Учебное пособие 800448

Для выявления памятников археологического наследия применяется три вида археологических работ:

1)археологические разведки предполагают проведение на поверхности земли или под водой научных исследований объектов археологического наследия без осуществления земляных работ либо с осуществлением локальных земляных работ с общей площадью раскопов не более 20 квадратных метров на каждом объекте археологического наследия с исследованием культурного слоя путем заложения шурфов или без такового, в том числе с полным или частичным изъятием археологических предметов из раскопов, в целях выявления объектов археологического наследия, уточнения сведений о них или планирования мероприятий по обеспечению их сохранности;

2)археологические раскопки – проведение на поверхности земли, в земле или под водой научных исследований объектов археологического наследия посредством земляных и связанных с ними работ, в том числе с полным или частичным изъятием археологических предметов из раскопов, в целях изучения и сохранения объектов археологического наследия;

3)археологические наблюдения – проведение научных исследований объектов археологического наследия на поврежденных участках территорий объектов археологического наследия в целях выявления на них археологических предметов и сохранившихся участков культурного слоя и (или) исследуемых методами археологических раскопок конструктивных составляющих объектов археологического наследия [3].

Следует также отличать спасательные археологические полевые работы, под которыми понимается проведение методами научных исследований объектов археологического наследия работ по сохранению объектов археологического наследия с полным или частичным изъятием археологических предметов из раскопов в целях их сохранения и получения научных знаний.

Первоочередной задачей археолога, который обнаружил ранее не выявленный археологический объект, является грамотное определение и описание его границ.

За последние годы повысились требования по обеспечению сохранности археологического наследия вследствие, чего были приняты законы, целью которых является сохранение объектов культурного (археологического) наследия. Поэтому рассмотрим некоторые законодательные акты более подробно.

В 2011 году Министерство культуры Российской Федерации поручило Институту археологии РАН разработку методики определения границ территорий объектов археологического наследия. Дело в том, что предыдущая инструктивно-методической документации в отношении правил, методов и приемов определения границ территории объекта археологического наследия имела ряд спорных вопросов:

1)во всей нормативной и правовой базе предыдущих лет определение границы территории объекта археологического наследия выносилось за пределы действия законодательной (нормативной, правовой) сферы, то есть определение границы территории объекта археологического наследия являлось одним из видов проводимых на объекте археологических исследований и относилось исключительно к сфере деятельности специалиста-археолога;

2)методы и приемы для определения границы территории объекта археологического наследия зависели от типа археологического объекта, а также от его индивидуальных особенностей;

3)в предыдущие года большое внимание уделялось результатам археологических работ, как разведочных, так и раскопочных форматов, в то время определению границ объектов археологии было уделено не так много, в зарубежной археологической практике так и вовсе определение границ объектов археологического наследия не является самостоятельным видом археологических работ;

4)в основном, определение границ осуществлялось в связи с ландшафтнотопографическими исследованиями объекта.

60

фиксируемый археологом объект, эта территория связана с ним исторически и является его неотъемлемой частью. В территорию археологического памятника могут входить лесные участки, земли лесного фонда, лесные участки, находящиеся на землях иных категорий, земляные участки, части земельных участков, водные объекты, которые подведомственны муниципальной или государственной собственности, либо которые принадлежат юридическим или физическим лицам» [2].

Работы по определению границ объектов археологического наследия должны проводиться в двух случаях: 1) при формировании подобной документации; 2) для включения объекта археологического наследия в единый государственный реестр объектов культурного наследия.

Определение границы объекта археологического наследия осуществляется в несколько этапов. Для начала проводятся подготовительные работы, среди которых сбор, систематизация и анализ информации об исследуемом объекте (по тем источникам, которые были обозначены в предыдущем абзаце). На следующем этапе исследователем осуществляется переход от изучения литературы по памятнику к его полевым исследованиям, которые посвящены определению, уточнению и фиксации технического состояния, основных характеристик, параметров объекта археологического наследия, его отдельных частей. Очень часто археологические исследования сопряжены с естественнонаучными. Последний этап – это обработка и анализ полученных данных, а также составление необходимой документации [2].

