УПП4КУРС / 2 семестр / УЭР / практики и лекции / ЛР 7 Поезда повышенного веса

Лабораторная работа 7.

Организация движения поездов повышенного веса

Всоответствии с инструкцией НР 1704 р главной особенностью порядка пропуска по участку поездов повышенного веса и длины является организация безостановочного пропуска этих категорий поездов по участку между техническими станциями.

Взависимости от рода и назначения поездов для них устанавливаются следующие нормы веса и длины:

– унифицированная весовая норма – это норма, установленная графиком движения поездов, для пропуска сквозных поездов без перелома веса и длины в пределах направления. Например, на Западно-Сибирской железной дороге в западном направлении установлена масса поезда 6300 тонн;

– параллельная весовая норма (повышенная или пониженная) – это норма для пропуска без переломов веса и длины отправительских маршрутов, маршрутов из порожних маршрутов и сквозных поездов, поступающих с другого направления или отклоняемых на другое направление.

Вкачестве унифицированной весовой нормы на направлении сквозных поездов принимается вес поезда, который проходит по силе тяги локомотива на большинстве участков обращения локомотива, входящих в данное направление. При необходимости должны быть приняты необходимые условия пропуска поездов, например, безостановочный пропуск, пропуск с установленной скоростью, а также меры по усилению тяги (подталкивание, двойная тяга) на участках, где расчётный вес поезда будет меньше, чем установленный графиком вес на направлении.

Согласно приказу о весовых нормах могут быть выделены следующие категории поездов:

– поезда унифицированной нормы – поезда, сформированные в соответствии с унифицированной весовой нормой с допусками (минус 90 тонн, плюс 30 тонн);

– поезда повышенного веса – поезда, вес которых превышает унифицированную с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава;

– поезда весом до 8 тысяч тонн;

–поезда весом до 9 тысяч тонн.

–соединенные поезда – поезда с постановкой действующих локомотивов в голове и середине состава с объединенной тормозной магистралью.

Нумерация поездов:

1) Соединенные поезда, следующие на один и более диспетчерских участка:

–первый (головной) 9201–9248;

–второй 9251–9298.

2) Поезда повышенного веса и тяжеловесные: весом от 8000 до 9000 т – 9701 – 9750; весом 9000 т и более – 9751 – 9798.

Формирование тяжеловесных и соединенных поездов способствует сокращению числа пропускаемых поездов при установленных размерах вагонопотока, а также позволяет повысить пропускную и провозную способности отдельных направлений. Такой принцип работы повышает производительность локомотивов, но увеличивает затраты времени на станциях на работу с такими поездами.

Учитывая, что при формировании тяжеловесных и соединенных поездов необходимо для обеспечения безопасности движения, порожние, а в некоторых случаях и легковесные вагоны, ставить в последнюю треть состава поезда, для станций формирования устанавливается соответствующий план формирования грузовых поездов. Полигон для пропуска таких поездов обусловлен использованием локомотивного парка с определенными техническими характеристиками. Участки и порядок обращения поездов повышенной массы или длины (ПМД) и соединенных устанавливается приказами в пределах железной дороги – начальником дороги, двух и более дорог – ОАО "РЖД".

При длине приемоотправочных путей промежуточных станций, недостаточной для регулярного обращения поездов ПМД, в графиках движения выделяются специальные "нитки" или согласовывается пропуск таких поездов. Пропуск поездов ПМД и соединенных осуществляется по главным путям железнодорожных станций. В исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более, чем по одному стрелочному переводу или съезду.

Пропуск поездов ПМД допускается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже минус 30оС, а соединенных поездов не ниже минус 25оС. Не допускается обращение поездов ПМД при гололеде на контактной сети более 3,0 мм.

В местных инструкциях должен предусматриваться для каждого участка железной дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенной массы и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по железнодорожной станции и локомотивными бригадами, порядок отцепки неисправных подвижных единиц, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

Формирование опробование автотормозов и отправление производится на специально выделенных путях станций формирования. Перед отправлением поездов массой от 8,3 до 9 тыс. т дежурный по станции должен получить регистрируемый приказ поездного диспетчера на отправление такого поезда с указанием номера радиоканала СУТП (система управления тормозами поезда) и передать его локомотивной бригаде.

Форма регистрируемого приказа поездного диспетчера по отправлению поезда ПМД:

Поездным диспетчером по поездной диспетчерской связи приказ передается: дежурному по станции отправления поезда, дежурным по станциям маршрута следования поезда, диспетчеру соседнего участка и энергодиспетчеру, а машинисту поезда приказ передается по поездной радиосвязи дежурным по станции формирования и отправления поезда. О передаче приказа и правильном восприятии приказа машинистом поезда

дежурный по станции должен сообщить поездному диспетчеру обычным порядком.

