УПП4КУРС / 2 семестр / УЭР / практики и лекции / Лекция 6

Лекция 6 Регулирование перевозок.

Регулирование перевозок - система мероприятий, направленных на предупреждение или устранение затруднений в перевозочном процессе, обеспечение равномерной и ритмичной работы подразделений и эффективное использование технических средств.

Цель регулирования – выполнение плана перевозок и установленных нормативов в конкретных условиях работы с учетом колебаний вагонопотоков.

Регулирование может быть плановым (предупредительным) и оперативным. Меры планового регулирования разрабатываются на основе месячного плана перевозок и реализуются через технические нормы эксплуатационной работы. Оперативные регулировочные меры осуществляются через оперативные планы, приказы, распоряжения и указания в системе оперативного управления.

Наиболее благоприятно воздействует на перевозочный процесс предупредительное регулирование и поэтому оно является основным. Чем больше его удельный вес по сравнению с оперативным, тем выше качество регулировочной работы и устойчивее перевозочный процесс.

В зависимости от целей выделяют следующие виды регулирования:

-вагонных парков,

-вагонопотоков,

-погрузки и выгрузки,

-движения поездов,

-локомотивов и бригад,

-форсирование пропускной способности линий и перерабатывающей способности станций.

Недостаток рабочего парка на дороге затрудняет обеспечение погрузки порожними вагонами, а избыток замедляет продвижение. Главная мера, обеспечивающая плановое регулирование вагонного парка, заключается в установлении суточных технических норм передачи груженых и порожних вагонов по стыковым пунктам, регулировочных заданий по порожним вагонам, а также качественных показателей использования подвижного состава.

Регулирование вагонопотоков осуществляется путем:

-перераспределения их по параллельным ходам и установленным кружностям с учетом использования резервного пробега локомотивов с корректировкой плана формирования поездов,

-преимущественного и ускоренного продвижения вагонопотоков отдельных назначений,

-изменения порядка подвода поездов к узлам и станциям,

-нормирование обмена поездами по стыковым пунктам,

-перераспределение сортировочной работы между станциями,

-отстановки избыточного числа поездов лимитирующего направления при значительном перенасыщении дороги вагонным парком.

Меры регулирования погрузки – сгущение, ограничение или временное прекращение.

Регулирование выгрузки сводится к ее увеличению при интенсивном подходе вагонов с местным грузом, планирование производится с учетом выгрузочных способностей.

Регулирование движения поездов осуществляется путем диспетчерского руководства.

Основными приемами диспетчерского регулирования на участке являются:

-ускорение хода грузового поезда. Для проведения этого мероприятия поездной диспетчер вызывает машиниста поезда по радиосвязи

ипередает откорректированное расписание с указанием перегонов и времени нагона на каждом из них;

-сокращение стоянок поездов на станциях, при этом поездной диспетчер дает указания дежурным по станциям, за счёт чего осуществить это мероприятие;

-изменение пунктов скрещения поездов на однопутной линии. При сбое в графике поездной диспетчер переносит скрещения на другие раздельные пункты. Обязательным условием при этом является предупреждение о переносе скрещения, сообщаемое дежурным по станциям

имашинистам поездов;

-изменение пунктов обгона поездов. Диспетчер определяет пункт обгона с оповещением об этом дежурных по станциям и машинистов поездов;

-эффективным мероприятием для пропуска поездов при предоставлении «окна» или возникновении сбоя в движении, вызванного

другими причинами, является организация движения соединенных поездов;

-задержка поездов на подходе к станции при наличии благоприятного профиля пути. При возникновении затруднений с приемом поездов на станцию диспетчер дает указания об остановке поезда на подходе

кстанции, предоставляя тем самым возможность выполнить на станции необходимую работу по устранению затруднений;

-организация безостановочного пропуска длинносоставного поезда, не вмещающегося в пределах полезной длины приемо-отправочных путей станций участка. Поездной диспетчер намечает пункты скрещений со встречными поездами при безостановочном пропуске длинносоставного поезда;

-прием или пропуск поезда по неспециализированному пути станции. В исключительных случаях, при возникновении затруднений в движении, поездной диспетчер организовывает пропуск поезда по пути, не предусмотренному ТРА станции при полном соблюдении требований безопасности движения;

-объединение резервных локомотивов и грузовых поездов;

-отправление поездов, имеющих одинаковую скорость, пакетами на участок или часть участка.