Название объекта определяется в соответствии с наименованием указным в источнике, если оно отсутствует, то должно быть определено по ближайшему населенному пункту. Хронологическая принадлежность, а также культурная атрибуция объекта приводится в общем виде в соответствии с источником. В характеристике основных параметров выявленного объекта содержится описание местоположения, привязки к постоянным или временным ориентирам, описание выявленных сооружений, находящихся на территории объекта, толщина культурного слоя, список основных находок, а также ландшафтно-топографическая характеристика [2].

Что касается обозначения выявленного объекта археологического наследия, на карте он должен маркироваться условным обозначением круга диаметром 2 мм. При привязке объекта к карте, должен учитываться угол магнитного склонения. На картографических материалах граница выявленного археологического объекта изображается красной непрерывной линией. Также не допускается определение границы без проведения специальных мероприятий по установлению территории памятника. В специальные мероприятия входят: шурфовка, сбор подъемного материал, зачистка обнажений и т.п., которые доказывают наличие или отсутствие культурного слоя, различного археологического материала, археологических построек на территории объекта. Координаты поворотных точек определяются в специальном программном обеспечении.

В результате проведенных археологических исследований, на местности определяется граница объекта археологического наследия с учетом естественных форм рельефа (подошва террасы или гривы, лог, овраг, ложбина и т.д.). Также граница должна быть учтена с условиями растительных зон. Граница проводиться на расстоянии не менее 25 метров от крайних точек объекта [1,c.312].

Библиографический список

1. Михеев А.В. К методике определения границ территории объектов археологического наследия (на опыте работы Мараэ) /А. В. Михеев // Поволжская археология, 2017. № 1 (19). С. 311–326.

62

Проблемы социальных и гуманитарных наук. Выпуск № 3 (28), 2021

The successful performance of combat tasks in armed conflicts always depends on the comprehensive provision of troops, which is directly related to the availability of highly qualified personnel and the state of weapons, military and special equipment. The article describes the history of the origin, development and formation of the automotive and electric gas service of the Air Force (and now the Aerospace Forces). The activity in the interwar period, during the Great Patriotic War and the post-war years is considered. In particular, the work of the Department of Motor Transport and means of mechanization of the rear service during the Great Patriotic War is analyzed. The inconsistency of the existing system of aviation logistics with operational and technical requirements during the Great Patriotic War, etc., is considered. As a result, the current state and prospects for the development of the automotive and electric gas service are reflected.

Key words: automobile and electric-gas service, regiment, aircraft, aviation, auto-technical support.

Вторая мировая война и Великая отечественная как ее главнейшая составляющая явилась самым масштабным событием в мировой истории. С одной стороны, это она явила ужасы фашизма и бесчеловечья, с другой стороны – продемонстрировала великий героизм и самопожертвование народов. В своих трудах выдающиеся военачальники, маршалы Победы

– Г. К. Жуков, К. К. Рокоссовский, И. Х. Баграмян, – детально характеризуя крупнейшие операции, в планировании и осуществлении которых они принимал участие, значительное внимание уделяли вопросам тылового обеспечения боевых действий.

В настоящее время Стратегия национальной безопасности Российской Федерации одним из основных критериев обеспечения национальной безопасности рассматривает уровень подготовки офицерских кадров. В свою очередь, Верховный Главнокомандующий Вооруженных Сил Российской Федерации (ВС РФ) Владимир Владимирович Путин отмечал, что высокопрофессиональные и сильные кадры не мене важны, чем уровень развития технологий, что моральный фактор, который ранее неоднократно оказывался преимуществом российской армии, и сейчас остается актуальным. Поэтому Президент подчеркивает необходимость подготовки образованных офицеров, патриотов своей страны [1].

На сегодняшний день ведущим ВУЗом по подготовке офицеров-автомобилистов для авиационных частей Воздушно-космических сил (ВКС), и не только, является Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина», базирующаяся в Воронеже. Прошлый, 2020 год для Академии являлся особенным, юбилейным. В еще большей степени это касается кафедр, входящих в основополагающий, старейший факультет – средств аэродромнотехнического обеспечения полетов авиации. Так, кафедры аэродромно-технических средств и криогенных машин, установок и электрогазовой техники отмечали свое 45-летие.