Поезда повышенной массы выделяются в диспетчерском графике пометками ПМ, повышенной длины – ПД. После получения приказа о поступлении поезда ПМД на диспетчерский участок поездной диспетчер обязан проинформировать об этом энергодиспетчера и дорожного диспетчера по району управления ДЦУП с указанием времени поступления поезда. Поездным диспетчером должны быть предупреждены все линейные пункты контроля, а также посты безопасности по маршруту следования поезда о повышенной бдительности при осмотре.

Соединенные поезда формируются на железнодорожных станциях и перегонах из двух поездов, каждый из которых должен быть сформирован по массе и длине в соответствии с графиком движения поездов, а также с учетом ограничений по силе тяги и мощности локомотива и устройств электроснабжения. Места соединения и разъединения поездов устанавливаются с учетом благоприятных профильных условий, секционирования контактной сети и условий видимости. Порядок соединения поездов на перегонах и станциях в темное время суток устанавливается местной инструкцией. Составы меньшей массы или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте соединенного поезда. В грузовом поезде массой до 12 тыс. т грузовые вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь нагрузку нетто не менее 50 т, а порожние вагоны должны располагаться в последней трети соединенного поезда.

Не подлежат соединению поезда, в составе которых имеются:

–вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше, боковой четвертой и выше степеней негабаритности, а также со сверхнегаритными грузами;

–вагоны со взрывчатыми материалами и вагоны с опасными грузами;

–груженые транспортеры с числом осей 16 и выше;

–транспортеры или единицы другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего ограничения скорости следования до 50 км/час;

–порожние транспортеры всех типов;

–специальный самоходный подвижной состав, вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками, сопровождающими груз, и охраной).

Для вождения грузовых соединенных поездов на участках любого профиля используется Интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов (ИСАВП-РТ), она предназначена для управления локомотивами соединенных поездов весом до 12 тысяч тонн в режиме автоведения.

Система ИСАВП-РТ обеспечивает автоматическое ограничение продольных динамических сил сверх допустимых в составе соединенного поезда, что исключает возможность выдавливания вагонов и обрыв автосцепок при всех режимах управления.

Система автоведения ИСАВП-РТ устанавливается на все электровозы состава. Головной состав – ведущий, остальные – ведомые. По защищенному цифровому каналу с помощью радиомодема режимы ведения передаются от ведущего локомотива ведомым, а ведомые электровозы передают ведущему информацию о своем состоянии.

Система автоведения грузовых соединенных поездов ИСАВП-РТ может работать в трех режимах:

–автоведение – управление тягой и торможением полностью осуществляется системой автоведения;

–советчик – поездом управляет машинист, на экран системы выводится информация об оптимальном и текущем ведении;

–кнопочный контроллер – машинист управляет поездом через клавиатуру системы автоведения.

Сообщение между электровозами происходит по защищенному цифровому радиоканалу.

Вождение соединенных поездов организуется по разработанным специализированным расписаниям грузовых поездов. Возможны два варианта технологии формирования соединенного поезда:

1) на станции – при достаточной длине пути первый поезд принимается на свободный путь по открытому сигналу светофора, второй на этот же путь при запрещающем показании светофора;

2) на перегоне (первом блок-участке) – при стандартной длине станционных путей первый поезд отправляется по разрешающему показанию выходного светофора с вручением машинисту предупреждения о необходимости остановки на перегоне для соединения со вторым поездом, второй поезд отправляется по запрещающему показанию светофора с

вручением машинисту предупреждения о необходимости остановки на перегоне для соединения с первым поездом.

Первым в приказе указывается № поезда, идущего в соединении головным. Приказ передается дежурным по станциям, ограничивающим перегон – по поездной диспетчерской связи с регистрацией его в Книге диспетчерских распоряжений формы ДУ-58, а машинистам по поездной радиосвязи, как правило, дежурным по станции.