Форсирование пропускной и перерабатывающей способности

используется при необходимости ускоренного продвижения определенного потока путем изменения типа графика и изменения технологии работы станций для увеличенных объемов работы.

Система регулирования вагонных парков развивается вместе с железнодорожным транспортом.

1)Замкнутая регулировка. В первые годы существования железнодорожные вагоны обращались только в пределах своей дороги. На стыковых пунктах производился перегруз в вагоны принимающей дороги. Это обеспечивало постоянное количество вагонов на дороге, регулирование носило дорожный характер.

Недостатки:

- большие задержки вагонов из-за перегруза и затраты на него, - значительные порожние пробеги.

2)Принцип срочного возврата. С 1868 г по 1889 г.

На русских железных дорогах впервые в мире были применены регулировочные меры:

1)Обезличенное использование вагонов при равночисленном обмене между дорогами;

2)Принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами;

3)Нормирование обмена вагонов по стыковым пунктам;

4)Запрещение погрузки и пропуска вагонов по направлениям;

5)Установление кружных направлений.

В условиях постоянного роста перевозок с 1957 г. стала применяться система комплексного регулирования порожних и груженых вагонов, то есть регулировочные меры распространяются не только на порожние, но и на груженые вагоны, следующие в порожнем направлении. Выполнение регулировочного задания учитывается по сумме груженых и порожних вагонов.

Переход на рыночную экономику требует коренных изменений в эксплуатационной деятельности железных дорог. Необходимо развитие технологий, обеспечивающих ритмичные перевозки грузов, доставку их в обусловленные клиентом сроки, улучшение сервиса и других видов транспортных услуг, предлагаемых предприятиям и населению.

Как правило, вагонопотоки должны следовать кратчайшими ходами, Однако не всегда экономически выгодно использовать кратчайшие направления, так как пропуск вагонов более длинными, но технически оснащенными ходами может сократить время их продвижения к пунктам назначения и эксплуатационные расходы. Распределяют вагонопотоки между параллельными ходами также с учетом обеспечения ритмичной работы каждого направления и наиболее полного использования технических мощностей при условии быстрейшего продвижения вагонов по полигонам сети.

Техническое оснащение железных дорог и особенно сортировочных станций несколько не соответствует объемам планируемой работы. Для реализации оптимального плана формирования на сети не хватает около 700 сортировочных путей, а с учетом выделения в сортировочных парках путей для проведения ремонта вагонов по интенсивной технологии – недостаток сортировочных путей приближается к 1000.

Грузовые вагоны принадлежат различным собственникам, поэтому изменился порядок перемещения порожних вагонов по сети железных дорог.

"+" - гарантированное обеспечение порожними вагонами грузоотправителей за счет снижения надежности питания погрузочными ресурсами других грузоотправителей. Поэтому эта форма применяется в мобилизационных условиях военного времени, а для обслуживания в мирное время больше подходит балансовая или комплексная регулировка.

Балансовая регулировка при годовом и месячном планировании устанавливает корреспонденцию порожних вагонов исходя из регулировочного разрыва.

Условия обеспечения балансовой регулировки определяются зависимостью:

комплексной регулировки:

Условия обеспечения балансовой регулировки при оперативном управлении:

Нормальное наличие порожних вагонов -

-планируемая погрузка, ваг/сут;

-оборот порожнего вагона;

-наличие порожних вагонов в регионе погрузки Таким образом, число вагонов, подводимых в регион погрузки

определяется при годовом и месячном планировании регулировочным разрывом ( разница между погрузкой и выгрузкой), а при оперативном управлении разницей между нормативным и фактическим наличием порожних вагонов.