Для организации технически правильной эксплуатации и поддержания автомобильной и электрогазовой техники (ЭГТ) в постоянной готовности к использованию по назначению (обеспечению полетов), восстановления автомобильной и электрогазовой техники непосредственно в ходе боевых действий и в мирное время в войсках создана автомобильная и электрогазовая служба (А и ЭГС).

Успех решения задач, стоящих перед автомобильной и электрогазовой службой, находится в непосредственной зависимости от уровня тактико-специальной подготовки офицеров первичного воинского звена и непосредственно автомобильной и электрогазовой службы.

Цель исследования заключается в анализе истории зарождения, развития и становления автомобильной и электрогазовой службы Воздушно-космических сил.

С появлением первых воздушных судов (ВС) возникла необходимость их технического обслуживания и обеспечения. В системе тыла ВВС Красной Армии появлялись новые элементы в виде специальных подразделений и учреждений, для укомплектования которых требовались соответствующие специалисты и техника.

В начале 30-х гг. прошлого столетия на основании решения Центрального Комитета ВКП(б) (ЦК ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР (СНК СССР) перестраивалась

65

структура тыла Военно-воздушных сил (ВВС). До этого части авиационного тыла входили в состав авиационных соединений, что снижало маневренность авиационных частей тыла.

В1930-е гг. в войска начали поступать разнообразные средства на механическом ходу, предназначенные для проведения аэродромно-технического обеспечения [2]. Так, для запуска моторов самолетов выпускались авиастартеры типа КАС-1 и КАС-2; в холодное время года применялись водомаслогрейки (ВМГ). Для подогрева моторов самолетов, находящихся на дежурстве в готовности к вылету, использовали переносные и смонтированные на подвижных средствах печи ПБМ-2М и подогревательные лампы АПЛ-1. Для получения сжатого воздуха и кислорода в части тыла начали поставляться аэродромные компрессорные станции АКС-2 и кислороддобывающие станции АК-05, СК-05 и В-3. Заправка самолетов газами производилась с помощью насосов Ш-2 с ручным приводом и насосов КН-3 с электроприводом.

Приказом Народного комиссариата по военным и морским делам СССР от 22 июля 1932 г. был создан отдел автотранспорта и механизации управления ВВС Рабочекрестьянской Красной Армии (РККА) [3]. Впоследствии эта дата приказом Главнокомандующего Военно-воздушными силами была установлена как День создания автомобильной и электрогазовой службы.

Директивой Генерального штаба от 7 января 1938 г. была введена система территориального тыла ВВС [4]. Вся территория западных приграничных округов была разделена на 36 районов авиационного базирования (РАБ). РАБ становился основным тыловым органом ВВС общевойсковой армии, военного округа (фронта) и предназначался для материально-технического, аэродромного и медицинского обеспечения трех-четырех авиадивизий. В состав каждого района входили авиационные базы из расчета одна на дивизию. Авиационная база непосредственно подчинялась начальнику района, а в оперативном отношении – командиру дивизии. Предполагалось завершить перестройку авиационного тыла к 1 августу 1941 г.

Виюне 1938 г. для руководства автомобильными перевозками войск и грузов в Генеральном штабе Красной Армии создается шестой отдел (автотранспортной и дорожной службы), с целью разгрузить Автобронетанковое управление от непрофильных задач [5], а в начале 1939 г. – соответствующие отделы в штабах военных округов.

В1939 г. Автобронетанковое управление получает статус Главного управления. Это было связано с тем, что советские военные теоретики стали рассматривать автомобиль как основное средство моторизации пехоты РККА, которая должна была действовать в условиях осуществления глубокой операции в тесном взаимодействии с танковыми войсками.

Впервые месяцы войны в связи с переводом полков на 20-30-самолетный состав батальон аэродромного обслуживания (БАО) был переведен на новый сокращенный состав.

К1 сентября 1941 г. в ВВС фронтов и округов было создано 351 БАО, что значительно улучшило организацию войскового звена авиационного тыла. На БАО был возложен и текущий ремонт самолетов, так как в его состав входила авиационная ремонтная мастерская ПАРМ-1 в составе 8-10 человек [6].

