут стоять на якоре в ожидании постановки к причалам.

Территория состоит из: пассажирский вокзал, сухопутные подходы к порту(ж/д пути авто-дороги), тыловая часть (внутрипортовые ж/д пути авто-дороги, склады, подсобные предприятия порта), прикордонная часть(на ней нах-ся перегрузочные комплексы и механизмы).

Техническая база перегрузочного процесса.

Основные производственные подразделения морского порта-это производственные перегрузочные комплексы.

Ф-ции ППК: прием, загрузка и разгрузка подвижного состава, хранение и накопление грузов.

Основные эл-ты перегрузочных комплексов:

-Технологические-причалы, склады, перегрузочное оборудование, подъездные пути для подвижного состава ж/д и авто-тр-та.

-Обеспечивающие-водопровод, силовая осветительная электро-сеть, средства связи, автоматизированные системы управления.

Общие транспортно-экономические характеристики порта. Производственный ритм работы. Грузооборот и грузообработка. Качественные показатели работы. Пропускная способность.

Транспртно-экономические хар-ки работы порта.

Для планирования перегрузочных операций, учета, контроля и анализа выполняемых работ в порту спользуются кол-ые и кач-ые показатели.

Расчет и анализ кол-ых и кач-ыхпок-й работы порта позволяют определить степень и кач-во использования имеющихся технических средств и рабочей силы, разрабатывать мероприятия по совершенствованию организации прр, повышении произв-ти труда.

Кол-ые показатели работы порта:

Грузооборот Q-определяет размеры порта и показывает кол-во тонн груза, прошедшее через причальный фронт за опред-ый период времени, т.е. грузов прибывших в порт и отправленных из порта различными видами тр-та.

Q= Q_пр+ Q_отпр

Грузооборот-основной показатель тр-но экономического значения порта и применяется в задачах планирования и анализа производственнойдеят-ти.

Грузооборот выражается в физ.тоннах, учитываемых только 1 раз.

Грузопереработка-пок-ль, охватывающий весь объем перегрузочных работ, выполняемых силами и средствами порта, а так-же с помощью привлеченной в порт рабочей силы и арендного подъёмно-тр-го оборудования, более полно хар-етпроизводтвенную деятельность порта.

Грузопереработка выр-ся в физ.тоннах и тонно-операциях. При погрузке разгрузке судна по вариантам: судно-вагон, вагон-судно, судно-авто, авто-судно, судно-судно, судно-склад, склад, судно. Это в физ-тоннах. Остальное в тонно-операциях, вагон-склад, склад-склад…

Грузопереработка учитывается по радам грузов, технологическим схемам, способам перегрузки, кол-ву перегружаемого груза, затратамтруда портовых рабочих. Первичннымдок-ом для учета грузопереработки яв-ся наряд-задание.

Качественные показатели работы порта:

Степень механизации труда(k_см) выражает отношение кол-ва чел-ко-часов по управлению перегруз-ми машинами к общему кол-ву чел-ко часов всех портовых рабочих, занятых в перегрузочном процессе.

k_см =Е_м ∙100/Е

Коэффициент перевалки (k_пер) хар-ет среднее число грузовых операций, проводимых с каждой тонной груза в порту.

k_пер= Q_т-о/ Q_ф.т [Q_т-о –в тонно-операциях, Q_ф.т. –в фактич. тоннах]

Коэффициент транзитности(k_тр)учитывает долю прямого варианта перегрузки грузов.

k_тр= Q_пр.в/ Q_фт

Коэффициент складирования (λ_скл)учитывает долю складского варианта перегрузки груза.

λ_скл=1-k_тр

Коэффициент занятости k_занотдельного причала, учитывается долей рабочего времени в плановом бюджете времени причала.

k_зан=Т_р/ Т_в

Грузонапряженность причального фронта Г по отдельному причалу

Г= Q_фт//L_ф

Чистая N_ч и валовая N_в интенсивности обработки судна в среднем по причалам

N_ч= Q_фт/Т_гр; N_в= Q_фт/Т_ст

Пропускная способность-важнейший показатель, характеризующий производственные возможности порта. Пропускная способность порта-максимальное количество груза в тоннах, которое порт может погрузить на суда и выгрузить из них в единицу времени. Расчет пропускной способности необходим при планировании и организации погр/разгр работ. Определение пропуск способности позволяет выявить резервы производительных мощностей порта. Установить лимитирующие элементы портового хозяйства, предпринять меры по увеличению их производительности.

Суточная пропускная способность причала:

П_пр=24Q_с/t_r+t_вс

Qс-грузоподъемность судна,т

t_r-время стоянки судна под груз-ми операц-ми,ч

tвс-прод-тьвспомог-ых операций с судном у причала

Суточная прпускная способность склада:

П_скл=Е/t_xp^ср

Е-емкость склада

t_xp^ср-средний срок хранения груза, сут

Пропускная способность прикордонных (тыловых) ж/д путей

П_ж=n_под∙G_под

n_под-число подач вагонов в сутки

G_под - норма подачи по массе,т