Но, с появлением приватного парка грузовых вагонов, цели регулирования вагонным парком оператором и перевозчиком не совпадают, перевозчик минимизирует сумму расходов:

1)на организацию и продвижение порожних вагонов;

2)по содержанию привлеченных вагонов в рабочем парке и резерве;

3)по подготовке вагонов к перевозкам;

4)по обеспечению нормативных сроков доставки груженых и порожних вагонов;

5)по не обеспечению заявок грузоотправителей на перевозки грузов в вагонах привлеченного парка.

Ограничения перевозчика:

1)допустимая загрузка станций и участков;

2) мощность пунктов подготовки вагонов к перевозкам и промывочнопропарочных станций.

Оператор подвижного состава минимизирует сумму расходов:

1)по оплате за порожний пробег;

2)по оплате отстоя порожних приватных вагонов на инфраструктуре;

3)по содержанию оперируемых вагонов в рабочем парке и резерве;

4)по оплате за подготовку порожних вагонов к перевозке;

5)по необеспечению заявок грузоотправителей на перевозку грузов в вагонах приватного парка.

Ограничения оператора подвижного состава:

1)максимально допустимый парк вагонов на порожнем рейсе;

2)минимально допустимая надежность обеспечения заявок.

Управление вагонным парком, в части обеспечения погрузочными ресурсами, задания направления порожнего и груженого вагонопотока, осуществляется компаниями операторами и собственниками подвижного состава, а управление вагонопотоками в процессе перевозки осуществляет ДЦУП в соответствии с планом формирования поездов и графиком движения поездов.

Функции оперативно-диспетчерского аппарата ДЦУП по управлению вагонными парками:

-распределение порожних вагонов под погрузку согласно заявкам грузоотправителей или в ремонт - в отношении вагонов железнодорожных администраций других государств (в пределах, установленных Правилами эксплуатации, пономерного учёта и расчётов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств) и вагонов парка операторских компаний, переданных в управление перевозчику на основании договора;

-распределение резервных ёмкостей путевого развития для размещения парков порожних приватных вагонов на инфраструктуре общего пользования;

-обеспечение накопления и формирования составов маршрутов порожних вагонов на выделенных путях технических станций накопления в соответствии с планом формирования грузовых поездов;

-обеспечение продвижения груженых и порожних вагонов в соответствии с параметрами, указанными в перевозочных документах.

Основными задачами технологии управления порожними приватными вагонами являются:

-обеспечение погрузочными ресурсами принятого плана перевозок;

-эффективное использование инфраструктуры общего пользования. Работа с порожними приватными вагонами на всём цикле их оборота

складывается из следующих вопросов взаимодействия с операторами в зависимости от договорных условий использования подвижного состава:

-направления порожнего вагонопотока под погрузку, в ремонт, на подготовку и в пункты отстоя;

-организованного (в т.ч. ритмичного) подвода груженых и порожних вагонопотоков к пунктам погрузки и выгрузки и подачи вагонов под грузовые операции;

-использование приватного подвижного состава под погрузку при обращении грузоотправителя к ОАО «РЖД», как перевозчику (при отсутствии у него в распоряжении порожних вагонов);

-размещения на инфраструктуре ОАО «РЖД» парков порожних приватных вагонов;

-организации отстоя порожних приватных вагонов, отправленных перевозчиком по условиям договора без согласия оператора на станции отстоя или приписки.

Технология взаимодействия операторов и ОАО «РЖД» на основании заключаемых Договоров в части регулирования и размещения порожних приватных вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД»:

а) порожний вагон может быть убран на пути инфраструктуры общего

пользования с мест необщего пользования по заявке грузоотправителя только при наличии адресного назначения, указываемого отправителем вагона в заготовке накладной.

б) порожний вагон может быть принят к перевозке и отправлен в соответствии с адресным назначением, указываемым отправителем вагона в заготовке накладной:

-на станцию предстоящей погрузки - если в основе технологии управления порожними вагонами лежит адресная привязка вагонов под заявки на погрузку;

-на станцию предстоящего ремонта или подготовки;

-на станцию отстоя, определенную соответствующим договором на отстой вагонов - по согласованию с перевозчиком;

-на базовую станцию сбора порожних вагонов;

-при отсутствии инфраструктурных ограничений для пропуска,

приема и размещения вагона на станции назначения.