Война вызвала необходимость создания ряда новых специальных частей и учреждений. Были созданы инженерно-аэродромные батальоны, отдельные аэродромнотехнические роты, отдельные автотранспортные батальоны, головные авиационные склады, авиационные ремонтные мастерские, минно-саперные и маскировочные подразделения, технические команды по уборке аварийных самолетов, части и подразделения противовоздушной обороны (ПВО) и др.

Вмарте 1942 г. произошла реорганизация центрального аппарата ВВС [7]. Были созданы главные управления заказов и технического снабжения, инженерно-авиационной службы, обучения и формирования и Тыл ВВС. В связи с созданием воздушных армий в мае 1942 г. произошла новая реорганизация центрального аппарата тыла ВВС. Начальнику тыла ВВС стали подчиняться довольствующие службы, в том числе и управление технического снабжения, входившее ранее в состав главного управления заказов, Управление устройства

66

обеспечения полетов авиации использовалось до сорока типов специальных машин различного назначения.

Помимо создания аппарата автомобильной службы в центре и оперативном звене шел процесс создания автомобильной службы в тыловых частях и подразделениях авиации. Исходными данными являлись нормативные данные, разработанные в 1943 г. Главным автомобильным управлением и представленные 17 января 1944 г. начальником тыла Красной Армии Главному командованию. При количестве автомобилей до 50 единиц должность начальника автомобильной службы совмещалась с другой, а более 50 машин – была самостоятельной.

Офицерский состав автомобильной службы БАО в годы войны был представлен следующими должностными лицами: командир автотранспортной роты, помощник командира роты по технической части, командир транспортного взвода, командир специального взвода, начальник автомобильных ремонтных мастерских. Вопросы о введении в штаты должностей начальников автомобильной службы БАО, а также должностей складских и учетных работников в войну не были решены.

Начальники автомобильной службы батальонов аэродромного обеспечения были введены после Великой Отечественной войны. Обязанности начальника автомобильной службы в дальнейшем были изложены в Уставе внутренней службы (1946 г.).

Опыт работы автомобильной службы авиационно-технических частей на завершающем этапе войны привел к необходимости введения в штат БАО инженера по автотранспорту и двух автомобильных техников.

Перед Великой Отечественной войной различные участки автотехнического обеспечения не были сосредоточены в рамках единой службы, вопросами обеспечения автомобильной и специальной техники, автомобильным имуществом ведало управление снабжения ВВС. Руководство эксплуатацией средств аэродромного обслуживания, осуществляло управление технической эксплуатации Главного управления ВВС. Организация ремонта средств аэродромного обслуживания была возложена на Управление капитально-восстановительного ремонта.

Первые месяцы начавшейся Великой Отечественной войны выявили несоответствие существующей системы тылового обеспечения авиации оперативно-техническим требованиям, предъявляемым к соединениям и частям различных родов авиации.

Виюле 1943 г. все стационарные авторемонтные мастерские ВВС были переданы из ведения главных инженеров воздушных армий и ВВС фронтов в распоряжение заместителей командующих по тылу воздушных армий и ВВС фронтов. Проведенные организационные мероприятия усилили авторитет и значение автомобильной службы ВВС, способствовали укреплению ее самостоятельности.

Во всех звеньях автомобильная служба имела двойное подчинение: непосредственное соответствующему начальнику тыла авиационного объединения и подчинение по специальным вопросам вышестоящему органу автомобильной службы.

Впоследующий период до окончания войны автомобильная служба ВВС в Центре и оперативном звене сохранила в основном организационную структуру, какой она была к середине 1943 г. Имевшие место отдельные изменения не носили принципиального характера.

Наличие автомобильной и специальной техники в частях тыла ВВС, её совершенствование и промышленное производство в ходе войны, труд водителей и офицерского состава позволили надежно обеспечить боевую работу авиационных полков в годы Великой Отечественной войны [11].

До 50-х гг. XX века разработка и применение специальных автомобилей было достаточно ограничены. В те годы широко применялись различные тележки с агрегатами или приспособлениями, перемещаемые вручную или устанавливаемые в гужевой повозке, запряжённой лошадью. Впрочем, отечественную промышленность мало заботила повседневная эксплуатация авиатехники – колодки, стремянки, различные приспособления

68