Копия регистрируемого приказа передается поездному диспетчеру участка, следующего по направлению движения соединенного поезда. Поездной диспетчер при соединении поездов на перегоне или станции обязан заблаговременно передать регистрируемый приказ о формировании и пропуске соединенного поезда в адрес дежурного по станции соединения и станций по маршруту следования, а также машинистам локомотивов соединяемых грузовых поездов по форме:

На основании приказа поездного диспетчера дежурный по станции по радиосвязи для машинистов соединяемых и разъединяемых поездов передает приказ (данные радиосвязи фиксируются в режиме записи) :

"Машинист поезда № 2006 Смирнов локомотив №____ и машинист поезда № 2008 Ковалев локомотив №____. Приказ №19, 01.09. 2:40. Приказываю соединить поезда на ___км___пк____главного пути перегона Гранит - Кедр с установкой системы ИСАВП-РТ и ее настройки на несущую радиочастоту__________ на сетевой адрес №____,

первому поезду в составе соединенного присвоен № 9202, второму поезду присваивается № 9252, соединенному поезду проследовать до ___ км___

ПК перегона Гранит - Кедр, время отправления ____. ДНЦ Иванов

Изменение номера соединенного поезда отмечается на графике исполненного движения. Соединенный поезд выделяется на графике двумя линиями, на всем пути следования имеет 1 номер, соответствующий номеру первого поезда в соединении и считается за одну единицу.

Дежурный по станции, отправляющий поезд на соединение, указывает в предупреждениях на бланке формы ДН-61, выдаваемых машинистам, места соединения и разъединения (если на одном участке).

Для отправления второго поезда на закрытый перегон

(Бланк белого цвета с желтой полосой по диагонали)

Дежурные по станциям в сообщениях соседним станциям об отправлении или проследовании соединенных поездов добавляют "соединенный поезд", а к номеру поезда добавляется индекс "СП" (9201/9251СП).

После получения приказа поездного диспетчера на соединение поездов машинисты соединяемых поездов обязаны установить между собой радиотелефонную связь по поездной радиосвязи, сообщить друг другу номер своего локомотива, поезда, его массу, длину в осях, тормозное нажатие (по справке ВУ-45), свою фамилию и убедиться по натурным листам, что оба

соединяемых поезда соответствуют установленным требованиям. При использовании ИСАВП-РТ сообщить друг другу свой сетевой адрес и номер несущих радиочастот ИСАВП-РТ.

До места соединения, указанного в приказе поездного диспетчера, машинисты следуют, руководствуясь показаниями и требованиями сигналов или выданными им дежурным по станции разрешениями на право занятия перегона или участка пути. Машинист локомотива первого поезда следует до места, указанного в приказе поездного диспетчера (разрешении дежурного по станции), и по поездной радиосвязи сообщает машинисту второго поезда об остановке.

Машинисту второго поезда после получения приказа на соединение разрешается проследовать безостановочно проходной светофор с запрещающим показанием, ограждающий блок-участок, на котором находится первый из соединяемых поездов со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Локомотивная бригада локомотива второго поезда при следовании на соединение обязана за 150 – 200 м снизить скорость до 5 км/час и остановить поезд на расстоянии 10 – 15 м от хвостового вагона впереди стоящего поезда. При наличии радиосвязи между ИСАВП-РТ поезда соединяются. Перед соединением поездов помощник машиниста второго поезда обязан осмотреть автосцепки своего локомотива и хвостового вагона, убедиться в их готовности к сцеплению. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном впереди стоящего поезда осуществлять при скорости не более 3 км/час (осаживание первого поезда запрещено). После сцепления поездов машинист второго состава обязан лично проверить правильность соединения автосцепок, рукавов и открытие концевых кранов тормозных магистралей локомотива и хвостового вагона, после этого доложить машинисту головного локомотива по поездной радиосвязи о результатах

Ответственность за правильность сцепления, соединение рукавов тормозных магистралей и открытие концевых кранов несет машинист локомотива второго поезда. Приведение в движение соединенного поезда производится по указанию машиниста головного локомотива.

После поступления приказа о поступлении соединенного поезда на диспетчерский участок поездной диспетчер обязан информировать об этом энергодиспетчера с указанием времени поступления поезда. Поездной

диспетчер или, по его команде, дежурный по станции обязан информировать машинистов соединенных поездов об изменениях условий пропуска по перегонам и станциям, а также осуществлять постоянный контроль за следованием соединенного поезда.

Разъединение соединенных поездов производится только на перегоне в месте, указанном в приказе поездного диспетчера. В случаях, когда по сложившемуся поездному положению необходимо изменить место разъединения, передается новый приказ поездного диспетчера (ДУ-58) дежурному по станции для машинистов по форме:

В случае, если при соединении поездам, входившим в соединенный поезд, присваивались новые номера, то при разъединении им должна быть сохранена прежняя нумерация. После разъединения поездов их отправление и следование производится по показаниям сигналов автоблокировки. При этом при наличии системы ИСАВП-РТ она переводится в режим "Одиночный".

Дежурный по станции работает в обычном режиме.