40. Условия образования, схемы и технология работы пс тупикового типа

Станции образовались исторически и новыми не строятся, сейчас такие станции функционируют только в крупных узлах или конечных пунктах ЖД. Такие станции имеют 2 больших недостатка:

- наличие 1 горловины, в которой производятся все передвижения

- затруднения в обслуживании транзитных поездов.

Для большинства тупиковых станций характерно районирование дальнего и пригородного движения. Пути для пригородного движения концентрируются в 1 районе станции, обеспечивая отделение дальнего движения и снижая число перестановок составов и загрузку горловин. Пассажирские станции тупикового типа при четком разграничении районов дальнего и пригородного движения обеспечивают пассажирам пригородных поездов возможность прохода на посадку, минуя здание вокзала.

ПС тупикового типа могут специализироваться по роду движения:

* головные станции для обслуживания пригородного движения (с размером движения 200-400 пар поездов в сутки) – см. рис. 2 тупиковых пути используются для нужд станции. Минимальная длина этих путей д/б не менее 75 м. На тупиковых станциях длина платформ д/б больше длины состава на длину поездного локомотива.

* головные станции для обслуживания дальнего и пригородного движения (см. рис)

40. Схемы и технология работы пс со сквозными приемоотправочными путями

ПС сквозного типа обслуживают все виды пассажирского движения (конечное, транзитное), проектируются со сквозными ПОП, при этом обеспечивается пропуск поездов без смены направления следования. На станциях производится работа с транзитными пассажирскими поездами, дальними и местными конечными и пригородными моторвагонными поездами.

В зависимости от расположения приемоотправочных путей и вокзала различают 3 схемы ПС: с боковым, островным расположением вокзала и вокзала над приемоотправочными путями.

ПС сквозного типа обеспечивают:

- минимальное число встречных пересечений маршрутов пассажирских поездов между собой и с маневровыми передвижениями

- высокую маневренность и взаимозаменяемость путей при минимальной загрузке горловин

- высокую пропускную способность.

Недостаток таких станций – плохая связь ПЗ с промежуточными платформами (требуется сооружение пешеходных мостов или тоннелей) и необходимость транспортировки багажа.

См. рис.

- конструкция горловин должна предусматривать возможность приема и отправления поезда любой категории с любого главного пути перегона

- двухсторонняя специализация всех путей

- наличие секций путей для конечных, транзитных поездов (по направлениям)

- наличие ходовых путей для пропуска поездных локомотивов и маневровых передвижений с пассажирскими и почтово-багажными составами

- наличие тупикового пути с торца платформы

- наличие путей для пропуска грузовых поездов.

40. Схемы и технология работы пс комбинированного типа

Станции комбинированного типа по конструкции являются сочетанием станций тупикового и сквозного типа. Для поездов дальнего и местного движения на таких станциях обычно выделяются сквозные пути, для пригородных – тупиковые. Группу тупиковых путей целесообразно размещать в горловине, противоположной ПТС (см. рис). На станциях комбинированного типа обеспечивается раздельность обслуживания пассажирского и пригородного движения, но усложняется развязка пассажиропотоков и и потоков транспорта на привокзальной площади