в) расчёт времени простоя порожнего вагона, не задействованного в перевозочном процессе, на путях общего пользования производится автоматически от момента начала простоя до отправления вагона или следующей его подачи.

В случае создания препятствий для осуществления процесса перевозок вагон может быть передислоцирован на станцию приписки или отстоя (в том числе и принудительно - без согласия собственника).

г) направление вагона на станции отстоя производится в соответствии с решением оператора по согласованию с перевозчиком. Перечень станций и путей для отстоя порожних приватных вагонов определяется ОАО «РЖД» и закрепляется в договоре с оператором. Плата за отстой вагона на инфраструктуре общего пользования определяется договором на отстой вагонов.

д) перемещение парков порожних вагонов для крупных компаний (или компаний, осуществляющих перевозочную деятельность объединённым парком вагонов) предусматривается с использованием следующих их технологических решений:

-перемещение приватных порожних вагонов осуществляется преимущественно маршрутными поездами, в том числе с расформированием

ираспылением;

-за ОАО «РЖД» в договоре с оператором закрепляются функции планирования использования взаимозаменяемых порожних вагонов одного и того же оператора.

Для реализации эффективного управления порожними вагонами необходим оперативный учёт наличия порожних вагонов оператора на станциях отстоя, достоверный прогноз образования погрузочных ресурсов (выгрузка вагонов и подход поездов с порожними вагонами на станции полигона), а также учёт наличия грузов и прогноз подвоза грузов на станциях данного полигона, определенный на планируемый (суточный) период.

Необходимым условием правильного оперативного управления (планирования и руководства) поездной работой является значение фактического положения на линии. Для этого диспетчерский персонал с помощью информационных систем получает необходимые сведения о положении на станциях и перегонах, а поездной диспетчер также - с

устройств АРМ ДНЦ, устройств ДЦ, ДК, от станций и от машинистов поездов. Между ДЦУП смежных дорог существует регулярная взаимная информация о подходе поездов и вагонов и сложившейся обстановке на каждом стыковом пункте.

Диспетчерский аппарат осуществляет регулирование нахождения порожних вагонов операторов, не участвующих в перевозочном процессе, на железнодорожных путях общего пользования в следующих случаях:

-после завершения перевозки порожнего вагона на станцию его назначения, если получатель вагона не определен или вагон по каким-либо другим причинам не может быть подан получателю;

-после завершения операций выгрузки (перегрузки, перевалки) или освобождения вагона на местах общего пользования, принадлежащих Перевозчику;

-после уборки вагона с мест выполнения операций выгрузки (перегрузки, перевалки, освобождения) на местах общего пользования, принадлежащих Перевозчику или с пунктов ремонта, подготовки, промывки вагонов (пропарки цистерн) или выполнения других технических операций;

-после завершения передислокации порожнего вагона (или его уборки с мест выполнения грузовых или технических операций) на станцию отстоя, в соответствии с договором о порядке и условиях нахождения вагонов на железнодорожных путях общего пользования (договор на отстой вагонов), заключаемым между оператором и перевозчиком;

-при накоплении маршрутов или групп порожних вагонов на опорных станциях при перемещении порожних вагонопотоков на принципах регулировки.

Для управления консолидированным парком порожних полувагонов операторских компаний, переданных в управление перевозчику на

основании договора ежедневно производится суточное планирование погрузки грузов для обеспечения утвержденного сводного заказа на предстоящие сутки и выполнения задания по регулировке порожних полувагонов консолидированного парка, утвержденного ЦД.

В случае возникновения дефицита порожних полувагонов в пределах железной дороги для обеспечения внутренних заявок ТЦФТО, операторские компании производят корректировку графика подачи собственных полувагонов по необеспеченной заявке, каждый в своей автоматизированной системе, и информирует клиента